Vergelijkingstest Honda Fireblade SP – Kawasaki ZX-10R
Met de Fireblade vond Honda in 1992 het superbike-segment opnieuw uit en drukte er lang haar stempel op. Maar recentelijk dreigde Honda de aansluiting te verliezen. Om niet achterop te raken bij de concurrentie kregen motorblok en rijwielgedeelte een update en schoof Honda een dik uitgeruste SP-versie naar voren, die het in deze test opneemt tegen de sterkste Japanse concurrent, de Kawasaki ZX-10R.
Er heerst een haast serene rust. De haven van Lloret de Mar verkeert nog in een diepe winterslaap. Slechts weinig toeristen zijn hier in de eerste weken van het jaar naar toe gevlucht in een poging de winter te ontwijken. Af en toe stopt er een busje om een café aan de uitgestorven promenade te beleveren en rijdt traag een wagen van de ‘Policía Municipal’ voorbij. De dienstdoende agenten bekijken met vriendelijke nieuwsgierigheid wat er op de verlaten parkeerplaats uit onze bus komt rollen. De kakelverse Honda Fireblade in de luxe SP-uitvoering en in opwindende HRC-kleuren daagt op de in dit jaargetijde paradijselijk lege straten van het Spaanse achterland de Kawasaki ZX-10R uit.
Dat is beslist geen makkelijke opgave. De Fireblade mag dan weliswaar in 1992 de grondlegger van de moderne superbike zijn geweest en het segment lange tijd hebben gedomineerd, tegenwoordig geven andere, hightech machines de toon aan. De Kawasaki ZX-10R bijvoorbeeld, die dit jaar met het zelfbewustzijn van een wereldkampioen het strijdtoneel betreedt. En daarnaast niet te vergeten verschillende motormappings, elektronisch aangestuurde gaskleppen, tractiecontrole en op papier een duidelijke plus aan vermogen, 200 pk volgens de folder.
De Honda moet het ook in zijn meest recente verschijning zonder elektronica als ride-by-wire en tractiecontrole doen, maar wisselgeld is er in de vorm van modificaties aan de cilinderkop en het uitlaatsysteem. Dat vijlwerk heeft drie extra pk’s opgeleverd, waarmee de Fireblade op 181 opgegeven pk’s komt. Daarnaast heeft de SP-versie, die naast de standaard Blade in de showroom komt te staan, de beschikking over Brembo Monoblock remklauwen, een aangescherpt ABS en Öhlins veerelementen. Door het lichte subframe en het solozitje is een passagier uitgesloten van een ritje achterop de Blade.
Een druk op beide startknoppen en het vervolgens stationair draaien bij 2.000 toeren doorbreekt de stilte. Beide machine hebben trouwens geen instelbaar koppelingshendel. Maar beide hendels zijn licht te bedienen, waarbij die van de Honda net even wat minder kracht vraagt. Maar de eerste versnelling van de Honda vraagt daarentegen om een daadkrachtige voet. We gaan! Eens zien of de Fireblade de Kawa weet af te troeven.
Zo verschillend als beide superbikes er uit zien, zo verschillend zitten ze ook. Op beide zit je weliswaar dicht op het stuur, maar op de ZX-10R zit je net wat dieper, waarbij de knieën een behoorlijk pittige hoek maken. Dat is prima op het circuit, maar voor straatgebruik kun je de voetsteunen van de Kawasaki beter in de lage positie zetten. Dat geeft de knieën wat ademruimte. De Honda moet het zonder verstelbare voetsteunen stellen, maar het ontwikkelingsteam van Honda heeft de eerdere kritiek op de zitpositie wel ter harte genomen. De stuuruiteinden staan nu verder uit elkaar en zijn wat verder naar onder gebogen en de voetsteunen zijn tien millimeter naar achteren verplaatst. Op de Honda zit je merkbaar hoger dan op de Kawasaki. Het totale plaatje is in ieder geval harmonischer dan voorheen.
Met de spreekwoordelijke rem er nog een beetje op verlaten we het dorp en rijden we richting de bergen. De ZX-10R laat zich in vocale zin niet onbetuigd en ook het blok is mechanisch steeds aanwezig. De Honda snort gecultiveerder en draait zachter. Bij de SP worden de zuigers bij de montage op gewicht bij elkaar gezocht, zodat er per cilinder hoogstens een gram gewichtsverschil kan zijn. Dat vermindert bij circuitgebruik bij hoge toerentallen de mechanische belasting van de krukas en komt ook de draai-eigenschappen ten goede.
Bij lage toerentallen spannen beide machines nog wat terughoudend de spieren. Maar we zijn ook nog bezig om blok en banden op bedrijfstemperatuur te brengen. Wat de banden betreft hebben beide fabrikanten niets aan het toeval overgelaten. Honda opteert voor de Pirelli Supercorsa SP, circuitrubber met straathomologatie. Die moeten wel even warm worden gereden, maar plakken dan enorm en snijden als messen door het bochtenwerk. Kawasaki heeft de ‘10’ op Bridgestone S20’s gezet, de testwinnaar van onze laatste sportbandentest (MotoPlus 14/2013) en dat in belangrijke mate vanwege de uitstekende sportieve allround prestaties.
Op deze Bridgestones kan het de Kawasaki niet bochtig genoeg zijn. De ZX-10R vraagt weliswaar een lichte aansporing om in te sturen, maar daarna schiet de 1000 aanstekelijk enthousiast richting geweldige hellingshoeken. Hoe platter, hoe beter, lijkt het credo. Daarbij lijkt Kawa precies aan te voelen wat de rijder wil en pikt loepzuiver de gekozen lijn richting bochtuitgang op. En niet in de laatste plaats is het oprichtmoment op hobbelig wegdek dankzij deze standaard gemonteerde banden te verwaarlozen.
Deze directheid en precisie gaan op de Kawasaki niet gepaard met bokharde vering. Zowel de Showa Big Piston Fork als ook de vlak liggende achterschokbreker van dezelfde fabrikant, met high- en lowspeed stelmogelijkheden voor de ingaande demping, zijn overwegend comfortabel. Beduidend stugger afgesteld is de Öhlins-vering van de Honda. Dat voelt al aardig als een circuitfiets. Die aanvankelijke sportieve stabiliteit is de Zweedse veerspecialist ook aan zijn stand verplicht, maar het stelbereik is dusdanig breed dat er nog voldoende speelruimte voor comfort resteert. Bovendien spreken de veerelementen op de Honda uitstekend aan en verwerken ze ongemak in het wegdek net even wat vanzelfsprekender dan de vering van de Kawasaki. De Honda hobbelt absoluut niet over oneffenheden, maar trekt zeker en stabiel zijn baan, zonder bij iedere oprisping in het asfalt de rug van de rijder te mishandelen. Ook levert de Fireblade net even iets meer feedback dan de ZX-10R. Met de TTX-achterschokbreker op de Honda zijn bloedende knokkels en geknoei met een haaksleutel trouwens verleden tijd. De veervoorspanning is met een steeksleuteltje hydraulisch te verstellen, bijzonder gebruiksvriendelijk.
In het bochtenspel valt de Honda op met een bijna speels instuurgedrag en de Fireblade danst frisjes en lichtvoetig door opeenvolgende bochtcombinaties. Ga je op zoek naar diepere hellingshoeken, dan moet er wat meer druk op het stuur worden uitgeoefend en worden de bochten iets minder neutraal gerond dan met de Kawasaki, die een voorsprong heeft als het aankomt op precisie en het maken van forse hellingshoeken.
Bij dit donderjagen over secundaire wegen blink de elektronische stuurdemper van de Honda uit. De voorpartij van Fireblade blijft rustiger dan die van de Kawasaki, die in toom wordt gehouden door een conventionele Öhlins stuurdemper met een elektromagnetische klep. Bovendien heeft de Honda bij het verlaten van een bocht de neus vooraan. Maar desondanks raakt de Kawasaki minder ver achterop dan voorheen. Een blik op de vermogensgrafiek laat zien hoe dat komt. De dip bij 4.000 toeren van het oude model is namelijk verdwenen, maar het stukje punch van onderuit dat het 2012-model eveneens kenmerkte ook. Vermogen en koppel klimmen aanvankelijk wat behouden, om bij 4.000 toeren regelrecht en tijdens het rijden ook duidelijk merkbaar de hoogte in te schieten. En dat laat de Honda ook in akoestische zin weten, want het fluisterstille geluid krijgt vanaf dat moment een heel energieke toon. Vanaf dit punt overvleugelt het vermogen van de Fireblade dat van de ZX-10R. Bij 6.000 toeren volgt een tweede, krachtige schop in de kont, waarna de Honda zonder dipjes en met voelbare vibraties richting de begrenzer spurt. De Kawasaki ontplooit zijn vermogen beduidend gelijkmatiger en blijft qua vermogen tot ongeveer 11.500 toeren wat achter. Bovendien profiteert de Honda bij het uitaccelereren van bochten van de kortere eerste versnellingen van de zeer praktijkgerichte versnellingsbak. De bak van de ZX-10R is wat meer op circuitgebruik gericht met langere eerste versnellingen en kort opeenvolgende hogere versnellingen. Dat beperkt met name in de lagere gangen de acceleratiekracht.
Maar als de Kawasaki de vrije hand krijgt, dan brandt de lucht. Ook al blijft het gemeten vermogen van 189 pk een stukje achter bij de fabrieksopgave. Vanaf 6.000 toeren komt er serieus leven in de ‘10’ en vanaf 10.000 toeren knalt de Kawa als door een wesp gestoken naar voren, waar de Honda vanaf 11.000 toeren wat aan elan verliest. Teleurstellend is dat niet, want met 180 pk is ook de Honda goed van paarden voorzien. Maar toch, en dat mag ook gezegd, debuteerde ook het SC59-model met evenveel vermogen, maar met een beduidend sterker middengebied. En de eerste ABS-versie was met duoplek ook nog eens drie kilo lichter. Echte vooruitgang ziet er anders uit, zou je zeggen. Maar goed, terug naar het hier en nu, naar de door de zon verwarmde Spaanse wegen, waar beide machines parallel hun baan trekken. Bocht na bocht volgt. Aanremmen, terugschakelen, omgooien en weer op het gas. De versnellingen van de Kawasaki vallen met mooie korte schakelwegen op hun plek, maar de bak is wel een tik stroef. Op de Honda gaat het allemaal net even wat soepeler. Op het gas gaan gaat op de Honda gepaard met voelbare lastwisselruk. Dat kun je deels ondervangen door de ketting steeds op de juiste spanning te houden. Dan blijft het beperkt tot een acceptabel niveau. Maar ook de Kawasaki beheerst het kunstje van gas open, dicht en weer open niet vlekkeloos. De gaskleppen lijken soms met enige vertraging te openen, wat in de bochtapex hinderlijk is. Is dat moment eenmaal overwonnen, dan hangt de ZX-10R net als de Honda uitgesproken direct aan het gas. Opvallend is verder dat de watertemperatuur van de Kawasaki steeds tien tot twaalf graden onder die van de Honda ligt, ongeacht of er nu wordt getoerd, sportief gejaagd of op een circuit wordt geknald.
Bij het aanremmen doen beide superbikes niets voor elkaar onder. De monoblock remklauwen van de Honda, met het speciaal voor circuitgebruik scherper afgestelde C-ABS, grijpen in eerste instantie vriendelijk aan, om vervolgens giftig door te bijten. De Tokico-stoppers van de Kawasaki zijn iets minder giftig, maar happen aanvankelijk krachtiger toe en leveren vervolgens een heel lineaire remvertraging. Feedback en doseerbaarheid zijn uitstekend. De Honda rijdt met goed gemoed richting de pomp. Met een verbruik van 1 op 20 kun je in dit segment thuiskomen. Ook de Kawasaki hoeft zich met een verbruik van 1 op 18,2 nergens voor te schamen. Door de bank genomen verbruikt de ZX-10R onder alle omstandigheden ongeveer tien procent meer benzine. Maar in ruil voor dat iets hogere verbruik, trakteert de Kawasaki je op goodies als vanaf het stuur te selecteren motormappings en tractiecontrole. De Honda is wat dat betreft beduidend conservatiever. Vanaf het stuur iets bedienen in het dashboard? Vergeet het maar. Ride-by-wire en tractiecontrole ontbreken. De Fireblade SP is niet alleen beeldschoon, maar is vanwege het harmonische geheel op secundaire wegen een fantastische partner. De meest voordelige is het echter niet.
MOTOPLUS CONCLUSIE
1. KAWASAKI ZX-10R
De ZX-10R is een rasechte atleet. Precies, bochtenhongerig, vurig bij hoge toerentallen. Motor en versnellingsbak zijn echter grotendeels op circuitgebruik afgestemd. Aangezien de Kawasaki in tegenstelling tot de Honda plek voor twee aan boord heeft, maakt dat in de puntentelling het voornaamste verschil tussen beide superbikes. Iets om rekening mee te houden.
2. HONDA FIREBLADE SP
Puike veerelementen, fijne handelbaarheid, een voor circuitgebruik aangepast ABS en een betere ergonomie. In deze SP-uitvoering doet de Fireblade er dus nog een schepje bovenop, maar in dat opzicht doet het pijn dat de Honda het zonder elektronische hulpjes als tractiecontrole moet doen, zeker gezien de prijs.
