+ Plus

Vergelijkingstest Honda CB1100RS – Kawasaki Z900RS – Yamaha XSR900

Drie nieuwe Japanners, die in optische zin aan het verleden doen denken, maar in meer of mindere mate zijn voorzien van moderne techniek. Deze Japanse retro’s op 17-inch-schoeisel presenteren zich als pure rijdersmachines en daarom op deze plek dus ook geen vrijblijvende rij-indruk, maar een test met snoeiharde feiten. 

Vroeger was alles eenvoudiger, duidelijker. Motorfietsen wilden – heel simpel gesteld – gewoon ‘goed’ zijn, dus functioneren vanuit het oogpunt van rijpret of praktische bruikbaarheid. Dat werd gedestilleerd uit een zo objectieve mogelijke test, compleet met prestaties, meetwaarden, punten en een einduitslag. Een duidelijke en eerlijke zaak. Maar toen raakte ‘retro’ in zwang, en alles veranderde. ‘Zo goed mogelijk’ verloor aan betekenis, dekte de lading niet meer. Klassieke of retro-motoren waren en zijn er in de eerste plaats om van te genieten, en sommige ook om alleen maar naar te kijken. Het is in ieder geval meer een gevoelskwestie. Deze motoren onttrekken zich aan een objectieve test, en zijn onderwerp van subjectieve smaak. Over dit soort motoren zijn impressies geschreven, met ‘knisperende’ motorblokken, ‘good vibrations’ en verzonken blikken in het café. Kleine en grotere minpunten worden dan vaak met de bekende mantel der liefde bedekt. “Hij hoeft niet goed te sturen, maar moet juist lekker kunnen bewegen”, is in die zin een gevleugelde uitspraak.

De nieuwste generatie Japanse retro-motoren past eigenlijk niet langer in dit sterk vereenvoudigde kader. Nadat men in het land van de rijzende zon aanvankelijk lang aarzelde om op de nieuwe trend aan te haken, hebben Yamaha met de XSR900 en Kawasaki met de Z900RS nu modellen, waarvan de looks weliswaar op een of andere manier aan het verleden doet denken, maar waarvan de techniek uit een middenklasse naked stamt. Het zijn uiteraard motoren die op het gevoel inspelen, maar met hun sterke motorblokken, nauwkeurige 17-inch-rijwielgedeeltes en sportieve componenten willen ze ook duidelijk weer ‘goed’ zijn. Rijdersmachines dus, die zich graag in een stevige test van hun beste kant willen laten zien.
Ook Honda doet mee, en schuift de CB1100 als RS-uitvoering met brede 17-inch-sloffen in plaats van smallere 18-inch-exemplaren naar voren. Verder heeft de RS radiaal gemonteerde remklauwen, een zwart gespoten motorblok en spatborden en daarmee moet deze Honda het, ondanks-stereo achtervering en luchtkoeling, opnemen tegen de twee andere sportieve retro’s.
Ondanks alle vermeende sportiviteit wil de Honda vooral om zijn looks op waarde worden geschat. Afgezien van de onderpoten van de telescoop-voorvork, die met hun gouden kleur wat vreemd ogen en associaties oproepen met een zekere Zweedse veringfabrikant, klopt alles aan de CB: fraaie metallic lak op een prachtige benzinetank, een gelikte verschijning met veel geborsteld aluminium en wat chroom, heerlijke oppervlakken en lasnaden, en een swingarm, die je rustig als kunstobject een plek in je woonkamer kunt geven. Ook doet de Honda door onder andere het helmslot en de middenbok aan oude deugden denken, zelfs het oliepeilglas is voorzien van een klein wissertje om nauwkeurig te kunnen peilen. Hoe langer je naar de RS kijkt, hoe meer verfijnde details je ontdekt. Bijvoorbeeld hoe het motorblok, echt de laatste van de generatie dikke luchtgekoelde viercilinders, met zijn verfijnde koelribben al net zo bekoorlijk in het frame hangt als destijds de CB750 Four. Om te zien een beul van een motorblok.

Dat geldt ook voor de ergonomie en de stuureigenschappen, maar helaas niet voor de prestaties van de RS. Met het eerste valt nog prima te leven: de CB bouwt rond de tank weliswaar uitnodigend breed en lang en laat je als rijder ver naar voren reiken naar het niet al te hoge, middelbrede, maar bijzonder aangenaam gevormde stuur. Een prima geheel: fijn zadel, gedegen comfort en ruim voldoende plek, ook op de tweede rij.
Minder vriendelijk is de handling van de CB1100RS. De switch naar de 17-inch-banden is de stuureigenschappen van de RS, we kunnen het helaas niet anders maken, niet ten goede gekomen. Ook de EX-versie met spaakwielen slaagt er trouwens niet in om de stevige massa van 256 kilo en de relatief lange wielbasis te verbergen, maar deze surft op zijn 18-inch-wielen nog met een zekere harmonie in de rondte, iets wat de RS is ontnomen. Kleinere wielen, bredere banden; dat betekent in theorie makkelijker insturen en meer grip, maar ook meer benodigde hellingshoek. In de praktijk sputtert de RS echter tegen bij alles anders dan een boemeltempo. Insturen vraagt best wat kracht en eenmaal onder hellingshoek valt de Honda behoorlijk de bocht in. Daarnaast voelt de RS wat kopzwaar aan en wil hij zich bij remmen onder hellingshoek nadrukkelijk oprichten. Aangezien de gemonteerde Dunlop Roadsmart 3 een goede band is, schuilt het probleem blijkbaar eerder in een niet geheel uitgekiende balans van framegeometrie, balhoofdhoek, naloop en de nieuwe wiel/bandafmetingen. Daarnaast is ook de grondspeling beperkt, en mede daardoor blijft er voor de bijzonder zuiver aansprekende en op comfort afgestemde veerelementen en de goede remmen weinig te redden over.
Motorisch zou de dikke Honda wat bulliger mogen zijn, maar daarentegen loopt de vierklepper heerlijk soepel en gecultiveerd en produceert hij een sonore, licht asynchrone retro-sound. Alsof de oude tijd weer tot leven wordt gewekt, heerlijk. En RS hangt al bij de laagste toerentallen bijzonder energiek aan het gas.
Acceleratie, topsnelheid en met name de rollende acceleratie van het veel te lang gegearde motorblok laten, zeker in dit directe vergelijk met sterke concurrenten, ruimte naar boven over. Dat het blok een dikke 1.140 cc longinhoud heeft, merk je eigenlijk niet. Om in het spoor van de Kawasaki en de Yamaha te blijven, moet je de Honda behoorlijk uitmelken, wat weer niet bij het gedegen karakter van de CB past. Het lijkt haast alsof hij zijn brandstofmengsel via lange, dunne strohalmen krijgt toegediend. Ook kan het motorblok alleen tot aan de derde versnelling vrijuit draaien, in de hogere versnellingen laat de elektronische begrenzing de Honda bij een snelheid van 180 km/uur tegen een onzichtbare muur rijden. Voor een motorfiets als deze Honda met zijn vlekkeloze rechtuitloop nogal onnodig.
Weliswaar verbloemen de secundaire deugden van deze motor bovenstaande niet allemaal, maar ze maken wel het een en ander goed. De CB heeft een heerlijk soepel, aangenaam motorblok, een licht werkende en fijn te doseren koppeling en met ingang van het huidige modeljaar een anti-hop-koppeling om forse remmoment van het motorblok op te vangen.

Vergeleken met de Honda is Kawasaki’s Z900RS echt een dynamische openbaring. Dat begint al met de zitpositie. Er zitten geen werelden van verschil tussen de Honda en de Kawasaki, die eveneens een niet al te breed, maar wel lekker hoog ‘de-wereld-is-van-mij’-stuur heeft. En dat laatste maakt de rijervaring een stuk intenser. Het contact met de motor is op de Kawasaki wat inniger, het zadel is net even wat beter gepolsterd, maar de tank is korter. Dat maakt de zitpositie wat compacter en actiever, maar door de laag geplaatste voetsteunen ook nog altijd uiterst comfortabel.
De vloeistofgekoelde 948-cc-viercilinder komt vlot tot leven en dat Kawasaki met dit model voor het eerst in de bedrijfshistorie ‘sound-design’ heeft toegepast, is ook daadwerkelijk hoorbaar. Met een vette bas diep uit de longen, een niet te missen airbox-sound en een net, maar haast erotisch blazen, klinkt de Z900RS allesbehalve ‘old school’, maar naar huidige maatstaven juist heel cool. En dat bij een sociaal zeer acceptabel geluidsniveau. Alleen het geluid is al een reden om voor deze Kawasaki te gaan!
Maar nog mooier dan het geluid, zijn de prestaties van de Z900RS. Van onderuit is de vierpitter al lekker bullig, in het middengebied beresterk en ook bovenin staat het blok zijn mannetje. De koppelkuur (vergeleken met de Z900 een tammere nokkenastiming en lagere compressie) heeft, naast de hogere draaiende massa, het karakter van het blok merkbaar veranderd. De viercilinder heeft, zoals we in de Toptest in MotoPlus 2/2018 ook al vaststelden, weliswaar onderin niet helemaal gewonnen wat hij bovenin is kwijtgeraakt, maar de nieuwe vermogensafgifte past perfect bij het concept. Ook al omdat het blok verder op alle vlakken uitblinkt: een niet opdringerige, directe gasaanname, trillingsarme loop, licht werkende anti-hop-koppeling en een versnellingsbak waar die van de Honda niet aan kan tippen. Echt een verslavend lekker lopend en presterend blok.
Die echter de tweede viool speelt, want de voortreffelijke stuureigenschappen van de Z900RS stelen de show bij deze Kawasaki-hommage. Neutraal, lichtvoetig, makkelijk en enorm stabiel trekt de RS zijn baan. Verschijnselen als de bocht invallen of oprichten bij remmen zijn hem volkomen vreemd, de Kawasaki is enorm spoorvast. Hier werken framegeometrie, standaard banden (Dunlop GPR300 als uiterst positieve verrassing) en hoogwaardige veerelementen heel harmonisch samen. Zo biedt de volledig instelbare upside-down voorvork met zijn heerlijke aanspreekgedrag een prima compromis tussen comfort en sportiviteit. En de ver in het frame geplaatste achterschokdemper met progressief hevelsysteem kennen we al uit de Z900 en ook die doet zijn werk meer dan goed. De stereo-schokdempers van de Honda zien er met hun goudkleurige piggyback-reservoirs weliswaar bijzonder gelik uit, maar de eenvoudiger ogende monoschokdemper is qua werking meer van deze tijd.
In optische zin kun je de Kawasaki ook weinig voor de voeten – eh banden – werpen. In de genoemde Toptest in MotoPlus 2/2018 stonden we daar al uitgebreid bij stil en na deze test kunnen we daar aan toevoegen dat de afwerkingsgraad van de Kawasaki weliswaar niet helemaal kan tippen aan het enorm hoge niveau van de Honda, maar dat het stemmige geheel van de Z900RS ronduit bewonderende reacties ten deel viel.

Wat, en daarmee komen we bij de Yamaha, niet in gelijke mate voor de XSR900 geldt. Het is gelukkig niet onze taak als motortijdschrift om het eindoordeel over een bepaald design te vellen, dat is en blijft gelukkig een zaak van persoonlijke voorkeur, maar feit is wel dat de wat Mad Max-achtige looks van de XSR op een breed publiek niet helemaal dezelfde uitwerking hebben als de conventioneel mooie Kawasaki en Honda. De MT-09-basis met moderne aluminium brugframe gaat net even wat minder naturel om met de retro-saus dan het aangepaste stalen vakwerkframe van de Z900 en de meer klassieke dubbele-wieg-constructie van de Honda.
Maar deze constatering wordt op twee manieren gerelativeerd: ten eerste is de Yamaha met een prijs van € 11.399,- met afstand het aantrekkelijkst geprijsd in dit veld. De Kawasaki heb je voor € 12.999,- en voor de Honda moet je met € 16.258,- nog veel dieper in de buidel tasten. En ten tweede zet de XSR900 wat rijdynamiek betreft de toch al niet beroerde Z900RS in de schaduw, wat de Yamaha de beste keuze maakt voor meer sportiever ingestelde rijders En ook dat dankt de XSR aan zijn MT-09-basis, die hem tevens met afstand tot lichtste motorfiets van dit trio bombardeert: 196 kilo met volle tank tegen 216 voor de Z900RS, om over de Honda maar te zwijgen. De XSR heeft echter niet de enorme neutraliteit en gelatenheid van de Kawasaki, maar is wel een tik behendiger en gulziger in het adrenaline bevorderende bochtenwerk.
Een echte retro-racer dus. En aan die beleving draagt de 847 cc metende Crossplane-driecilinder enorm bij. Het motorblok met de kleinste cilinderinhoud van deze test maakt zowel subjectief als objectief de meeste indruk, en declasseert zelfs het Z900RS-blok. Door de driecilinder-constructie met grotere zuigers, het laagste gewicht, de onconventionele Crossplane-krukas-lay-out en een verhoudingsgewijs korte overbrenging (die door de verfijnd malende, maar trillingsarme loop van het blok ook op hogere toerentallen geen problemen geeft) rijdt de XSR900 net als de MT-09 alles onder de 1.000 cc longinhoud op een hoop.
Dat het blok met zijn nog steeds wat harde gasaanname (drie rijmodi), flinke lastwisselreacties en ietwat hakerige versnellingsbak het nodige 09-DNA heeft, vergeef je wat dat betreft hem graag. Ook de wat doorsnee prestaties van het rijwielgedeelte van de XSR900, met een merkbaar pompen van de achterschokdemper, valt niet direct in negatieve zin op. Met wat meer uitgaande demping achter komt er beduidend meer rust in de XSR. De voorvork is eerder stug als comfortabel en zou gerust ook wat fijngevoeliger mogen aanspreken – maar gezien de verhoudingsgewijs lage nieuwprijs valt dat best te verteren.
Toch zijn er twee echte kritiekpunten als het om de Yamaha gaat: voor duogebruik is de XSR nagenoeg ongeschikt en wat betreft elektronische assistentiesystemen is de Kawasaki de bovenliggende partij. De XSR biedt je als rijder een rechte, compacte zitpositie met een smalle taille, smal stuur en bijpassend stevig gepolsterd zadel. Door de veel te hoog geplaatste voetsteunen zit een duopassagier nogal ongemakkelijk, een beetje meer kennis van de menselijke anatomie was hier niet verkeerd geweest.

Als het om ABS en tractiecontrole gaat, moet de XSR ook passen: beide regelen te grof af en hebben bovendien langere intervallen. In stand twee grijpt de tractiecontrole al heel vroeg in, wat de pret remt, maar in stand één laat het systeem je nagenoeg met rust. De krachtige prestaties van de Yamaha-remmen brengen het ABS-systeem hier en daar in het gedrang, waarbij de achterzijde gelukkig meestal contact met de weg behoudt, maar de remstabiliteit wel minder wordt.
De remmen van de Z900RS, met een helemaal up-tot-date ABS-systeem, werken wat minder giftig, maar zijn beter doseerbaar en bovendien blijft de Kawasaki stabieler. De tweevoudig instelbare tractiecontrole blinkt uit met fijne regelintervallen en een heel nauwkeurig ingrijpmoment. En daarmee bouwt de Kawasaki zijn puntenvoorsprong nog verder uit. Remprestaties en -stabiliteit en ABS van de Honda zijn niet spectaculair, maar desondanks goed. Tractiecontrole mis je bij de CB1100RS niet.
Conclusie? De CB1100 blijft ook als RS een retro-bike in de ware zin des woords. De kwalificatie ‘zo goed mogelijk’ zal de Honda een zorg zijn, ook op 17 inch wielen blijft CB vooral een charmante, niet al te snelle boulevard-poser voor liefhebbers van niet alleen een klassiek design maar ook van de bijbehorende techniek. De Yamaha heeft daarentegen niets met de kwalificatie ‘conventioneel mooi’, de XSR is namelijk een pure rijdersmachine met geheel eigen looks. En de prijs is zeer aantrekkelijk. De Kawasaki Z900RS weet echter het complete plaatje voor de bühne te krijgen: mooi gemaakt, elegante verschijning, top rijwielgedeelte, punch, sound en remmen. Afgetekende testzege!

MOTOPLUS CONCLUSIE
1. KAWASAKI Z900RS
Qua pure prestaties wordt de Kawasaki geklopt door de Yamaha, maar verder is de Z900RS veel meer in balans en hoogwaardiger: stuureigenschappen, veerelementen, remmen, elektronica. Technisch top en optisch weet deze Japanse retro ook de juiste snaar te raken.

2. YAMAHA XSR900
Een uiterst sportief retro-pakket voor een zeer aantrekkelijke prijs: licht, top remmen en een motorblok dat die € 11.399,- bijna alleen al waard is. Het design blijft een kwestie van smaak, maar onderhoudend is de XSR900 absoluut. Alleen de elektronica doet wat afbreuk aan het geheel.

3. HONDA CB1100RS
Tam motorblok, onharmonische stuureigenschappen, zwaar en duur – geen motorfiets voor adrenalinefreaks of prijs/kwaliteit-jagers. Maar de CB heeft ontegenzeggelijk kwaliteiten: constructie en afwerking zijn liefdevol en smaakvol, de stijl consequent.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.