+ Plus

Vergelijkingstest BMW S1000XR – KTM 1290 Super Duke GT – Kawasaki Z1000SX

Comfort dat bijna op het niveau zit van een pure toermachine en toch ook als een supersport door het bochtenwerk flitsen? Deze power toermachines kunnen het! Hoe goed de BMW S1000XR, Kawasaki Z1000SX en KTM 1290 Super Duke GT deze spagaat maken, moet deze test uitwijzen.

Het eisenpakket van een sportieve toermachine, een noemer waar we dit trio wel onder kunnen scharen, laat zich haast lezen als een veel te lange wensenlijst van een peuter voor Sinterklaas. Waar aan de ene kant ouders vertwijfeld de handen richting hemel heffen, valt aan de andere kant – bij de productplanners – de kin bijkans op het bureau. Laatstgenoemden staan namelijk voor de opgave om ogenschijnlijke tegenstrijdigheden als comfort – uiteraard voor rijder én passagier -, sportieve rijeigenschappen en een betrouwbaar veiligheidsnet in één motorfiets te verenigen en dat ook nog eens voor een aantrekkelijke prijs. Geen gemakkelijke opgave. Nog niet zo heel lang geleden ontstonden uit dit eisenpakket exclusieve machines als bijvoorbeeld Honda’s VFR-lijn.
Maar dat is inmiddels passé, modulair bouwen zijn de nieuwe toverwoorden en dat is ook van toepassing op de BMW S1000XR, Kawasaki Z1000SX en KTM 1290 Super Duke GT in deze test. Alle drie zijn ze namelijk gebaseerd op een power naked. Sjiek ogende stroomlijnen en verdere features maken deze machines geschikt om urenlang windvrij kilometers te vreten, zonder daarbij de gespierde charme van het naakte erfgoed te verliezen. Althans, dat is de visie van de fabrikanten. Op deze pagina’s kijken we of die visie standhoudt.

Hier staat het aspect toercomfort op de eerste plaats. Want zonder een aangename zitplek wordt zelfs een rondje van vijftig kilometer immers al snel een martelgang. Op alfabetische volgorde bijt de BMW het spits af. Het is trouwens de eerste keer dat we een S1000XR in Euro4-trim testen. Maar aan de reisgerichte zitpositie heeft die update gelukkig niets veranderd. Net als voorheen zit je uiterst ontspannen op de hoogpotige viercilinder. Het brede en hoog gepositioneerde stuur ligt perfect binnen handbereik. Alleen het niet verstelbare koppelingshendel vertroebelt het beeld een beetje. Maar dankzij de quickshifter voor op- en terugschakelen valt dat alleen tijdens het wegrijden op. Verder niets anders dan zonneschijn. De windprotectie achter de in twee standen verstelbare ruit is bijzonder effectief, waardoor de kilometers onder de banden door vliegen. Goed, door de 999 cc metende viercilinder tussen de aluminium frameprofielen worden de knieën licht uit elkaar gedrukt, maar de zit blijft hoe dan ook comfortabel. Ook voor een passagier: ideaal contact met de rijder, breed en aangenaam gepolsterd zadel en optimaal gepositioneerde handgrepen – niets staat een uitstapje met z’n tweetjes in de weg. Ook goed: in de optionele zijkoffers past met gemak een integraalhelm en zijn aan de onderzijde voorzien van een handige rand, die voorkomt dat vastgesnoerde bagage bij het uitpakken op de grond valt.
Toch kan deze Duitse power toermachine wel degelijk op de zenuwen werken en wel door de hoogfrequente vibraties die de gemeten 170 pk sterke viercilinder vanaf 4.500 toeren produceert. In de flanken van de tank, in de stuuruiteinden, in de voetsteunen; deze trillingen zijn overal voelbaar.

Ook de Kawasaki kent dit verschijnsel, alleen wel op een later moment, vanaf zo’n 7.000 toeren. Daaronder imponeert de 1.043 cc metende en 136 pk sterke viercilinder met een zijdezachte motorloop. Net als de BMW reageert deze krachtbron in de zesde versnelling al net boven het stationair toerental zonder morren op een draai aan het gas. Dat schept ruimte om je lekker op het landschap te concentreren en vergroot het toerplezier. Rijder en passagier moeten bij het ontdekken van nieuwe landschappen echter wel rekening houden met een beperkter plaatsaanbod. Zwakke punten voor wat betreft de zitposities zijn er niet, maar vergeleken met de andere twee heeft de Z1000SX de meest compacte zitplekken. En ook achter het in drie standen verstelbare ruitje gaat het er net even wat luchtiger aan toen dan achter dat van de BMW. Daarentegen is het koppelingshendel van de Kawasaki wel verstelbaar. Die koppeling blinkt toch al uit met licht bedieningsgemak. De versnellingsbak schakelt dan weer een tikje hakerig en vraagt wat nadruk bij het schakelen. De optionele zijkoffer verdienen op hun beurt weer alle lof, er kan met gemak een integraalhelm in.

Dan ontbreekt de KTM nog. Die voelt qua zitpositie een beetje tegenstrijdig aan. Zoals we van de naakte Super Duke gewend zijn, zijn de zitplekken royaal en is de kniehoek aangenaam. Desondanks hebben langere rijders last van de harde rand van de benzinetank, die vergeleken met de donormachine met vijf liter is vergroot tot 23 liter en inclusief de knipperlichten en bochtverlichting verder naar voren doorloopt. Rijders onder de 1.90 meter hebben hier echter geen last van. Wat alle passagiers daarentegen stoort, is de plek van de handgrepen. Deze zitten niet aan de zijkant, maar achterop het kontje. Langdurig genieten zonder je polsen te verdraaien is lastig. Jammer, zeker gezien het feit dat de zijkoffers aan de voorzijde juist van een extra uitsparing voor de benen van een passagier zijn voorzien en je het daardoor best lang kunt uithouden op de KTM. Helaas past er trouwens geen integraalhelm in de zijkoffers.
En er is nog iets wat het toersfeertje wat vertroebelt: het motorblok. Onder de 3.500 toeren in de zesde versnelling loopt de V-twin allesbehalve soepel. Wie dat vergeet, wordt er door een klapperende ketting en kentekenplaathouder wel aan herinnerd. In de lagere versnellingen reageert het blok ook bij lagere toerentallen stukken alerter. Schakelen met de wat hard schakelende versnellingsbak geschiedt zowel op als terug aangenaam, mede door de quickshifter (geen blipperfunctie). Maar, zo veel verraden we alvast, het grote moment van de 1290 Super Duke GT moet nog komen.
En wel nu! We zijn namelijk aanbeland bij het sportieve deel van deze test. Dit korte woord is nauwelijks gevallen of de Super Duke onderstreept al even op venijnige wijze waarom het op dit vlak een topnotering nastreeft. Met een nauwelijks te bevatten punch dendert de KTM na het passeren van de 4.000-grens op de toerenteller vooruit, waarbij het voorwiel steeds heel licht aanvoelt. Touring-fan welkom in de sportwereld. Dat de V-twin van de KTM met zijn 1.301 cc – goed voor 168 pk – niet zo veel toeren draait als de beide viercilinders maakt niet uit. Tot de begrenzer vlak voor 10.000 toeren het licht uitdoet, draaft deze Oostenrijkse dondersteen als een hongerig roofdier over de linkerbaan. Een maximum koppel van 137 Nm bij 6.800 toeren laat nauwelijks ademruimte over. En het rijwielgedeelte speelt het spelletje zonder klagen mee. De semi-actieve WP-veerelementen hebben drie verschillende settings voor de demping in de aanbieding: Comfort, Street en Sport. Die laatste modus tovert de KTM om in een ultrastabiel scheermes, dat zich net zo min iets aantrekt van onbarmhartig gasgebruik als van remmen op de rand van de krant voor de volgende bocht.
Voor wie dit allemaal veel te heftig is: gewoon de dempingsvoorkeuze met een druk op de knop wijzigen. Dat is al even eenvoudig als het aanpassen van de vering aan belading, wat eveneens elektronisch geschiedt. Toch vliegt de KTM in een pittige bochtendans niet moederziel alleen door de slingers. De BMW zit hem dicht op de wielen. En dat ondanks het hoogste gewicht van het trio. Volgetankt zet de Duitser 244 kilo op de schaal, de Kawasaki 236 en de KTM slechts 232 kilo. Ook de BMW is semi-actief gedempt en bergwegen schieten ook bij de Duitser in de Dynamic-modus behoorlijk stevig gedempt onder de wielen door. Aan de stabiliteit van de KTM kan de S1000XR niet tippen – om over de grondspeling nog maar te zwijgen -, maar langzaam is de potente vierpitter dus allesbehalve.
Wat hem echter bij een pittig robbertje bochtenvreten in de weg staat, is de gemoedelijke maar ook wat passieve zitpositie. En echt kraakheldere feedback van het voorwiel ontbreekt. Daarentegen blijft de BMW zelfs in de meest sportieve demperconfiguratie steeds net iets comfortabeler aanvoelen dan de BMW, die vooral lekker stug wil zijn. Onder de streep komen de beide Europeanen haast zij aan zij over de virtuele meet op de bergpas. Naast het rijwielgedeelte is daar in het geval van de BMW met name het motorblok schuldig aan. Alhoewel schuldig niet het juiste woord is. Net als de KTM stuwt ook de BMW mens en machine met een flinke portie venijn vooruit en weet je keer op keer te verleiden tot een toerenorgie. Bij voorkeur wordt de Duitser tot voorbij 12.000 toeren uitgeperst. Een waagstuk, dat de BMW na een klein dipje zelfs nog extra kracht bijzet met een dosis toegevoegde punch vanaf 6.500 toeren. Binnen luttele toeren stijgt het koppel in dit bereik met 15 Nm.

En dan de Kawasaki. Die kan qua vering niet helemaal tippen aan het niveau van de twee Europeanen, maar de veerelementen op zich weten beslist raad met zowel een gemoedelijk boemelritje als met een ritje op haren en snaren. In het asfalt krassende voetsteunen kondigen echter het snelst van de drie het bereiken van de limiet aan. Daarnaast stuurt de Z1000SX net even minder enthousiast en wat trager in dan de andere twee. Het gaat steeds maar om een paar puntjes verschil, maar onder de streep eindigt de Kawasaki steeds net iets achter de BMW en de KTM. Met zijn meer traditionele rijwielgedeelte dekt de SX een flinke bandbreedte aan gebruiksmogelijkheden af en laat het ook een goede indruk achter, maar de BMW en de KTM zijn nog net even wat beter.
Dat geldt ook voor het motorblok. Op bochtige trajecten wisselt de viercilinder met een lichte vertraging en niet helemaal rukvrij tussen gesloten en geopende gaskleppen. Vervolgens hangt de Kawasaki weliswaar stevig aan het gas, tekent ook voor indrukwekkende acceleratie- en tussensprintcijfers, maar komt in de realiteit niet aan de prestaties van de BMW en de KTM. Maar dat komt natuurlijk ook door het feit dat de met 136 pk zeker niet slecht bedeelde Kawasaki wat vermogen betreft wordt overvleugeld. Ruim 30 pk vermogensverschil steek je natuurlijk ook niet onder stoelen of banken. Maar net als bij de KTM moet ook het moment van de Kawasaki nog komen – en dat komt, gegarandeerd.

Tijd om het onderwerp veiligheid aan te stippen. Wie van mening is dat de verschillen tussen het inmiddels verplichte ABS gering zijn, vergist zich. Reden om de proef eens flink op de som te nemen, zie ook het kader ‘Extreem remmen’ in deze test. Afgezien van de in het kader tot in detail geschetste verschillen, met name voor wat betreft remwerking, zijn er naast remmen tot op de absolute limiet nog andere, kleinere verschillen. Zo heeft de BMW een axiaal gemonteerde rempomp, terwijl de andere twee voor radiaal gaan. De stoppers van de S1000XR grijpen bij de lichtste aanraking van het remhendel al direct en spontaan aan. Wel laat het hendel zich na meerdere noodstops wat verder richting het stuur trekken, overigens zonder dat het drukpunt minder helder wordt. De Kawasaki heeft een wat zachter drukpunt, wat goed is voor de doseerbaarheid, maar tegelijkertijd meer handkracht vraagt om het volle rempotentieel te benutten. Dat heeft de KTM niet nodig. Twee vingers zijn altijd voldoende, de radiaal rempomp is onder alle omstandigheden heerlijk doseerbaar. Toch overheerst bij hard ankeren altijd het gevoel dat er nog meer in had gezeten, maar dat het systeem niet meer toestaat. Die indruk wordt ook onderstreept door de meetwaarden.

Ook voor wat betreft de kosten zitten er behoorlijke verschillen tussen deze power toermachines. De Z1000SX moet door zijn onderhoudsinterval van 6.000 kilometer vaker naar de dealer voor een inspectie dan de rest (BMW iedere 10.000 en KTM iedere 15.000 kilometer), maar is het minst dorstig. Waar de BMW en de KTM een verbruik hebben van 1 op 16,9 houdt de Kawasaki het beperkt tot een keurige 1 op 19,6. Dat de 1290 Super Duke GT desondanks de grootste actieradius heeft, komt puur en alleen door de benzinetank met 23 liter inhoud. Net zo gunstig als het verbruik is de prijs van de Japanner. De geteste uitvoering is namelijk een dikke euro voordeliger dan de beide Europeanen! Een flinke hap geld. De BMW en de KTM zijn weliswaar voorzien van een omvangrijk pakket aan extra’s en van elektronisch verstelbare vering, maar de Kawasaki biedt een bijzonder geslaagd totaalpakket , wat de Z1000SX winst oplevert op het onderdeel prijs/kwaliteit.

MOTOPLUS CONCLUSIE

  1. KTM 1290 SUPER DUKE GT
    De KTM is een echte puntenpakker, omdat de Oostenrijker ondanks zijn sportieve inborst ook praktische aspecten als een flinke actieradius of acceptabele onderhoudskosten hoog in het vaandel heeft staan. Maar toch: wat de ABS-setting betreft zit er meer in het vat en de prijs is stevig
  2. BMW S1000XR
    Het motorblok maakt indruk en heeft altijd en overal kracht in overvloed. De BMW is iets minder sportief, maar daarentegen comfortabeler dan de KTM. De maximale belading is aan de karige kant, en net als de KTM is ook de BMW erg duur.
  3. KAWASAKI Z1000SX
    Een derde plek en desondanks is de Kawasaki een echt goede power toermachine. Helemaal bovenin mist de Japanner wat vermogen en daarnaast zijn het aanspreken en de versnellingsbak kleine aandachtspuntjes. Maar het prijskaartje tovert al snel een flinke glimlach op je gezicht!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.