Vergelijkingstest Ducati 797 – Suzuki SV650
De luchtgekoelde V-twin van Ducati is nooit echt weg geweest. Nu zit het Desmodue-blok echter niet meer alleen in de Scramblers, maar ook weer in een Monster, zoals het hoort. Mooi! Hij mag meteen op pad met de tweede evergreen van de V-twin-middenklasse: de Suzuki SV650.
Heel wat Ducatisti hebben hem waarschijnlijk snotterend uitgezwaaid, of zich zelfs boos afgevraagd of dat eind 2014 nou echt moest gebeuren, dat met de 796 de laatste luchtgekoelde Ducati Monster uit het programma verdween. Nou ja, zul je misschien denken, het luchtgekoelde tweeklepsblok leefde wel voort in de nieuwe Scrambler-serie. En in die modellen is het 803cc-Desmodue-blok qua verkoopaantallen nota bene veel succesvoller dan het in de Monsters was. Het is bovendien aan die machines te danken dat de karakteristieke V-twin met zijn mooie koelribben het heeft weten te redden tot in het nieuwe Euro4-tijdperk. Daardoor kan hij nu ook weer in zijn vertrouwde omgeving dienst doen – in een Monster: de nieuwe M797. Een gewijzigde motormapping en de andere uitlaatdemper zijn de enige verschillen met de versie in de Scrambler. Dat betekent echter ook dat in plaats van de 86 pk’s van de Monster 796 er nu in Euro4-trim nog maar 73 pk’s uit rollen. Is dat erg? In de Scramblers zal dat niemand storen. En bij de Monster zullen de fans het waarschijnlijk ook wel kunnen accepteren, als wisselgeld voor de ruil van lelijke koelslangen tegen mooie cilinders met koelribben.
Zeker omdat de Italiaan desondanks vermogen genoeg heeft in deze categorie. Er is namelijk maar weinig concurrentie in deze inhoudsklasse met V-twin-blok. Nu de Aprilia Shiver van 750 naar 900 cc is gegroeid (met een vermogen van 95 pk), is er eigenlijk nog maar eentje: de Suzuki SV650 met 76 pk. Na bijna twee decennia – de eerste SV650 kwam in 1999 – is deze lichte naked nog steeds aan zijn succesverhaal bezig. Dit jaar is het tot nu toe de bestverkochte Suzuki!
Dat is natuurlijk ook vanwege zijn prijs. Met 7.699 euro is de SV650 nog iets voordeliger dan zijn inhouds- en prestatieklassegenoten, de Kawasaki Z650 (€ 7.799,-) en Yamaha MT-07 (€ 7.999,-). De Ducati houdt zich verre van deze prijzenslag, maar is met een prijs van € 10.390,- in elk geval binnen zijn eigen merk als betaalbaar model te bestempelen. Alleen de twee instapmodellen van de Scrambler-serie (de 400cc-‘62’ en de Icon) zijn nog iets goedkoper.
Niet alleen de prijs van de 797 is redelijk ingetogen, ook het geluid. Overwegend in positieve zin, overigens. Waar veel van zijn grotere broers een druk op de startknop uitbundig melden aan de omgeving door een harde blaf uit de uitlaat, daar gromt de puristische Desmodue met een diepe bas, maar goed gedempt uit zijn korte einddemper. Het is in elk geval ruim voldoende om de Suzuki te overstemmen. De vloeistofgekoelde 90°-V-twin snort zo geraffineerd als een naaimachine, alsof hij vanaf de eerste seconde de precisie van Japanse machinebouw wilt demonstreren. En ons nog eens wil herinneren aan de vlekkeloze betrouwbaarheid die de voorgaande versie van dit blok liet zien in de 50.000km-langeduurtest van de Gladius.
Met nette klikken gaan de eerste versnellingen van beide motoren erin. We rijden weg. Voordat de motorblokken hun karakter tonen, trekt de ergonomie de aandacht. “Je bent hoe je zit” – als dit gezegde zou bestaan, dan zou het het gevoel op dit duo treffend omschrijven. Het vrij smalle stuur van de Suzuki komt naar je toe, het zadel is laag (780 mm) en de knoppen en het dashboard zijn eenvoudig en overzichtelijk. Het geheel geeft blijk van bescheidenheid – en past daarmee bij de SV. Daarover later meer.
De Monster 797 ontvangt je als het ware met brede schouders. Je armen worden op de Italiaan liefst tien centimeter verder gespreid en je wordt meer op het voorwiel geplaatst. De zithoogte is een royale 830 millimeter, maar die kan met een accessoirezadel 25 millimeter worden verlaagd. De Ducati straalt meer bravoure uit. De spiegels staan smal, want wie zou er nou van achteren kunnen komen? Op het dashboard ontbreken een versnellingsindicator en benzinemeter; pff, details. Met een reservelampje konden we vroeger ook altijd toe. Wel kan het dashboard vanaf het stuur worden bediend en je telefoon kan in het kontje met een USB-stekker worden opgeladen. Uiteindelijk zit je op allebei de motoren comfortabel. Op de Suzuki meer ontspannen, op de Ducati actiever.
Wanneer we na de eerste rustige opwarmkilometers meer gas gaan geven, trekken de motorblokken de aandacht. Na de aanvankelijk stevige trekkracht in het middengebied volgt bij de Desmodue een meer ingetogen karakter bovenin. Da’s geen verrassing, want een tweeklepper heeft minder doorstroomoppervlak dan een vierklepper, de kleptiming werkt met een ‘tamme’ elf graden klepoverlap en het blok heeft een enkel gasklephuis; allemaal zaken die niet op een hoog topvermogen zijn gericht, maar waarmee wel de vereiste emissiewaarden en daarbij een gunstig verbruik worden bereikt. Afgezien van het gereduceerde topvermogen hebben de Euro4-aanpassingen het blok zeker niet slecht gedaan. Integendeel zelfs. Het typische bokkige lopen van Ducati’s onder de 3.000 toeren is verleden tijd. Al vanaf 2.000 toeren loopt hij goed rond en klimt dan netjes en zeer gemakkelijk doseerbaar in toeren. Pas bovenin wordt hij kortademig en bij 9.100 toeren houdt hij het voor gezien. Op gevoel schakel je toch al veel eerder op, in de buurt van de 7.000 toeren. Nog niet waar hij zijn topvermogen levert – dat is bij 8.200 toeren – maar je rijdt de tweeklepper vanzelf in zijn sterke middengebied. En dan voornamelijk nog in het eerste sterke deel, want de werkelijke piek ligt nota bene bij 7.200 toeren. Overigens heeft het blok in de 797 vergeleken met de eerder door ons gemeten Euro3-gehomologeerde Scramblers iets aan topvermogen (3 pk) en middengebied ingeboet. Niks om wakker van te liggen, het blok loopt verder goed. Wat meer opviel, was de hakerig schakelende versnellingsbak en de bij het wegrijden agressief aangrijpende koppeling.
Wat minstens zoveel opvalt, is dat de schijnwerpers uiteindelijk wegdraaien naar de bescheiden Suzuki-twin. Er is een reden waarom hele generaties SV’s, V-Stroms en Gladiussen hun succes in de eerste plaats aan deze vloeistofgekoelde vierklepper te danken hebben. En ook in de huidige SV650 blinkt het blok uit. Vergeleken met de 803cc-Desmodue loopt de 645cc-V-twin nog mooier onderin, heeft hij amper minder trekkracht in het middengebied en draait hij 1.300 toeren hoger (10.400 maximaal), terwijl hij ruim voor die tijd al een hoger topvermogen bereikt. Hiermee levert deze ‘evergreen’ weer een uitstekend optreden. Met een onopvallende versnellingsbak en koppeling is het een rondom relaxt blok.
Vraagje tussendoor: hoe zit het eigenlijk met rijmodi? Die zijn er twee, namelijk eentje op de Ducati en eentje op de Suzuki. Beide blokken hebben dat soort elektronische keuzestanden helemaal niet nodig. De afstellingen zijn geslaagd en niemand zal die knoppen missen.
Peukenpauze, sanitaire stop, motorpraat. De Ducati en de Suzuki zijn de enige overgebleven motoren met V2-blok in de inhoudsklasse tot 800 cc. Da’s jammer, want V-twins zijn smal, klinken mooi en hebben een prettige motorloop met een krachtig gevoel. Bij een blokhoek van 90 graden, zoals deze beide blokken hebben, zijn ze ook nog natuurlijk gebalanceerd en is er geen balansas nodig om nare trillingen te elimineren. Desondanks past de concurrentie bijna uitsluitend lijnmotoren toe met twee, drie of vier cilinders. Dat is deels vanwege de kosten; een V-motor heeft immers twee separate cilinders en koppen met elk hun eigen klepaandrijving en koelmantel, dus het is duurder om te maken. Een V-motor heeft echter ook een meer complexe inbouwvorm. De gespreide cilinders hebben ruimte nodig, net als de uitlaatbocht van de achterste cilinder, en je moet de luchtfilterkast en de benzinetank anders vormen. Bij een lijnmotor heb je meer constructieve vrijheid, maar uiteraard ook meer breedte. Inmiddels zijn overigens diverse paralleltwins voorzien van een krukas met 90 graden verzette kruktappen, om de motorloop van een 90°-V-twin te simuleren. Daarbij zijn echter wel balansassen nodig.
De V-twin heeft dus voordelen, maar is niet de makkelijkste weg. Iets wat Suzuki bij de introductie van de nieuwe SV650 vorig jaar ook benadrukte: ja, het kostte meer moeite, maar het was een principekwestie. En dat geldt natuurlijk nog sterker voor Ducati. Daar wordt het blok ook nog eens in een fraaie entourage ondergebracht: in plaats van de rudimentaire ‘balhoofddrager’ van de twee grotere broers (de 821 en de 1200) die rechtstreeks aan de cilinderkoppen is gebout, heeft de 797 het luchtgekoelde blok in een vuurrood gelakt volledig vakwerkframe hangen. Stijl hebben ze, de Italianen. Je zou bijna zeggen: in tegenstelling tot de Japanners. Bij de SV650 verdwijnt de achterste cilinder bijna onzichtbaar tussen zwarte framebuizen en achter het expansietankje van het koelsysteem. Zonde.
Tot zover de technische en stilistische overpeinzingen. Helmen weer op en te paard! De Ducati stort zich gretig in de bochten en zet de sportieve zitpositie en de behoorlijke feedback van de Diablo Rosso II’s om in zuivere rijlijnen. Alleen op slecht wegdek geven de hobbels via de brede 180-achterband voelbare reacties in het geheel, en word je in het zadel ook aardig door elkaar geschud. Comfort is niet het sterkste punt van de Kayaba-voorvork en de direct op de mooie tweezijdige aluminium swingarm gemonteerde Sachs-achterschokdemper. Je kunt daar ook nauwelijks iets aan verstellen. De tamelijk progressief werkende voorvork is niet instelbaar en de stevig gedempte monoschokdemper beviel ons nog het best met volledig opengedraaide stelschroef van de uitgaande demping.
Ook aan de voorrem moet je wennen. De Brembo Monobloc-vierzuigerklauwen bijten agressief in de schijven, ze verlangen een uiterst gevoelige hand aan het hendel. Dat neemt niet weg dat de combinatie van voorrem, vering en banden een hoogwaardige indruk maakt, wat de meerprijs ten opzichte van de Suzuki een heel eind rechtvaardigt.
Die Suzuki moet het in deze opzichten afleggen. Een simpele 41mm-voorvork, zwevende dubbelzuiger-remklauwen met 290mm-schijven, vering waarvan ook achter de demping niet instelbaar is, de suboptimale banden (standaard de Dunlop Qualifier, op dit testexemplaar vervangen door de ook niet ideale Roadsmart II) – het mocht hier duidelijk allemaal wat minder kosten dan op de Ducati. In dit licht gezien doet de SV het helemaal niet verkeerd; de zachte vering absorbeert hobbels en richels gemakkelijk, de smallere 160-achterband laat zich in bochten niet zo snel van de wijs brengen door hobbels en de voorrem is goed te doseren. Dat is de positieve kant ervan. Van de andere kant: bij een sportieve rijstijl beweegt het geheel zich wel meer in de vering, mis je wat feedback van de banden en heb je voor hard remmen een stevige hand nodig. Dat neemt niet weg dat je er wel degelijk stevig mee kunt sturen, de balans is goed en het frame strak, maar hier is met andere banden en upgrades aan de vering winst te behalen. Wat gezien de prijsklasse ook logisch is.
Vervolgens speelt de SV echter één voor één zijn troefkaarten uit. Want welke motor remt het meest effectief in het ABS? De Suzuki staat vanaf 100 km/uur na 41 meter stil, de Ducati na 45 meter. Welke heeft het grootste laadvermogen? De Suzuki mag 221 kilo torsen, de Ducati 193 kilo. Welke verbruikt het minste benzine? Bij een rustige rijstijl haalt de SV bijna 1 op 28, de Duc 1 op 22. En welke gaat het snelst van 0 naar 140 km/uur? De SV doet het in 7,2 seconde, de 797 in 8,3. Welke ruim 25 procent minder kost dan de andere, dat ligt voor de hand.
Tellen deze argumenten? Wie vindt van wel, die zal begrijpen dat de nederige SV650 de Ducati in de eindafrekening klopt. Wie dit soort nuchtere aspecten worst is, die kan kiezen – tussen mooie koelribben of pragmatische koelslangen.
