+ Plus

Vergelijkingstest dikke cruisers

Vette cruisers met 1700, 1800 en bijna 1900 cc en al even vette prestaties nodigen je uit voor een ontdekkingstocht. Is het rijplezier aan boord van deze tweewielige cruiseschepen omgekeerd evenredig met hun lage toerentallen en zithoogte?Een mooie zomerdag ergens langs de Rijn, planten staan volop in bloei, de geur van bloesems en geroosterd vlees hangt in de lucht. Onder ons ronken reusachtige tweecilinders. Meer kan bijna niet, zowel qua motorinhoud als aan massagewicht. Deze machtige cruisers zijn planeten die erom vragen ontdekt te worden. Ze komen zelfs bij snelheden van 30 of 40 km/uur heel erg cool over. En ze presteren bovenmodaal als het er op aankomt, want deze dikke tweecilinders hebben ontzagwekkende koppelkrommes, die dit geweldige trio een soort van lome nonchalance verschaft. Aan boord van deze vette cruiseschepen in de 18.000-euro-plus euroklasse rij je zelfs graag langzamer dan toegestaan. Simpelweg omdat je in deze zadels eigenlijk helemaal niets meer te bewijzen hebt.Nee, veel liever dan jezelf steeds weer opnieuw te bewijzen, geniet je in deze drie buddyseats van de voorbijglijdende landschappen en neem je indrukken in je op. Zien en gezien worden, dat speelt uiteraard ook een hele grote rol. Net als tijd hebben en tijd nemen. Eigenlijk is dat de grootste luxe die een mens zich anno 2011 kan wensen. Want tegenwoordig telt immers ieder vrij uur en worden we geregeerd door GSM en email.Maar daar maken we ons nu even weinig zorgen over. We glijden in de amper 70 cm hoge, brede zadels verder naar het westen. Weliswaar niet helemaal naar Las Vegas (een ultieme droom voor veel bestuurders van dit soort motoren), maar in ieder geval wel de zon tegemoet. Comfortabel en machtig stampen we voort, de ultieme belevenis van het onderweg zijn.Respectievelijk bijna 400 kilo mens en machine op patrouille. Voorop de nieuwe Triumph Thunderbird Storm. Hij is de martiaal-puristische; de sterkere broer van de standaard T-bird. Deze stormvogel beschikt af fabriek over een Big-Bore-Kit, die de staande tweecilinder (met twee bovenliggende nokkenassen) van de standaard 1.597 naar 1.699 cc en van 85 naar een stevige 95 pk opvoert. Veel druk op de ketel dus.De aandrijflijn is merkconform, staande twins zijn nu eenmaal van oudsher traditionele Triumph motoren. Deze “Storm” is in alle kleuren leverbaar, zolang het maar gitzwart is. Verdere kenmerken zijn de voor het merk typische dubbele koplampen à la de Speed Triple en Rocket III, evenals het rechte Drag-bar stuur op hoge risers. Maar alles klopt. De overige onderdelen werden gedoneerd door de 1600 Thunderbird.“Wat een lekkere motor!” verzucht de eerst testrijder over de kleinste van deze drie cruisers, als we stoppen bij een veerpont. De Britse machine komt iets sierlijker over dan de beide Japanse V-twins, ondanks zijn 342 kilo levend gewicht. Bovendien is deze Triumph de grootste tweeclinder lijnmotor in het universum.Optisch gezien maakt de Suzuki Intruder C1800RT nog meer indruk. Het 383 kilo (!) zware slagschip is een kolos op wielen, daar kan je alleen maar diep respect voor hebben. Zeker bij het rangeren, want mocht deze indrukwekkende berg metaal op wielen een keer omvallen, dan heb je toch al snel de hulp van een hele sterke buurman nodig om hem weer op zijn wielen te krijgen.Alles aan deze Sumo-Suzuki heeft XXL-formaat: de metalen spatborden (die evenals bij de Yamaha en de Triumph hun naam alle eer aandoen), de extra brede banden, de zithoek en de zoeklichtachtige schijnwerper. In het chroom van de koplamp kromt zich de hemel en nemen bomen, wolken en wegmeubilair harmonisch afgeronde vormen aan. Als bestuurder zie je het allemaal aan je voorbij trekken.Bijzondere kenmerken van deze T-versie zijn niet zoals je zou verwachten een windscherm of zijtassen (die zijn net als bij de Triumph en Yamaha optioneel), maar de tweekleurenlak, de witte snelheidsmeter en de sierpopnagels aan het zadel. Dan ontbreken eigenlijk alleen nog leren franjes aan de stuuruiteinden. Met zijn lengte van 2.65 meter overtreft de Intruder de Yamaha met 8 en de Triumph zelfs met 26 centimeter. Ziet er zelfs een beetje uit alsof de Suzuki tot 120 procent is uitvergroot en uitgerekt.De beleving van die enorme omvang van de motor levert ook een heel apart gevoel op. “Kan jij die motor eigenlijk wel de baas?” vraagt de ober op een terrasje langs onze testroute zich af, terwijl hij kritisch naar onze posturen kijkt. “Natuurlijk” antwoorden we, terwijl we er stilletjes achteraan denken: “Als we hem maar niet hoeven te duwen.” Het blijft dus wel een kwestie van slim parkeren en geen parkeerplaats met los grond opdraaien. Net zoals je op een GoldWing een beetje slim moet anticiperen. Optisch maakt de Intruder dan wel een wat barokke indruk, technisch zit het tussen de moddervette cilinders wel goed. In de korte slag V-twin met een blokhoek van 54º (met twee bovenliggende nokkenassen in elke cilinderkop) dansen de grootste standaard zuigers uit het hele motoruniversum op en neer. Een doorsnee van 112 mm, kijk dat is een diameter die je doorgaans alleen bij scheepsmotoren verwacht.Het motorblok is een erfstuk: de complete aandrijving, inclusief cardan, komt uit de gespierde powerbike Intruder M1800R. Voor deze reusachtige en met emmers chroom overgoten C1800 werd die aandrijving iets getemd, van nominaal 125 naar 114 pk. Nog steeds meer dan genoeg, zeker op een machine van dit formaat, waarbij elke secundaire weg op een fietspad lijkt.Onder een stralende zon rij ik verder op de Yamaha XVS1900A Midnight Star. Een cruiser van een andere planeet. Mooie, tot in de perfectie doorgestileerde details citeren het aerodesign van Amerikaanse straatcruisers uit de 30-er tot 50-er jaren. Deze motor is als de Rijn zelf: alles is vloeiend in min of meer organische vormen. Zoals de elegant gebogen spatborden, de armaturen, de druppelvormige lamp, spits toelopende richtingaanwijzers en de metalen sierstrips op de tank. Alles in dienst van de stroomlijn, alsof het door de rijwind gevormd is. Elegant, groots en uniek heavy metal. Bij de 1900 is de customlook het meest consequent doorgevoerd, tot aan het hoog bevestigde nummerbord aan toe. Het makat van de Midnight Star een echt kunstwerk, alleen de banden met witte randen en spaakwielen ontbreken.Stijl is een kwestie van opvatting. Het uit anderhalf meter staalpijp gevormde, 95 centimeter brede stuur van de Yamaha spreidt je armen zover uit elkaar dat je denkt de hele wereld van pure vreugde te kunnen omarmen. Je knieën liggen aangenaam aan tegen de relatief smalle tank. Het is veruit de smalte van d erdie, maar hij kan ook het minste benzine tot zich nemen: 17 liter. Dit in tegenstelling tot het benenspreidende 19 liter benzinevat van de Intruder. Zo moet een behandelstoel bij de gynaecoloog ongeveer aanvoelen. De voeten rusten bij beide motoren op met rubber beklede treeplanken.Het gevoel klopt helemaal op de XV1900. Zijn tweecilinder motorblok spreidt zijn cilinders tot 48º om het V-teken te maken. Door zijn 1.854 cc cilinderinhoud is de opbouw van het blok wel aan de hoge kant. Maar wat maakt het uit: hij draagt zijn koelribben met trots. En ziet er heerlijk traditioneel, bijna archaïsch uit. Het blok is immers luchtgekoeld, heeft een langeslag en is luchtgekoeld. Bovendien heeft het onderliggende nokkenassen en stoterstangen die door de dikke verchroomde buizen naast de cilinder lopen. Injectie, dubbele ontsteking en onderhoudsvrije hydraulische stoterbussen zorgen voor het moderne onderhoudsvrije tintje.Met zijn 140 Newtonmeter hamert de Yamaha langeslagmotor er al vanaf stationair toerental op los. Zijn 100 mm zuigers, de kleinste in dit gezelschap, leggen 118 mm af tussen de twee dode punten. Koud start de XV direct, maar als het blok erg heet is, moeten de zuigers toch een paar slagen gemakat hebben voor de V-twin aanslaat. Maar loopt hij eenmaal, dan zorgt hij voor een bijzondere en vooral relaxte beleving. Ondanks zijn 346 kilo maakt dit cruiseschip bij het inschakelen al meteen een stapje voorwaarts. Wow, hij kan bijna niet wachten totdat je ermee op pad gaat! De ‘ik-vertrek-factor’ van de 1900 is dik in orde. Als het moet rij je vanaf stilstand in 4,6 seconden 100 km/uur. Kijk dat zijn sportwagenwaardes en in het zadel van een relaxte cruiser zorgt dat voor een heel bijzondere gewaarwording. In het zadel van de suzuki gaat het trouwens nog één-tiende sneller. Indrukwekkend met zo’n apparaat!De doortrekwaarden van de Yamaha zijn helemaal geweldig. Ondanks de massa en de ellenlange overbrenging blijken de 92 paardekrachten behoorlijk kwiek. Om in de vijfde versnelling van 60 naar 140 te komen, heb je precies elf seconden nodig. Oké, elke 600 kan dat sneller, maar die wegen bijna de helft. En hebben veel minder het ‘easy-going’ gevoel. Bij tempo 100 zit je op de Midnight Star middenin het feelgood-bereik (tussen 80 en 120) en draait de Yamaha ook maar 2.700 toeren. Pas onder de 60 km/uur in de vijfde versnelling moet je terugschakelen, anders begint de Yamaha toch wat te bokken. En opschakelen doe je op de XV doorgaans al rond de 3.000 tpm (net als de Triumph heeft ook de Yamaha een toerenteller). Maar in zijn geheel nodigt deze middernachtster helemaal niet uit om te jakkeren, hij straalt juist rust uit.De weelderige Suzuki heeft voor 100 km/uur slechts 2.600 tpm nodig. Zijn 40 kilo overgewicht maken de Intruder, die in elke versnelling verschillend veel trekkracht ontwikkelt, echter een beetje gezapig. Tot 4.000 tpm voelt hij weliswaar erg sterk aan, maar moet hij op papier de Yamaha en de Triumph licht voor laten gaan. Maar de keerzijde is dat de Suzuki veel langer door kan gaan in toeren, want alhoewel het niet echt nodig is, kun je hem doorhalen tot bijna 6.500 tpm. De Triumph stopt bij 5.750 tpm en de langeslagmotor van de Yamaha stokt al bij goed 5.000 toeren. In de Triumph twin roteert de 17 kilo zware krukas bij 100 km/uur ook maar ongeveer 3.000 keer. Deze motor kan in zijn exclusieve zesde versnelling ook lagere snelheden aan dan de beide V2 ‘s. Hij is wat elastischer van karakter. Daarnaast reageert de T-bird fijn en direct op het openen van het gas. De 270 graden krukas imiteert de onstekingsvolgorde en het uitlaatgeluid van een 90 graden V-twin. De benaming ‘Dondervogel’ mag dan een beetje overdreven zijn, maar heel sonoor en diep pruttelt het vanuit de beide links en rechts aangebrachte uitlaten.De beide Japanners zijn rechtsdragend. Decent en geruststellend, maar ondanks de lange resonantiekamers wel een beetje tam, blubbert de Yamaha vanuit zijn enkele einddemper. Vaak overheerst het zingen van de aandrijfriem het ritmische bot-bot-bot van de uitlaat. Ook de Triumph beschikt trouwens over een tandriem aandrijving. Suzuki houdt het bij een cardan. En bij een stevig basgeluid uit de uitlaat. De korteslag motor dieselt geweldig, bijna als een binnenvaartschip en mompelt wollig vanuit zijn beide gestapelde uitlaatpijpen. Dat is motorsound op zijn best.Met de versnellingsbak in de vrijstand rommelt het vanuit de machinekamer. Het klinkt met wat fantasie een beetje als een schoepenrad: woep-woep-woep. Elke slag van de machtige zuigers klinkt overtuigend en is hoorbaar. Hij gorgelt en hij gromt. Deze vette polsslag van staal gaat je gegarandeerd door merg en been en raakt elke motorliefhebber. Zelfs als je niets met cruisers hebt.De nodige schakelhandelingen doen zich bij alledrie machines meestal akoestisch gelden. Afhankelijk van de ingeschakelde versnelling en van op- of terugschakelen, varieert dat geluid van een zacht “kalonk” tot een stevig kraken. Dat doet je beseffen dat alleen zeer stevige tandraderen het geweld van deze vette krachtbronnan aan kunnen. De Suzuki-aandrijving heeft wat koppige neigingen, vooral vanuit vrij in zijn eerste gooien vereist soms wat extra druk.En de good vibrations? Bij de Suzuki moet één zware balansas storende vibraties elimineren, de Triumph en de Yamaha hebben er elk twee. Maar toch pulseert de Thunderbird vanaf 3.000 tot 3.500 toeren merkbaar. Ook bij de Yamaha vallen de vibraties in de hoogste helft van het toerenbereik wat heftiger uit. De Intruder laat ook weten dat hij een groot hart heeft, hij vibreert voelbaar maar wordt gelukkig nooit nerveus.Voor de Suzuki-kapitein is het relaxete cruisen echter afgelopen zodra je de koers verlegt en over smalle en vooral slechte straatjes wilt rijden. Dan blijkt deze machine er eentje voor mensen die van aanpakken weten, want op slecht wegdek vraagt hij flink wat spierkracht van zijn berijder. Het relaxte rijden op brede, gladde wegen verdwijnt als sneeuw voor de zon en elke bocht wordt een uitdaging, waarbij hij stevig op zijn koers gedwongen wil worden. Van begrippen als neutraliteit en stuurprecisie heeft hij dan opeens nog nooit gehoord. Het ver naar achteren gebogen en 92 cm brede stuurgewei geeft je ook weinig gevoel, mede door de zachte rubbers waarin het stuur op de voorvork gemonteerd is. Als je langzaam rijdt op een hobbelig weggetje, dan voelt het net aan alsof je met een zwaarbeladen kruiwagen voortduwt, want de brede banden van de Suzuki (150 mm voor en 240 mm achter) reageren op elk richeltje en willen zich in de bocht maar al te graag weer eigenwijs oprichten. Op mooi asfalt rij jij met de Suzuki. Op een slechte weg rijdt de Suzuki met jou rond…Voor een dergelijk slagschip is de wielbasis met 1755 mm weliswaar groot (lees: beduidend meer dan bij de Triumph en Yamaha), maar de naloop is met zijn 130 mm juist opvallend klein. Naloop? Dat is de afstand tussen enerzijds het punt waar de denkbeeldige lijn door het balhoofd op het asfalt komt en de loodlijn vanuit de voorwielas met de weg anderzijds. Dat klinkt nogal abstract, maar deze naloop bepaalt toch voor het overgrote deel de rijstabiliteit van een motorfiets. En het lijkt er – ook in vergelijking met de twee andere machines – op dat de Suzuki daarvan toch wat weinig heeft meegekregen. Optisch gezien ziet de machine er met zijn dik ingepakte voorvork indrukwekkend stabiel en stijf uit, maar in werkelijkheid is die voorvork maar matig gedempt en spreekt hij ook niet bovenmodaal aan. En ook achter is de demping maar matig en wil de achterkant op een slecht wegdek een eigen leven gaan leiden. Kortom: de fulminante Suzuki V-twin heeft eigenlijk een beter rijwielgedeelte verdiend!Maar er zijn ook positieve berichten: de zitpositie is comfortabel, de treeplanken zitten op de juiste plek, het schakelpedaal zinvol gepositioneerd en zelfs met de hak goed bereikbaar. Dat zijn zaken die het leed verzachten.Het zijn ook zaken waaraan het de Yamaha 1900 een beetje ontbreekt. Op deze machine moet je de voet een beetje optillen, als je hem met de hak wilt opschakelen.Het neemt niet weg dat de Yamaha veel handelbaarder en relaxter rijdt dan de lijvige Suzuki. Het rijwielgedeelte van de XV is namelijk goed afgesteld, spreekt fijn aan en biedt voldoende veerweg op een slechte weg en voldoende bodemspeling in de bocht. De Yamaha trekt met zijn aluminium (!) frame al vonkensproeiend groeven in het asfalt. De nog redelijk gemiddelde voorband (130 mm) en de smalste achterband van dit trio (190 mm) volgen altijd gewillig de ingeslagen koers, keurig!Ook de uitrusting van de Midnight Star is reden tot blijdschap, met onder meer een startblokkering en een gecombineerd contact- en stuurslot. En op de Yamaha heeft een passagier ook de beste plek, waarbij de positie van de duovoetsteunen ook het beste klopt. Bij de Suzuki zitten deze te hoog, waardoor je als passagier de benen te hoog moet optrekken. Om over de Triumph maar te zwijgen: die beschikt slechts over een klein broodje als zitplek voor een passagier. Wil je de flinke maximale belading van 228 kilo inderdaad volledig benutten door ook een duopassagier mee te willen nemen, dan zul je eerst het grotere “longhaul” duozadel uit de accessoirelijst moeten aanschaffen. De Triumph is met zijn 17.990 euro weliswaar 1000 piek geodkoper dan de twee Japanse cruiseschepen uit deze test, maar voor een extra als een beter duozadel moet je wel flink de knip trekken. Net zoals voor bijvoorbeeld een afsluitbare tankdop of treeplanken.Af-fabriek heeft de 1700 namelijk gewone voetsteunen en die raken het asfalt ook nog als eerste. Tenminste, nadat de hakken van de laarzen van de berijder al flink over de grond geschuurd hebben, want die hakken steken door de relaxte zitpositie nog onder de voetsteunen uit.Maar dat wordt weer goedgemaakt door de beste handelbaarheid. Dit strijkijzer is opmerkelijk stabiel en stuurt bovendien opmerkelijk lichtvoetig. Dat komt natuurlijk mede door zijn bescheiden wielbasis: hij is veertien centimeter korter dan de Intruder en tien minder dan de XV en laat zich daardoor wat beter door de bocht sturen. De 1700 rijdt doelgericht en losjes als een normale motorfiets en voelt zeker niet aan als een 350 kilo zwaar slagschip. Stuurcorrecties worden dankbaar één op één uitgevoerd en hij blijft ook onder een flinke hellingshoek neutraal. Prima!De 120 mm voorband en de 200 mm achterband zijn een goede keus voor deze machine en de op de testmachine gemonteerde Metzeler Marathon 880-banden blinken uit door hun goede grip bij hogere snelheden. Zij doen hun naam eer aan. En omdat ook de voorvering zijn werk uitstekend doet, heb je op dit vlak weinig te klagen in het zadel van de Stormvogel. Wat de achtervering betreft ligt dat iets anders. Op zich werkt die goed, maar met slechts 95 mm veerweg worden oneffenheden in een slechte weg al relatief vlot doorgegeven aan je achterwerk. Al weten we inmiddels uit ervaring dat veringspecialisten als Hyperpro zelfs met die korte veerweg nog voor wonderen kunnen zorgen.Zitpositie en actieradius – een goede 430 km bij rustig cruisen – zorgen ervoor dat je het op de Triumph lang vol kunt houden. Waarbij je op het laatste niet teveel op de actieradius-teller moet letten. De Triumph heeft als enige zo’n kilometerteller die terugtelt naarmate de benzine op raakt, maar de stand van het gashendel heeft direct invloed op die meter, zodat hij weinig nauwkeurig is.Zijn grootste troef speelt de Triumph uit aan het einde van de test: pittige, krachtige remmen. Ze zijn ondanks de behoorlijk grote benodigde handkracht ook goed doseerbaar. En voor een meerpijs van 800 euro ook nog eens met een ABS en dat is op dit soort motoren aanbevelenswaardig. Geen enkele motorklasse heeft ABS immers zo bitter nodig als cruisers: ver verwijderd van het voorwiel heb je op dit soort motoren immers weinig feeling voor wat er daarvoor ergens tussen band en wegdek gebeurd; voor je het weet duw je een stilstaand voorwiel voor je uit en is de massa nog maar moeizaam overeind te houden. Daarmee zijn de Japanners helaas een verkeerde weg ingeslagen: zij dachten dat er vanwege hun gecombineerde remmen blijkbaar geen ABS nodig was. Bij de Suzuki en Yamaha doen de voorremmen bij een trap op het rempedaal namelijk vrolijk mee. Bij de XV werkt er één voorremschijf mee met het achterrempedaal, bij de C1800RT werkt de achterrem in samenwerking met beide driezuiger-remklauwen voor. Maar ondanks alles is het Triumph-remsysteem met normaal gescheiden remmen èn ABS duidelijk beter.Aan het einde van onze testrit zijn we neergestreken aan een stille zijarm van de Rijn, om even te genieten van de natuur èn van de motoren. Het Yamaha-blok knispert na het parkeren zo mogelijk nog mooier na dan de beide andere big twins. Als een kampvuur van de padvinders. “Er zijn belangrijker zaken in de wereld dan steeds maar sneller te willen gaan“ heeft Mahatma Ghandi ooit gezegd. En zo is het maar net: meer koppel bij minder toeren is niet zo slecht. Ook niet om motor mee te rijden. Of je daarbij aan geweldige dimensies (Suzuki), de fijnste retro-styling (Yamaha), of deugdelijkheid voor de dagelijkse praktijk (Triumph) de voorkeur geeft, dat mag je uiteindelijk helemaal zelf uitmaken. Geen van deze drie cruiseschepen zal je snel teleurstellen.MOTOPLUS CONCLUSIESUZUKI INTRUDER C1800RTPrecies de juiste motor voor diegenen die veel vet geluid en veel kilo’s voor hun geld willen. Ze moeten dan het matige rijwielgedeelte (op slecht wegdek) en de iets minder verfijnde remmen voor lief nemen.TRIUMPH THUNDERBIRD STORMHij trekt zijn eigen plan. Als het op rijden aankomt is deze ‘Dondervogel’ een testwinnaar: stabiel, handelbaar rijwielgedeelte, een sterk motorblok en krachtige remmen.YAMAHA XV1900A MIDNIGHT STARHeerlijk: de luchtgekoelde stoterstangen V-twin trekt machtig van leer en het gevoel klopt. Het rijwielgedeelte is goedmoedig en het aerodesign apart. Alleen het geluid valt wat dunnetjes uit.[Text im Katen Messungen]MOTOPLUS METINGENBeleving Punch. Al iets boven stationair produceert de machtige luchtgekoelde Yamaha al maar liefst 140 vette Newtonmeters. Van daar af tot aan 4.600 toeren overvleugelt de als een stierenrug gekromde koppelcurve van deze XV1900 de beide andere motoren, die ook minder cc’s in de strijd kunnen gooien. Totaan dat toerental heeft ook de Triumph meer power dan de korteslag-Suzuki. Die Intruder presteert drukt daarna echter het beste door en gaat ook het verste door in toeren, waardoor hij op top 11 en 15 pk meer heeft. [Bijschriften en technische gegevens][[Seite 48-49 triumph thunderbird storm]]1700 CC VOOR ZWARTRIJDERSTRIUMPH THUNDERBIRD STORMStaande tweecilinder; boring maal slag 107,1 x 94,3 mm; cilinderinhoud 1.699 cc; injectie Ø 42 mm; max. vermogen 72 kW (98 pk) bij 5.200 tpm; max. koppel 156 Nm bij 2.950 tpm; stalen wiegframe; wielbasis 1.615 mm; balhoofdhoek 58º; naloop 151 mm; zithoogte 700 mm; gewicht rijklaar vol benzine 342 kg; tankinhoud 22 liter; prijs NL € 17.990,- / B € 15.990,- (ABS-remmen: + 800 euro).De staande twin met zijn lange schakelstang. En een imitatie van een primaire kettingaandrijving.Easy going: met machtige cruiseschepen onderweg. Was het leven maar altijd zo mooi.De cockpit van de T-bird heeft een toerenteller en geeft ook de restkilometers aan.Alleen de Triumph heeft optioneel ABS-remmen. Die remmen zijn sowieso de beste van dit trio.Black is beautiful: dubbele koplampen, drag-bar-stuur en stereo achtervering.[[Seite 50 suzuki]]SUMO-SUZUKI MET 1800 CCSUZUKI INTRUDER C1800RT54º V-twin; boring maal slag 112 x 90,5 mm; cilinderinhoud 1.783 cc; injectie Ø 52 mm; max. vermogen 84 kW (114 pk) bij 6.000 tpm; max. koppel 155 Nm bij 3.500 tpm; stalen wiegframe; wielbasis 1.755 mm; balhoofdhoek 58º; naloop 130 mm; zithoogte 740 mm; gewicht rijklaar vol benzine 383 kg; tankinhoud 19 liter; prijs NL € 18.999,- / B € 15.570,-.De Suzuki is met zijn 383 kilo een gigant in alle opzichten.Mooie cardan, cleane optiek en hoog geplaatste duovoetsteunen.Geen toerenteller maar een grote witte snelheidsmeter met digitaal info-display.Seite 51De Suzuki V-twin heeft een korte slag en veel chroom. En niet te vergeten: de grootste zuigers van de hele motorwereld.“Echt waar, ineens reed er een Hell’s Angel op een Harley naast me.” “En toen?” “Ach, één draai aan het gas en het probleem was opgelost!”[[Seite 52 yamaha xv1900]]1900 CC VEPAKT IN USA-DESIGNYAMAHA XV1900A MIDNIGHT STAR48º V-twin; boring maal slag 100 x 118 mm; cilinderinhoud 1.854 cc; injectie Ø 43 mm; max. vermogen 66,4 kW (90 pk) bij 4.750 tpm; max. koppel 155 Nm bij 2.500 tpm; aluminium wiegframe; wielbasis 1.715 mm; balhoofdhoek 58,8º; naloop 152 mm; zithoogte 725 mm; gewicht rijklaar vol benzine 346 kg; tankinhoud 17 liter; prijs NL € 18.999,- / B € 17.390,-.In het donker doen de heerlijk verlichte klokken denken aan een Wurlitzer jukebox.Het fraaie jaren 50-design brengt de glans van oude Amerikaanse straatcruisers terug.Om op te schakelen met het hak-teen-schakelpedaal moet je de voet van de treeplank tillen.Seite 53.De Yamahá V-twin heeft toerenhoge cilinders en karakteristieke stoterstangentunnels.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.