Vergelijkingstest Honda CB600F Hornet – Triumph Street Triple R

Gebruiksvriendelijke afmetingen, markante koppen, driecijferige pk-aantallen en viercijferige prijzen; middenklasse nakeds hebben het allemaal. Honda en Triumph doen er in deze populaire klasse nog een schepje bovenop met de vernieuwde Hornet en de Street Triple R.‘’Oh, very nice’’, tuit Sophia in haar beste Engels haar lippen. Dat compliment kunnen de Honda Hornet en de Triumph Street Triple R mooi in de zak steken en terecht. Maar in werkelijkheid is het voor de jonge eigenaresse van een straatcafé in Zuid-Frankrijk een manier om haar innerlijk er van te overtuigen dat het juist was om even daarvoor ‘’yes’’ te zeggen. Terechte twijfel als twee wildvreemde mannen je na een Café crème uitnodigen voor een ritje achterop de motor. Voor een motortijdschrift, motortest, duo-beoordeling, kortom: haar mening als stem van het volk. Maar ze gooit haar twijfel overboord en ‘allez hop’, Sophia zwaait haar been over de passagierszit van de Street Triple R en al snel zijn we het dorp uit. Sinds een jaar is de 20-jarige zelfstandig horecaonderneemster en is er nauwelijks tijd meer om samen met haar vriend Cedric op hun Yamha R1 te rijden. Maar het leren jack en de jethelm heeft ze nog. ‘’Meer heb ik ook niet nodig op de Yamaha’’, zegt ze. Duidelijk, we zijn in Frankrijk. Wat de ‘R’ meer heeft dan de standaard Street Triple speelt voor Sophia ook geen rol. Maar dat is ook snel verteld. Stuggere vering voor en achter, instelbare in- en uitgaande demping voor en achter, radiaal gemonteerde remklauwen en rempomp, conisch aluminium stuur en een ander zadel. En dat alles voor een meerprijs van € 900,- op de basisprijs van € 8.890,-, waarmee de prijs van de R dus op € 9.790,- komt. Nog geringer zijn de verschillen tussen de vernieuwde Hornet en zijn voorganger. Instelbare uitgaande demping op de veerelementen, iets ander instrumentarium, wat kleurwijzigingen en klaar. In de basisuitvoering is de Honda met € 8.790 precies honderd euro goedkoper dan de Triumph. Voor € 200,- extra heb je er ook nog ABS op, het handige kleinood dat de Triumph ontbeert. En voor € 9.389,- heb je de speciale Acid Edition met ABS en heel veel extra’s. De beperking tot het strikt noodzakelijke, aantrekkelijk prijskaartje en een heel eigentijds en brutaal design, dat is het geheim achter het succes van deze aansprekende nakeds. Maar ook dat zal Sophia een zorg zijn. Ze heeft een grijns van oor tot oor en de duimen gaan al snel omhoog. Duo-comfort van de bovenste plank? Voor iemand die het niemendalletje van de R1 gewend is ongetwijfeld. Voor de minder door de wol geverfde co-piloten is de duo-plek op de Triple echter niet meer dan een overgangsoplossing. De hooggepositioneerde voetsteunen en het dunne zadelpolster zijn op den duur pijnlijk. Handgrepen zijn alleen als accessoire verkrijgbaar. Snelle stop. Partnerruil. Sophia springt elegant over op de Honda. Twee vingers maken een Victory-teken. Alles is relatief, want welbeschouwd biedt de Hornet van hetzelfde laken een pak, alhoewel je achter op de Honda wel een fractie beter zit. De handgrepen zijn trouwens standaard. Onderwerp afgerond. Van een middenklasse naked verwacht niemand immers allesomvattende duo-kwaliteit. En als Sophia het naar zin heeft, tekenen wij er ook voor. Wedden trouwens dat Sophia – ook als is ze gewend aan de 181 pk van een R1 – bij een blind date zou zweren dat het 1050 cc blok van de Speed Triple in de kleinere Street Triple zou hangen. Van het in de middenklasse gebruikelijke trage oppikken van onderuit de toerenkelder wil deze 675 cc metende Brit helemaal niets weten. Vanaf 3.000 toeren pakt de driepitter al lekker op, geeft er rond 5.000 toeren nog eens een slinger aan en gaat aansluitend onvermoeibaar door tot over 12.000 toeren. Dit galaoptreden wordt aangenaam gelardeerd met die typische agressieve en hartveroverende driecilinder-sound. Waar blijft de concurrentie? Met 600 cc en dus 13% minder inhoud, verdeeld over vier kleine eenheden lijkt de Honda zo op het eerste gezicht behoorlijk in het nadeel. Soepele draai-eigenschappen in plaats van vlot doortrekken. Op papier blijft de vier-in-lijn met een gemeten 101 pk nog aardig in het spoor van de 109 pk sterke Triumph, een verschil van slechts zeven procent. Tijdens het accelereren valt de schade ook nog alleszins mee, want de Hornet moet de Triple pas bij 140 km/uur laten gaan en bij het doortrekken lijkt de lange overbrenging juist de beperkende factor. En toch: onder de 5.000 toeren rolt de Honda als een mak schaapje over het asfalt. Voor probleemloos inhalen of vloeiend van kant wisselen in het bochtenwerk moeten er minstens 7.000 toeren door de vierpitter worden gedraaid. Dan kom je bij de wortels van deze getemde supersport-motor, die vervolgens vol bravoure tot ver over de 13.000 toeren voortraast. Maar toch, uitgerekend in dit voor nakeds geëigende terrein van wild kronkelende weggetjes moet de Honda voor een bocht bij voorkeur twee keer worden teruggeschakeld, terwijl de Triumph al genoegen neemt met één tikje terug. En Sophia? Die lijkt totaal niet onder de indruk van het inmiddels flink opgeschroefde tempo. Toch is het tijd om afscheid van onze gelegenheidsduo. Merci mademoiselle, tot later. Onze fotograaf brengt haar terug naar het café…met de auto.Tijd om even kort rond de machines te lopen, aangezien er in deze klasse scherp op de prijs moet worden gelet. Achterspatbord en een ruitje/spoiler voor de voorpartij kosten bij beide fietsen geld. En bij Triumph moet je – zoals gezegd – ook extra de portemonnee trekken voor duo-handgrepen en zelfs het boordgereedschap. Los daarvan is de Triumph de hoogwaardiger afgewerkte machine. Zaken als haakse ventielen, een aluminium stuur en eveneens van aluminium gemaakte rem- en schakelhendels geven de ‘R’ een edele noot en onderscheiden hem nadrukkelijk van het verchroomde stalen stuur en hendels van de Hornet. Functioneren doet het allemaal prima, maar het oog wil ook wat. Ook bij naked bikes. We gaan verder. Pas nu – bij sologebruik dus – valt op wat een naked bike tot fun bike maakt. Compact, comfortabel en voorwielgericht bieden de beide nakeds plek aan hun dompteur, terwijl ze zich met veel feedback moeiteloos iedere denkbare hoek in laten dirigeren. De Honda doet dat heel neutraal, de Triumph heel vastberaden. Logisch gezien de steilere balhoofdhoek, kortere wielbasis en – met een volle tank – maar liefst achttien kilo minder gewicht op het rubber. Daarnaast harmoniëren de Dunlop Qualifiers heel mooi met de Triumph. De beduidend stuggere veerafstelling heeft beide fietsen duidelijk goed gedaan. Geen pompende bewegingen bij accelereren, geen protest bij snel opeenvolgende bochtcombinaties en dat alles bij een meer dan acceptabel comfort. Absoluut een geslaagd compromis. En wie de persoonlijke finetuning zoekt, kan zich uitleven op de stelschroeven van de vering. Noemenswaardig: de veervoorspanning van de Honda is met de haaksleutel uit het boordgereedschap simpel te verstellen. De Triumph moet het zonder dat handige stuk gereedschap stellen en ook de verstelbaarheid zelf laat te wensen overt. Nu we het toch over schroeven hebben: om het oliepeil te controleren moet bij de Triumph eerst de peilstok worden losgedraaid, terwijl bij de Honda een blik op het peilglas volstaat. Maar afgelopen met die praktische overpeinzingen. De volgende bocht komt er bedrieglijk snel aan. Remmen! Geen probleem voor de Triumph. Fijngevoeliger dan dit is domweg niet mogelijk. Gemakkelijker ook niet. Het bekende vingertje aan het hendel is voldoende om een partij brute remkracht te mobiliseren. Vooral de kraakheldere feedback onderscheidt de vierzuiger remklauwen van de ‘R’ van de tweezuiger exemplaren op de standaard Triple. En voor de duidelijkheid: ABS is niet leverbaar. Daarvoor moet je bij de Honda zijn. Ontworpen als gecombineerd remsysteem, waarbij de achterrem ook een zuiger in de beide voorste remklauwen activeert, en voorzien van een redelijk laat ingrijpend ABS zijn de Honda stoppers tot heel wat in staat, maar ze kunnen niet tippen aan de glasheldere feedback van de Triumph remmen. Het waarschuwingslampje in het dashboard van de Triumph onderbreekt de pret. Tanken. Met waarden rond de 1 op 20 op de secundaire weg scoren zowel de Triumph als de Honda netjes. Op de snelweg zijn de verschillen groter. De driecilinder neemt daar genoegen met 1 op 16,5, terwijl de viercilinder met 1 op 14,3 iets dorstiger is. Nog twee keer de hoek om en we staan weer op de stoep van Sophia’s café. De tent is vol en het espressoapparaat rochelt er lustig op los. ,,Merci’’, roept ze boven de hoofden van haar gasten uit en steekt beide duimen weer omhoog. Bij het verlaten van de kroeg valt ons oog op een opengeslagen telefoonboek. De rubriek ,,motos’’ is omcirkeld. Cedric zal ons haten. MOTOPLUS CONCLUSIE 1TRIUMPH STREET TRIPLE RHier heeft de wereld op gewacht! Super rijwielgedeelte, puike afwerking en vooral een gradioos blok. De 675 cc Street Triple R heeft het in zich om uit te groeien tot een klassieker. 2HONDA CB600F HORNETDe Hornet heeft een heerlijk lopend blok, een fantastisch rijwielgedeelte en een eigenzinnig design, maar heeft ook de Street Triple R als concurrent. Geen lichte opgave. [Unterschriften][Type Andeutung auf die Opener weg][Seite 54]HONDA CB600F HORNETEen kwestie van instellen: uitgaande demping en veervoorspanning zijn op de 2009-Hornet kinderlijk eenvoudig in te stellen. De viercilinder verloochent zijn supersport wortels absoluut niet. Toerental is het toverwoord. [Seite 55]TRIUMPH STREET TRIPLE RDroomfabriek: drie cilinders en 675 cc longinhoud – droomwaarden voor een naked bike. Volledig instelbare vering (blauwe schroeven) en radiaal gemonteerde remklauwen maken het verschil met de standaard Street Triple. [Seite 56][Oben][Ohne Type Andeutung]Een brede lach bij Sophia. Het duocomfort op de Hornet is voor een naked bike ruim voldoende, maar op de detaillering is duidelijk bespaard. Stalen stuur, simpele kettingspanners en geen haakse ventielen. Het werkt, maar getuigt tegelijkertijd van de prijsdruk in de middenklasse. [Unten]Gedeelde vreugde, dubbele vreugde? Mooi aluminium stuur op geborstelde risers, gefreesde kettingspanners en haakse ventielen. Het oog wil ook wat. En Sophia ook, ondanks de hoge voetsteunen en de beperkte duo-ruimte. MOTOPLUS METINGENTopsnelheidFabrieksopgave (km/uur)Honda 230Triumph 216Acceleratie 0 – 100 km/uur 0 – 140 km/uur 0 – 200 km/uur (sec)Honda 3,5 6,0 15,2Triumph 3,7 6,1 13,8Doortrekken 60 – 100 km/uur 100 – 140 km/uur 140 – 180 km/uur (sec)Honda 4,9 5,3 5,9 16,1Triumph 3,9 4,5 5,8 14,2[Hier ‘1 op ‘ stehen lassen]BrandstofverbruikSecundairHonda 1 op 19,6Triumph 1 op 18,2Theoretische actieradiusSecundair (km)Honda 373Triumph 316[Bei Grafik]VERMOGENSGRAFIEK¹De Triumph speelt zijn grootste troefkaarten volledig uit: de extra cilinderinhoud en het driecilinder-concept. De geringe verschillen in prestaties weerspiegelen nauwelijks de indrukken die we in de praktijk opdeden. Veelzeggend: de duidelijke vollere koppelkromme van de Triumph. [Im Grafik][Blau]Triumph Street Triple R79,8 kW (109 pk) bij 11.800 tpm69 Nm bij 10.100 tpm[Orange]Honda CB600F Hornet74,3 kW (101 pk) bij 12.100 tpm64 Nm bij 10.300 tpm [Text bei Punktewertung]AANDRIJVINGAls de Triumph op een testonderdeel zijn stempel drukt, dan is het deze wel. Het briljante doortrekken en formidabel aanspreken van de driecilinder werpen een behoorlijke schaduw op de prestaties van de viercilinder Honda. Ook heeft de Honda een iets te lange overbrenging. Alleen qua schakelen is de soepele bak van de Honda beter dan de wat stug schakelende Triumph bak. WINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPHRIJWIELGEDEELTEWeer een zege voor het Triumph-concept. Het achttien kilo lagere gewicht en de sportievere geometrie (steilere balhoofdhoek, kortere wielbasis) staan aan de basis van de enorme handelbaarheid van de Brit. De slechts door de banden begrensde grondspeling doet de rest. De Honda moet het doen met een beter stuurgedrag met passagier en iets stabielere rechtuitloop. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPHPRAKTIJKLos van de vraag of duocomfort en lichtopbrengst van doorslaggevend belang zijn voor een naked bike pakt de Honda daarmee, en met zijn tankinhoud (19 tegen 17,4 liter), de winst op het onderdeel Praktijk. Eigenlijk is dit onderdeel bijzaak voor een naked. Praktische 600 cc allrounders als de CBF600 pakken hier met gemak 160 of meer punten. WINNAAR PRAKTIJK: HONDAVEILIGHEIDHet ABS maakt het verschil. Zonder dit systeem heeft de Triumph geen enkele kans. Volkomen begrijpelijk. Ook gezien het feit dat de radiaal gemonteerde klauwen van de Street Triple qua werking en doseerbaarheid hun gelijke niet kennen. WINNAAR VEILIGHEID: HONDAKOSTENHet geringe verbruik van de Honda wordt door de hogere inspectiekosten (intervallen van 6.000 km) weer teniet gedaan. WINNAAR KOSTEN: TRIUMPHBESTE PRIJS-KWALITEITVERHOUDING: HONDATypisch middenklasse: veel motor voor weinig geld – met een licht voordeel voor de iets goedkopere Honda. [Technische Daten]TECHNISCHE GEGEVENS HONDA CB600F HORNET MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, 333 watt dynamo, accu 12 V/9 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting (43:16).Boring x slag 76,0 x 42,5 mmCilinderinhoud 599 ccCompressie 12,1 : 1Max. vermogen 75,0 kW (102 pk) bij 12.000 tpmMax. koppel 64 Nm bij 10.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium ruggengraatframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 296 mm met driezuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger klauw, ABS. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden testmotor Bridgestone BT012MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.435 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 99 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 128 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, max. belading* 187 kg, tankinhoud 19 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 6.000 kmKleuren rood, zwart, wit, geelPrijs NL € 8.790,- / B € 7.990,- Prijs met ABS NL € 8.990,- / B € 8.590,-Prijs Acid Edition € 9.389,-INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nlINFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-72 51 11, www.honda.beTRIUMPH STREET TRIPLE RMOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor met balansas, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 44 mm, 402 watt dynamo, accu 12 V/7 Ah, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting (47:16).Boring x slag 74,0 x 52,3 mmCilinderinhoud 675 ccCompressie 12,65 : 1Max. vermogen 78,0 kW (106 pk) bij 11.700 tpmMax. koppel 68 Nm bij 9.200 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, veervoorspanning, ingaande en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm en monoschokbreker met hevelsysteem, veervoorspanning, ingaande en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 308 mm met vierzuiger remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Dunlop QualifierMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.390 mm, balhoofdhoek 66,1º, naloop 93 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 130 mm, zithoogte* 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 190 kg, max. belading* 191 kg, tankinhoud 17,4 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleur matgrijs en matoranjePrijs NL € 9.790,- / B € 8.840,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Motorcycles Benelux BV, tel. +31 (0)72-541 0311, www.triumph.co.uk/holland