Vergelijkingstest BMW R1250GS Adventure – BMW F850GS Adventure – Honda CRF1100L Adventure Sports ES
Reizen naar plekken waar je altijd van gedroomd hebt. Heb je geen last van heimwee, dan heb je vooral behoefte aan een grote brandstoftank en een comfortabel zadel. Dat is in ieder geval geen probleem voor de drie adventures in deze test. Maar er zijn ook verschillen, veel zelfs.
Aan het eind van een lange reis willen we aan de kust staan en dat magische moment ervaren waarop de zon de horizon kust. Om te voorkomen dat de lange trip richting de zee geen kwelling wordt, is het vervoer snel gekozen: de BMW F850GS Adventure, zijn grote broer de R1250GS Adventure en de nieuwe Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES. De route naar zee voert volledig over geasfalteerde wegen. Dat klinkt in combinatie met ‘Adventure’ misschien wat merkwaardig, maar als je een blik werpt op de standaard banden onder deze motoren (zie ook het kader met technische gegevens), dan wordt al snel duidelijk dat gewoon straatgebruik op de voorgrond staat.
Dat geldt ook voor de nieuwste Africa Twin. Waar de 1.000cc-voorganger in de Adventure-uitvoering nog de eerste keus voor kopers die ook wel eens een stukje offroad wilden, heeft Honda met de CRF1100L de boel een beetje omgedraaid. Nu is de standaard Africa Twin namelijk de meer terreingerichte versie, terwijl de op deze pagina’s geteste Adventure-variant juist meer op reizen en comfort is toegespitst.
Een stukje reizen schudt dit trio in ieder geval zo uit de losse pols, wat deels ook door de forse tankinhoud van de drie komt. De BMW 850 kan 23 liter brandstof bunkeren, de Honda 24,8 liter en in de grote GS kun je zelfs 30 liter benzine kwijt. Problemen met de actieradius bestaan daardoor domweg niet. Stuk voor stuk zijn ze goed voor 500 kilometer of meer zonder stop, tenminste, als de bemanning het zo lang volhoudt. De enorme tanks van de drie motorfietsen hebben echter ook een nadeel, aangezien de vorm van invloed is op de zitpositie. Die liters moeten immers ergens blijven, en dat heeft tot gevolg dat de knieën behoorlijk ver uit elkaar worden gedrukt.
Hoe dat toch enigszins te ondervangen, ervaar je in het zadel van de R1250GS. Ondanks een joekel van een benzinetank, die mede door alle afdekkappen, aanbouwdelen en de uitdijende boxermotor om de grootste breedte strijdt, zit je er het meest comfortabel op. De goed gekozen uitsparingen in de tankflanken, waarin de benen bijzonder veel plek vinden, zijn daar de voornaamste reden voor. De kleine GS en de Africa Twin moeten wat dat betreft een kleine pas op de plaats maken. Waar de 1250 ook door in de smaak valt, is de eenvoudige wijze waarop de zithoogte kan worden aangepast. Adapterplaat omdraaien, zadel terugplaatsen en klaar. Ook het zadel van de Honda is in hoogte verstelbaar. Prima natuurlijk, afgezien van de drie bevestigingspunten, waarin het zadel in zowel de hoge als lage positie terug moet glijden. Een lastig klusje. De 850GS moet het zonder dit handigheidje doen, maar in dit geval kan het ook niet anders, aangezien de door ons geteste Rally-uitvoering voorzien is van een eendelig zadel.
Het is het smalste zadel van de drie, waardoor je als rijder en passagier heel iets inlevert op comfort. Bij de Honda kunnen al naar het gelang het postuur van een duopassagier de beide handgrepen in het achterste drukken, terwijl de big-size-GS ook achterop comfort zonder beperkingen biedt.
Niet onbelangrijk als het om transport gaat: wat mag je meenemen? Op de Honda kun je 215 kilo kwijt, een dikke 20 kilo meer dan voorheen. Op de beide BMW’s is dat 200 kilo, ook niet verkeerd.
Goed, de basis staat, op naar zee! Er wacht een forse trip, die ons uiteindelijk bij Marseille naar de Middellandse Zee moet brengen. De grote GS imponeert al vanaf praktisch stationair toerental met een enorme dosis newtonmeters. Bijna direct nadat het koppelingshendel is losgelaten, klimt de koppelkromme al richting 120 Nm. Bij een dusdanige voorwaartse drang verdwijnen de 282 rijklare kilo’s haast als sneeuw voor de zon. ‘Easy riding’ nieuwe stijl.
Daar heeft ook de nieuwe Africa Twin aan gewerkt. Met nu 1.084 cc longinhoud heeft de twin merkbaar aan kracht gewonnen en scoort hij bij de normale en rollende acceleratie duidelijk beter dan zijn voorganger. En van die plus maak je als Honda-rijder graag gebruik. De 243 kilo wegende Honda voelt goed gemotoriseerd aan en is klaar voor iedere uitdaging.
Het enige probleem van de Africa Twin luistert naar de naam R1250GS. De krachtbron van de BMW doet er nog een schep bovenop en presteert nog indrukwekkender. Dat de 850 hier achteraan sluit, zal niemand verbazen. De twin met 853 cc cilinderinhoud moet 257 kilo rijklaargewicht voortbewegen, dus de 850 moet er flink aan trekken om in het spoor van de andere twee te blijven. Maar goed, het gaat hier niet om superbike-sprints of om pure prestaties, maar om ontspannen sturen over kronkelende wegen. Maar toch: in een bochtenjungle, waarin veel geremd en aansluitend weer geaccelereerd moet worden – dus eigenlijk datgene wat motorrijden tot zo’n uitdagend spelletje maakt -, moet de paralleltwin-GS flink toeren draaien, terwijl de andere twee door hun flink forsere longinhoud steeds moeiteloos de bochten uitknallen.
Het landschap schiet in een behoorlijke vaart voorbij, heuvels worden afgewisseld door bergen, breed uitwaaierende bochten door met muurtjes afgebakende rechte stukken en rotswanden door indrukwekkende panorama’s. Alsof we in een ansichtkaart rijden. Maar zo snel als het landschap verandert, zo snel verandert ook de staat van het wegdek. Strak asfalt wordt hobbelig en soms nog slechter. Daar zou de vering van dit trio adventures wel weg mee moeten weten, maar dat geldt niet helemaal voor de Africa Twin. Die heeft wat finetuning nodig. Als de Honda wordt gestart, is standaard de Tour-modus ingeschakeld. Dat is zeker geen slechte keuze als ‘reizen met comfort’ je doel is. Maar de weergave van de dempingsinstelling op het touchscreen-TFT-display staat op ‘hard’ en dat komt het comfort waarschijnlijk niet ten goede. En dat is ook zo. De achterschokdemper met zijn veerweg van 220 millimeter heeft wat moeite met snel opeenvolgende hobbels en zou wat zachter en soepeler mogen aanspreken.
Bovendien dwingt het semi-actieve veersysteem de Honda steeds venijnig weer in de nulpositie van de vering. Voorbeeld: als de achterschokdemper na een hobbel inveert, staat de uitgaande demping bij het uitveren slechts een beperkte beweging boven die nulpositie toe. Op zich geen probleem, maar wel als er meerdere hobbels of korte impulsen dicht op elkaar volgen. Dan blijft de demper bij het uitveren hangen om vervolgens te verharden. Gelukkig heeft de semi-actieve vering van de Honda haast oneindig veel combinatiemogelijkheden. Voor wat betreft voorvork en achterschokdemper kun je kiezen uit de basis-dempingskarakteristieken ‘hard’, ‘middel’, ‘zacht’ en ‘terrein’. En die modi zijn ook separaat voor de voorvork en achterschokdemper te selecteren. Daarnaast laat ook de veervoorspanning zich in meer dan twintig stappen aanpassen.
Dat klinkt niet alleen omslachtig, maar dat is het ook – met name omdat de door Honda voorgeconfigureerde rijmodi vast staan. Dus: de demping in de Tour-modus staat vast. En daarmee dus ook de harde klappen die aan de wervelkolom worden doorgegeven. In de rijmodi Urban, Gravel en offroad is het in ieder geval stukken beter te doen, en hetzelfde geldt voor de twee door de gebruiker zelf in te stellen modi, waarin je alles naar eigen smaak kunt afstellen.
Tijd om aan de slag te gaan met de stelknoppen voor de verschillende veer-modi, die op het touchscreen welteverstaan. De demping van de veerelementen kan echter niet via het scherm worden aangepast, en hetzelfde geldt voor de powermodus van het motorblok, de motorrem, de tractiecontrole en het ABS. Daarvoor heeft de Africa Twin op de linker stuurhelft een extra knoppen-unit. Die is aanvankelijk niet heel intuïtief te bedienen, maar het went snel en dan heb je ook zo een passende veerconfiguratie uitgevogeld.
En dan komt het enorme potentieel van de semi-actieve vering van de Africa Twin pas echt goed uit de verf, wordt je rug met rust gelaten en ontpopt de Honda zich weer als die goede, ongecompliceerde tweewielervriend voor alle omstandigheden en situaties. Het onvervalste Honda-gevoel steekt dan ook al snel de kop op. Op de een of andere manier slagen ze er in Japan steeds weer in om hun motorfietsen een soort van thuisgevoel te geven, dat niet in punten te vatten is. Als de Honda een huis zou zijn, dan was het een rollend huis op twee wielen. En dat geldt eigenlijk voor alle rijders, ongeacht of ze nu groot of klein zijn. Zodra je op het zadel gaat zitten, de handen om het stuur legt, voelt alles vertrouwd, alsof je zojuist thuis bent gekomen.
De beide BMW´s moeten het zonder deze bijzonder flair stellen en staan een dergelijk emotioneel gevoel door hun haast onderkoelde technische perfectie niet toe. De praktijkgeoriënteerde volwassenheid van beide Duitsers onderstreept dat een semi-actief veersysteem ook vanzelfsprekender kan werken. Bij de kleine GS geldt dat dan alleen voor de achterschokdemper, aan de voorzijde heb je geen stelmogelijkheden. Bij de 1250 worden zowel voor- als achtervering elektronisch aangestuurd. Als rijder kun je in beide gevallen kiezen voor de modi ‘Road’ en ‘Dynamic’, die beide met een knop op de linker stuurhelft te selecteren zijn. Heel eenvoudig. Aangezien bij de 1250 ook de veervoorspanning automatisch aan de belading wordt aangepast – de F850GS beschikt over de voorgeprogrammeerde instellingen ‘rijder’, ‘rijder met bagage’ en ‘twee personen’ – hoef je je als rijder alleen nog maar bezig te houden met schakelen, remmen en gas geven.
Daar kun je tegenin brengen dat het surplus aan opties van de Honda-vering meer mogelijkheden biedt om de veerelementen helemaal op je persoonlijke voorkeur af te stemmen, maar de beide BMW’s wel halen het optimale uit de beperktere features die ze op dit gebied hebben. Waar je op de Honda nog vertwijfeld in de menustructuur aan het klikken bent, ben je met de BMW’s al lang weer van het bochtenwerk aan het genieten.
Verschil in veerafstelling is er ondanks een nagenoeg identieke instelling wel tussen beide BMW’s. Waar de kleine GS bijvoorbeeld zijn veerwegen van 230 millimeter voor en 215 millimeter achter graag volledig benut, voelt de R1250GS (210 millimeter veerweg voor, 220 achter) duidelijk stugger aan en staat ook minder beweging toe. Maar beide liggen heerlijk stabiel en zeker op de weg – onder alle omstandigheden.
Even afgezien van het aanspreken van de vering geldt dat ook voor de Africa Twin. Zeker als je dit trio de sporen geeft en zoeven over de uitdagende paswegen overgaat in knallen. Daarbij zullen ze geen moment verzaken als het om beheersbaarheid gaat, ook als de remmen stevig op de proef worden gesteld. Als er sportief wordt gereden, etaleren de stoppers van de 1250 echt wat ze in huis hebben. De remblokken van de radiaal gemonteerde klauwen bijten dan venijnig hard in de schijven, en dat resulteert – mede door het haast perfect afgestelde ABS – in remwegen op de natuurkundige limiet, zonder dat je daarbij een adrenaline verhogend dansje op het voorwiel maakt. Dat laatste gebeurt ook niet met de Honda, alhoewel de stoppers van de Japanner iets minder giftig toehappen.
De remmen van de 850GS acteren nog wat terughoudender, maar de kleine GS moet het dan ook als enige zonder radiaal gemonteerde klauwen doen. In dit directe vergelijk vallen de remprestaties van de 850 wat minder sterk muit, maar voor sportief toeren zijn die prestaties nog altijd meer dan voldoende.
De kust nadert en de laatste kilometers leggen we over de snelweg af. Achter de verstelbare ruit van de 1250GS is de aanstormende orkaan prima te verdragen. Op de Honda is wat meer turbulentie voelbaar, mede doordat de nu eveneens verstelbare ruit wat smaller van snit is. Op de 850GS is het vooral zaak om je klein te maken. Het stelmechanisme van de ruit van de kleine GS is top, maar in deze Rally-uitvoering is de kortere ruit gemonteerd. Dat resulteert in behoorlijk wat turbulentie rond de helm.
Ook de prijs van dit drietal kan voor turbulentie zorgen, maar dan van een heel andere orde. De prijs van dit drietal ligt tussen de € en € . Geen kattenpis, maar geen van deze Adventures is dan ook een goedkoop ogende machine. Dat geldt ook een beetje voor het verbruik, want met een verbruik van 1 op 21,3 is de 850GS van dit drietal het zuinigst. De Honda verbruikt heel iets meer, terwijl de 1250GS met gemiddeld 1 op 19,2 de grootverbruiker van de drie is.
We laten de bergen ons en voor ons gloort de kust. Waar de prijzen van het trio de stemming even wisten te verpesten, worden we nu weer vrolijk van de blik op de schijnbaar eindeloze watermassa. En van dit uitzicht kunnen we gelukkig gratis genieten!
MOTOPLUS CONCLUSIE
De Africa Twin staat met zijn uitrustingsniveau en motor- en vering-update een stuk dichter bij de R1250GS dan voorheen. De Honda wil absoluut een deuntje meeblazen tussen de grote jongens. Maar daarvoor is meer nodig dan een stukje elektronische finesse. Het moet immers eerst en vooral functioneel zijn. En bij de standaard veerafstelling en het bedieningsgemak liggen vooruitgang en een vraagteken dicht bij elkaar. De GS-troon is in dit vergelijk dus iets te hoog gegrepen. Wat nog maar eens demonstreert hoe goed de GS – ook in deze Adventure-trim – is. De 1250 kent niet echt zwakke punten en pakt volledig verdiend de eerste plek. Dat zou de 850GS ook wel willen, maar het adventure-concept drukt iets te zwaar op het motorblok van de kleine GS. Het is eerder een hindernis dan een verbreding van het 850-concept.
