Vergelijkingstest Honda VFR800 – VFR1200
Na de dood, zo zegt menig geloof, gaat de ziel op reis en daalt neer in een ander lichaam. De vraag is of de ziel van de Honda VFR inderdaad is overgegaan naar de nieuwe VFR1200F. Is Honda’s nieuwe paradepaardje een logisch vervolg of een totaal nieuw begin?Schoon en wit schitteren de beide VFR’s in de voorjaarszon. Genoeg om het leeftijdsverschil van acht jaar tussen de ongelijke en toch overeenkomstige broers bijna te vergeten. Zelfs wanneer de alleen nog maar in wit leverbare 800 er scherper uit ziet, met zijn vele richels, randen en wiggen in de kuip. Ook de beide hoog geplaatste driehoekige uitlaatdempers leggen nog eens de nadruk op het V4-motief dat je in de hele 800 terug kunt vinden. Die 800 heeft een V-motor met een cilinderhoek van 90 graden en meet ‘slechts’ 783cc; de drijfstangen van de voorste en de achterste cilinders zijn keurig om en om op de krukas geplaatst.In de nieuwe VFR1200 klopt een heel ander hart. Eentje met 1.237 cc, waarvan de beide cilinderbanken slechts een hoek van 76 graden maken. En waarbij de beide achterste cilinders worden omarmd door de twee voorsten. Oftewel: de achterste cilinders staan dicht bij elkaar, de voorste cilinders ver uit elkaar. Diens drijfstangen zitten op de uiteinden van de krukas.Qua uiterlijk komt de rondere 1200 veel massiever over. Het voorste deel van zijn flinke kuip is vlakker, de achtersteven sierlijker. De enorme uitlaatdemper steekt er diep onderuit, rechts van het eenzijdig opgehangen zes inch brede achterwiel. Voor een middenbok moet je bij de 1200 extra betalen, bij de 800 is die standaard.De 1200 heeft een mooie en schone cardanaandrijving, de 800 een ketting. Wel merk je dat het – wellicht door de koude stroperige olie in die cardan – meer moeite kost om de 1200 iets vooruit te duwen. Dat kan nauwelijks komend oor het extra gewicht: er is maar een verschil van 15 kilo: 253 ten opzichtte van 268. maar voor je gevoel zijn het er wel 50!Dan de koude start; hier haalt de nieuweling zijn eerste voordeel. Zijn motormanagement houdt het stationair toerental ook bij koude motor heel mooi laag, terwijl de 800 daarentegen al snel doorjoelt met 2.500 tpm.Opmerkelijk is wel de overeenkomst in zitpositie van beide VFR’s. Wie de kleine kent, voelt zich op de grote direct thuis. Die is zelfs nog iets comfortabeler. Beide motoren zijn gemaakt voor de ideale combinatie van sport en reizen, voor turnen en toeren. Je zit diep in de motor, met precies de juiste hoeveelheid spanning op de ruggengraat en niet al te scherpe kniehoek. En zelfs passagiers houden het op beide VFR’s urenlang vol zonder kramp of zonder zich te verrekken.Om te rijden heeft de 800 wel tamelijk veel toeren nodig. Bij lage toeren is er namelijk niet veel loos. En dit terwijl Honda’s ingenieuze VTEC-systeem aan boord is, waarmee de heerlijk knorrende motor (voor een betere cilindervulling) tot circa 6.800 tpm als tweeklepper loopt. Prachtig systeem, al lijkt het effect helaas redelijk minimaal, want onderin heeft de VFR800 gewoon weinig te vertellen. In de als overdrive bedoelde zesde versnelling heeft de 800 zelfs een volle 11,7 seconden nodig om van 60 naar 140 te komen. Pas met éen, of zelfs twee versnellingen terugschakelen, wordt het weer leuk.Vanaf 6.800 tpm schakelt het VTEC-systeem de tot dan toe rustende overige acht kleppen erbij. Begeleid door een erotisch snorren, stormt de kleine V4 nu op naar het ver weg liggende rode gebied. De overgang van twee- naar vierklepper voel je tijdens het accelereren zelfs met gesloten ogen, zo groot is bij deze VFR het verschil in toonhoogte en motorkarakter.Op dit vlak laat de 1200 zich van een compleet andere kant zien. En toch is het onmiskenbaar een VFR. Zijn V4-grommen wordt begeleid door maalgeluiden uit de cardan en een fijn zingen van de tandwielen van de derde en vierde versnelling. En de duw-in-de-rug? Die is veel indrukwekkender dan bij de 800, maar dat lijkt logisch. Echter bij lage toeren is de trekkracht voor zo’n krachtpatser nog steeds niet indrukwekkend. Weliswaar gaat de grote V4 er vanaf stationair heel stevig vandoor, maar rond 3.000 tpm laat hij het toch een beetje afweten, om er dan pas weer vanaf 4.000 tpm vandoor te gaan zoals het hoort.Omdat je rond ditzelfde toerental d ecardan ook wat voelt, schakel je op de 1200 bijna automatisch vaak een keertje terug en ben je op secundaire wegen hoofdzakelijk in de derde en vierde versnelling onderweg. Dat is minder superieur dan je zou denken van een stoere 1200.En boven de 5.500 tpm ontdek je het andere gezicht van de nieuwe VFR. Dan opent de elektronisch geregelde klep in de uitlaat, waardoor de bovenste uitlaatmondingen opent. Net als bij de VFR800 gaat er op dat moment ook aan boord van de 1200 een ruk door mens en machine. De motor jubelt ineens een stuk vrijer en luidruchtiger naar zijn toptoerental. In dit kader zijn de VFR800 en VFR1200 dus echte geestverwanten, want net als op de 800 moet je ook op de 1200 om leren gaan met die extra stoot vermogen die je erbij voelt komen. Het door ons gemeten vermogen van 164 pk blijft ietwat achter bij de fabrieksopgave van 173 pk. Daarbij is de 1200 ook nog begrensd op 250 km/uur. Zonder overigens een toonbeeld van zuinigheid te zijn: ook tijdens de ritten waarbij we ons keurig aan de verkeersregels hielden, haalden we amper 17 kilometer op een liter. En daarbij branden na 100 kilometer nog steeds alle zeven balken van de helaas behoorlijk onnauwkeurige benzinemeter van de VFR1200, om daarna in ene versnmeld tempo terug te tellen. Op de 800 dooft bij 100 gereden kilometers net de tweede van acht balken, daar loopt de meter meer in de pas met de werkelijke benzinevoorraad. Bovendien is de pret op de VFR1200 met zijn relatief kleine 18,5 liter tank behoorlijk snel voorbij: theoretisch haal je net iets meer dan 300 kilometer actieradius. De kleine 800 is daarbij niet alleen zuiniger, hij heeft ook een grotere 22 liter tank, waardoor je ruim 100 kilometer meer af kunt leggen.De VFR800 blijkt op lekkere stuurweggetjes ook meer de echte ‘rijmachine’. Hij is simpelweg lichtvoetiger. Logisch, gezien de 85 mm kortere wielbasis en de kleinere naloop. Daarbij komt ook nog dat de kleine VFR achter een 180 mm brede achterband heeft en de grote een dikke 190 mm band. Zo’n bredere band vragat nu eenmaal wat meer kracht bij het insturen en omleggen.In deze vergelijkingstest reden we met een VFR1200 voorzien van voortreffelijk plakkende Dunlop Roadsmart ‘K’ banden. Met deze banden rijdt de 1200 echt beter als op de andere fabrieksmontagebanden: de Bridgestone BT021 ‘N’. Die zaten ook onder de VFR waarvan we in MotoPlus 3 een Toptest publiceerden en met de Dunlops stuurt de VFR neutraler en directer, stabieler en gemakkelijker. Op het gebied van stuurprecisie laat de “dikke” zelfs de op Bridgestone BT020 rijdende VFR800 achter zich, al kost het vlot omgooien van de VFR1200 in snelle bochtencombinaties duidelijk meer kracht dan op de VFR800. En bij het uitkomen van een bocht wil de VFR1200 best graag de buitenkant van de bocht opzoeken, zodat je in de bocht het gas er toch een beetje beheerst op moet zetten.De vering volgt uiterst gevoelig de oneffenheden van het wegdek. Bij de 800 is de monoschokbreker precies zoals we dat wensen: een ideaal compromis tussen comfort en strak afgestemde stoïcijnse stabiliteit. Ook op de 1200 is de vering prima voor elkaar, maar lijkt de schokbreker toch wat minder reserve te hebben. Met twee man aan boord begint de achtervering op een slecht wegdek en bij spoorvormingtoch wat eerder te pompen. Niet in de laatste plaats omdat het stelbereik van de uitgaande demping behoorlijk klein is uitgevallen. Daarentegen is de upside-down-voorvork van de VFR1200 beduidend beter dan de gewone telescoopvoorvork van de 800.Zowel de voorlopig nog leverbare VFR800 als de VRF1200 zijn beiden standaard voorzien van een gecombineerd remsysteem en ABS. In het aparte kaderstuk gana we dieper in op het remgedrag van de beide VFR’s. Door de totaal andere manier van de koppeling van voor- en achterrem is er bij remmen met de voorrem of met beide remmen niet zo gek veel verschil, maar als je alleen de achterrem gebruikt, staat de 1200 beduidend sneller stil.Het vergelijk tussen de VFR800 en de VFR1200 is er niet om een winnaar of een verliezer aan te wijzen. Niet voor niets zit er acht jaren tussen de ontwikkeling van beide modellen. De nieuwe 1200 is in zijn totaliteit de betere motorfiets, en absoluut een waardige opvolger. Maar het meest verrassend is in elk geval hoeveel van de ziel van de VFR800 is terug te vinden in de nieuwe VFR1200.MOTOPLUS CONCLUSIE1. Vergeleken met de toptest in MotoPlus 3 slecht deze VFR1200F op de Dunlop Roadsmarts de 700-punten-barrière. Met een iets grotere tank en een iets zuiniger blok had hij nog meer punten kunnen scoren.2. Na acht jaar en talloze winsten in vergelijkingstesten is deze tweede plaats voor de VFR800 absoluut geen schande. De kleine V4 voelt beduidend lichter en handzamer aan. Enige echte tekortkoming is het beperkte vermogen.Fotobijschriften:Bijschrift blz. 22 onderaan:De ‘oude’ VFR800 heeft in acht jaren heel veel vergelijkingstesten gewonnen, de nieuwe moet zich wat dat betreft nog bewijzen.Bijschrift blz. 24 bovenaan:Met de neus vooraan? Hoe futuristisch de VFR1200 ook over komt, voor een acht jaar oude machine ziet de VFR800 er eigenlijk nog verrassend jong uit. Daarbij is die in 2010 alleen leverbaar in deze fris witte kleur.Bijschrift blz. 24 midden:VFR1200FDe V-vormige koplamp en dubbele schalen van de stroomlijn springen in het oog. De knipperlichten zitten met LED-breedtelichtjes in de spiegels. Het dashboard heeft een versnellingsindicator, maar helaas geen verbruiksmeter of actieradius-teller. De uitgaande demping van de voorvork is instelbaar. In de dikke eenarmige swingarm draait een cardanas.Bijschrift blz. 24 onderaan:VFR800De VFR800 heeft maar liefst vier afzonderlijke lampen. Al in 2002 werd de lucht achter deze ruit geleid. De toerenteller is op de 800 een belangrijk instrument, de benzinemeter werkt preciezer dan bij zijn opvolger. Jammer genoeg zit de smetteloos witte velg al snel onder het weggeslingerde kettingvetKader 1: blz. 26 links bovenHOE REMMEN DE TWEE GENERATIES VFR?Zowel de VFR1200 als de VFR800 hebben tegenwoordig standaard ABS, gekoppeld aan een gecombineerd remsysteem. Remmen doen beide VFR’s echter op een heel verschillende manier. Bij de 1200 activeert het remhendel de rechter-remklauw compleet, links echter maar vier van de zes remzuigers. De overige twee zuigers linksvoor plus de beide remzuigers van de remklauw in het achterwiel worden door het voetpedaal bediend.Bij de VFR800 is de werking gecompliceerder. Het remhendel bedient alle drie remzuigers van de voorste rechter remklauw en twee zuigers van de linkerklauw. Het voetpedaal zet de middelste zuiger linksvoor en twee zuigers van de remklauw achter onder druk. En de overgebleven achterste remzuiger wordt bediend via een derde rempomp die wordt geactiveerd door de scharnierend opgehangen linker voorremklauw. De draaibeweging van deze klauw werkt als een soort servoremsysteem.Bij de VFR800 werkt de gecombineerde rem in beide richtingen: er wordt altijd voor en achter geremd. Resultaat; bij remmen met alleen de handrem is de vertraging minimaal beter, de remwegen zijn korter (zie tabel hieronder). De VFR1200 remt bij alleen remmen voor, achter niet mee. Maar bij een trap op het voetpedaal helpt ook de linker voorremklauw en remt’ie dus beduidend harder. Als je beide remmen gebruikt, blijkt er maar heel weinig verschil in beide remsystemen te zitten en remmen beide VFR’s perfect. Maar qua werking en doseerbaarheid is het remsysteem van de 1200 weer net wat beter dan dat van de 800.Remweg vanaf 100 km/uurAlleen voorHonda VFR1200F 8,2 m/s² = 47,0 mHonda VFR800 8,5 m/s² = 45,4 mAlleen achterHonda VFR1200F 8,1 m/s² = 47,6 mHonda VFR800 6,6 m/s² = 58,5 mVoor en achterHonda VFR1200F 9,5 m/s² = 40,6 mHonda VFR800 9,2 m/s² = 41,9 mBijschrift kasten blz. 26 :De VFR1200 (links) beschikt voor over dikke zeszuiger-remklauwen. De VFR800 remt met driezuiger-klauwen. Bij de 800 is de klauw linksvoor zwevend opgehangen en deze activeert tijdens het remmen een derde rempomp (pijl), zodat de achterrem licht gaat meeremmen.TEKSTEN PUNKTEWERTUNGDuidelijke zaak; als je alleen naar de motor kijkt geeft de nieuwe VFR de oude geen schijn van kans. In de zesde versnelling vallen de rijprestaties van de 800 tegen. Hier biedt het VTEC te weinig soelaas. Ook aan het hoge starttoerental bij een koude start bespeur je de leeftijd van de lang gegearde 800. De 1200 heeft duidelijk meer power, maar er zijn ook meer trillingen voelbaar en hij zou bij half gas best iets beter op het gas mogen reageren.WINNAAR AANDRIJVING: VFR1200FGoed tegen beter; zijn prima rijwielgedeelte was altijd al een van de sterke punten van de VFR800. Hij voelt lichter aan dan zijn 253 kilo doen vermoeden. Ook heeft de achtervering meer reserves en de voetsteunen raken het asfalt later. Gevoelsmatig is de 1200 veel zwaarder, maar dat blijkt onderweg geen probleem. Hij loopt rechtuit stabieler en stuurt met de Dunlops ook strakker. De upside-down-vork van de VFR1200 is van grote klasse.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: VFR1200FDavid tegen Goliath: op de 800 kom je dik 100 kilometer verder op een tank, zo blijkt in de praktijk. Op de VFR800 vinden we ook bagagehaken, een middenbok en beter licht. Maar de VFR1200 gooit de onderhoudsarme cardan, een betere bescherming tegen de wind door de brede kuip en een iets relaxtere kniehoek voor de rijder in de strijd. De duopassagier vindt op beide Honda’s een zeer geschikte plek.WINNAAR PRAKTIJK: VFR800Beide machines hebben gewoon super-remmen! Met gering voordeel voor de 1200 op het gebied van werking en doseerbaarheid. De rem van de 800 heeft bij langdurig hard remmen ietsje last van fading. En met de Dunlop Roadsmart banden blijft de VFR1200 ook bij remmen in de bocht mooi rustig liggen.WINNAAR VEILIGHEID: VFR1200FEen heerlijk zorgeloos pakket: de VFR1200 verbruikt wel iest meer benzine, maar heeft ook als enige Honda drie jaar garantie en drie jaar mobiliteitsgarantie. Plus serviceintervallen om de 12.000 km, waar de 800 volgens het boekje nog elke 6.000 km naar de dealer moet.WINNAAR KOSTEN: VFR1200FWINNAAR PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: VFR1200FDe VFR1200 scoort meer punten en is slechts 2.200 euro duurder. Als we die 1200 keurig geprijsd vinden, is de VFR800 dus eigenlijk altijd net te duur geweest.
