Vergelijkingstest BMW R1200RT – Triumph Sprint ST – Yamaha FJR1300A

Voor motorrijders misschien wel de mooiste tijd van het jaar, de nazomer met zijn aangename dagen. Een goed moment om met drie toertoppers een rondje Bodensee te doen. Drie in de basis gelijke fietsen, die onderling toch sterk verschillen. We gaan namelijk op pad met BMW’s rastoerder R1200RT met tweecilinder boxermotor, de sportieve driepitter Sprint ST van Triumph, en Yamaha’s toerbuffel FJR1300A met een verhoudingsgewijs uiterst potente viercilinder in lijn. Eens kijken waar ‘m de echte toerkwaliteiten in schuilen. De start valt tegen. Halverwege Duitsland komen we op de snelweg in een massieve file te staan. Onze toergiganten zijn met hun brede sturen, forse kuipwerk en breed uitstekende standaard koffersets niet bepaald geschikt om door de nauwe gaatjes heen te slippen. Iets minder, maar koud een paar uur later zitten we gelukkig al in een compleet andere wereld. Een wereld waar je dorpjes als Lerchensang tegenkomt en waar een tokkelende trekker je de malaise op de autosnelweg linea recta doet vergeten.En hier werkt het formaat van onze testmotoren ook niet meer in hun nadeel. Size matters, want beter en comfortabeler reizen dan op deze drie motoren kun je eigenlijk niet. Dat geldt voor de Triumph Sprint ST en de Yamaha FJR1300. En zeker ook voor de volledig uitgeruste, en daardoor ook peperdure, BMW R1200RT, die zelfs is uitgerust met een –schrik niet – 1396 euro kostende radio-CD speler. De RT is een monumentaal grote motorfiets, maar in de omgang eet hij uit de hand. Hij is zonder moeite op de middenstandaard te zetten en er net zo makkelijk weer af te halen. Ondermeer dankzij het hoge stuur en de perfecte balans gaat de twin precies waar je hem hebben wilt. De kolos draait rondjes om een putdeksel als het moet, waarbij je trots als een Pruisische ruiter hoog te paard op de kenmerkende BMW-manier zit. Voor de rijders van een wat korter gestalte is het echter raadzaam om de buddy daarbij op zijn laagste (830 mm) stand te zetten. De 1200 danst, veel makkelijker dan zijn 282 kilo inclusief alle extra’s doen verwachten, ontspannen door alle bochten. De mastodont duikt met het grootste gemak de bochten in en vervolgt aansluitend onverstoorbaar goed zijn koers. Mensen die extra diep in de buidel tasten voor het elektronisch instelbare veersysteem ESA (€ 791,00) kunnen de demping en veervoorspanning na gelang de toestand van het wegdek tijdens het rijden met een druk op de knop veranderen, het geld absoluut waard. Viezigheid of los grind op de weg? Dat maakt, uiteraard tegen meerprijs, ook niet uit. De automatische stabiliteitscontrole (ASC, € 332,00) biedt uitkomst en verhindert dat het achterwiel, in ieder geval tijden rechtuit rijden, uitbreekt. Dat maakt het best begrijpelijk dat de RT, na de R1200GS en het Adventure parallelmodel, in BMW’s verkoop top drie te vinden is en er sinds 2005 wereldwijd meer dan 50.000 van verkocht zijn. Rijdend in de met herfstkleuren beschilderde bossen speelt de zon veelal verstoppertje en ruikt het er naar natte, gevallen bladeren. Als de zon eenmaal weer te voorschijn komt, lijken de herfstkleuren extra licht te geven. De laatste beetjes hooi worden binnengehaald en de rijpe appels hangen blozend in de boom. De Triumph Sprint ST voelt zich er perfect bij. Het blijft ook een gewilde en ongemeen populaire fiets, dat bleek eens temeer bij de ‘Motor van het jaar verkiezing 2008’, waar de Sprint ST in de categorie ‘toermotoren’ tweede werd, nog voor de R1200RT en de FJR1300A, die overigens sinds begin dit jaar met een vernieuwd ABS in de showrooms staat. De Engelse driecilinder daarentegen, betreedt sinds 2007 met een stel drie centimeter hogere stuurhelften en een wat hogere toerruit het strijdperk, die trouwens beide niet verstelbaar zijn. Ook op andere gebieden delft de ST qua uitrusting het onderspit op de twee andere toptoerders, Triumph zet al zijn kaarten op pure emotie. En dat werpt zijn vruchten af, de driepitter reageert het meest spontaan en is zo elastisch en gretig op toeren maken, dat je hem als berijder keer op keer weer juichend de sporen geeft. Ook bij tussensprints doet de Sprint zijn naam eer aan, niet geheel verbazingwekkend, want er staan immers 128 volbloed paarden op stal. Wel verrassend, de motor met de minste cilinderinhoud (1.050 cc) pakt tijdens het doortrekken zelfs de 1.300 cc Yamaha in, de boxer wordt zelfs helemaal zoek gereden. De winst zit hem daar natuurlijk in de dik veertig kilo slankere taille die de ‘slechts’ 263 kilo wegende Sprint mee hoeft te sjouwen in vergelijking met de FJR. Het zijn alleen de trillingen in het middentoeren gebied die je als hinderlijk kunt ervaren. Begint de driecilinder echter vanuit het diepst van zijn keel te blazen, dan is het leven alleen nog maar een feest. Uit de drie typische, onder de buddy uitkomende einddempers briest en grolt het met diepe bassen en stapvoets gromt en bromt de Triumph hartveroverend als een Britse Bulldog. Jammer dat we voor het geluid geen punten geven, anders had de ST dit onderdeel met vlag en wimpel gewonnen. Vergelijk dat energieke van de ST maar eens met het geluid van de vibrerende boxer: sneu, blikkerig en hol. Stationair een beetje pruttelend. Een feestje voor de trommelvliezen? Nee, verre van zelfs. Komt het echter op schakelen aan, dan doet de BMW, geholpen door de vingerlicht te bedienen koppeling, dat boterzacht. Als die koppeling het overigens stevig voor de kiezen krijgt, dan gaat hij gruwelijk stinken. En die enorme kracht uit de kelder van de boxer? Die is er niet. De prestaties zijn op zijn best middelmatig. De Sprint en FJR rijden de BMW het snot voor de ogen. De doorgaans zo geprezen 112 pk sterke boxer legt het wat dat betreft flink af tegen zijn twee concurrenten.Wanneer het op zuiver motorisch gebied aankomt, stemt de Yamaha FJR1300 zijn berijder veel wat vrolijker dan de BMW dat doet. In 2001 was de FJR een regelrechte klapper uit Japan en kreeg als ultieme titel meest krachtige toerfiets aller tijden mee. Tijdloos en elegant is de FJR sindsdien uitgegroeid tot een waar instituut. De meetlat voor snelle, ontspannen toerrijders die lange ritten niet schuwen. De 138 pk sterke viercilinder levert zijn vermogen met een losse draai uit de pols, loopt daarbij door zijn hele toerenbereik als een turbine, bijna als een elektromotor. Bijna inderdaad, want de indrukwekkende, in het begin nog wat hobbelige, koppelkromme, zorgt voor een wat vertraagde sprint vanuit het diepste van het toerentalbereik. Vanaf 5.000 tpm komt de tweede trap er echter in, met bijpassend vet bassend, dof uitlaatgeluid. Van het trio heeft de Yamaha het meest gecultiveerde motorblok. Helemaal goed gewoon. Gelukkig heeft het progressieve gashendel van de 2006-2007 modellen, dat nogal eens voor verkrampte handen zorgde, in de nieuwe configuratie het veld geruimd. In 2008 geef je op de FJR weer ontspannen gas en zit je snel in de hoogste, is vijfde, versnelling. En daarmee komen we bij het volgende punt: wanneer krijgt de Yamaha nu eindelijk zes versnellingen? En een koppeling die minder zwaar gaat? Zo blijft het zwoegen met de linker arm. De cardanreacties van de FJR zijn iets nadrukkelijker merkbaar dan die van de BMW, iets dat toe te schrijven is aan het gebrek van een reactiestang. Dan over na het hoofdstuk remmen. Vol in de ankers duikt de FJR in de veren, maar remt sinds dit jaar in elk geval met een flinke bite. Vergeet je echter met het achterwiel mee te remmen, waardoor er dankzij het gecombineerde remsysteem ook twee van de totaal acht remzuigers aan de voorkant bediend worden, dan valt de remweg beangstigend lang uit (zie kadertekst remmen) en regelt ook het ABS wat minder nauwkeurig. Het gecombineerde remsysteem werkt verder prima, alleen tijdens bijremmen, bijvoorbeeld bij kort keren op de weg, is het automatisch meeremmen aan de voorzijde knap irritant. Dit station zijn ze bij BMW inmiddels gepasseerd, daar kun je met de nieuwe generatie gecombineerde remmen ook alleen achter remmen, terwijl het remhendel de remtangen van zowel het voor- als achterwiel activeert. Daarnaast beschikt de RT ook over een subtiel werkend en fijngevoelig reagerend ABS-systeem. Jammer wel dat de dosering van de remmen wat te wensen overlaat. Niets bij de Triumph, wiens remmen over prettig duidelijk drukpunt beschikken, hoewel het ABS hier weer wat grof afregelt. Aan de Zwitserse kant van de Bodensee, in het plaatsje Trogen, zit een aanbevelenswaardige motorherberg genaamd ‘Gasthaus zum Hirschen’. Daar worden we de volgende ochtend begroet door het geklingel van koebellen, waarna voor ons een tripje de Ruppen pas op wacht. We gaan op pad en daarbij komen enkele eigenaardigheden van de FJR duidelijk boven drijven. Ondanks het feit dat het 2008 model op de beste banden tot nu toe staat, de Bridgestone BT021’s in F-specificatie, blijft het instuurgedrag van de Yamaha wat moeizaam. Hij laat zich niet zo makkelijk plat leggen en heeft vervolgens op slecht wegdek, helemaal met wat grovere hobbels in het asfalt en tijdens bijremmen, de neiging zich op te richten. De motor vraagt eerst een stevige hand en daarna constante oplettendheid, alsof voor- en achterwiel niet beide hetzelfde doel voor ogen hebben. Nee, van de neutraliteit waarmee de BMW op zijn Metzeler Road Tec Z6 banden door de bochten swingt, kan de FJR momenteel alleen nog maar van dromen. Zuivere bochtenpret voelt anders aan. Eens temeer omdat de Yamaha in scherpe bochten de neiging heeft nog meer in de bocht te vallen, waarbij de voetsteunen van de viercilinder de fiets weer als eerste proberen omhoog te drukken. De 305 kilo zware machine vraagt, ondanks zijn allesbehalve buitensporige afmetingen en geringe zithoogte, om een ervaren berijder. De Triumph daarentegen stuurt scherp en alert over de wegen in de uitlopers van de Alpen. Dit is puur en onverdund rijplezier. Wel is de uitgaande demping aan de strafe kant, waardoor de voorkant soms wat diep blijft hangen, en ook de achterschokbreker zou een tikkeltje beter mogen aanspreken. Echter, in snelle bochtenseries laat de Triumph zich zo simpel van het ene op het andere oor leggen, dat je dergelijke ongemakken snel vergeet. En dat ondanks de toch al bijna gedateerde Bridgestone BT020 “NN” banden. Wie van de RT of de FJR op de Sprint stapt, heeft eerst het gevoel op een pure sportfiets te zijn gestapt.Op de Triumph moet je je duidelijk verder en lager strekken om over de lange, stalen tank bij de stuurhelften te komen. Die naar voren georiënteerde zithouding maakt direct duidelijk dat de ST geen cruiseschip, maar eerder een draagvleugelboot is. En de stuurman draagt dan leder, geen Gore-Tex. Ook de gerestylde buddy draagt aan dat gevoel bij. Die valt smaller uit dan die van z’n twee concurrenten en geeft op lange trajecten eerder een seintje dat er even gepauzeerd moet worden. Je zou dus bijna kunnen zeggen dat het een voordeel is dat de ‘kleine’ twintig liter tank, je op de Triumph als eerste tot stoppen dwingt. Voor het zover is, kun je altijd nog stevig tegen de opstaande kant van de getrapte buddy leunen. Op de tweede rij zit je als passagier mooi hoog, dat maakt het opstappen weliswaar wat omslachtig en ook zit je vol met je snuit in de wind, die met een top van 259 km/uur trouwens knap hard kan zijn, het uitzicht daarentegen is fantastisch. Over topsnelheden gesproken, de Triumph en Yamaha sprinten op top schouder aan schouder. De BMW had met een ‘miezerige’ 223 km/uur flink het nakijken. Lekker belangrijk. BMW’s cruiseschip biedt een hemelse rust aan boord, ongeacht welke snelheid dan ook. De ruit in zijn hoogste stand en gaan met die banaan. Je kunt er zelfs je vizier bij open houden, mits je uiteraard dan niet probeert boven het ruitje uit te kijken. Naast het kuipwerk dragen ook de uitstekende cilinders bij aan wat veiligheid, benen en ook voeten zitten goed beschermd. Ook op de Yamaha doet de grote, elektrisch verstelbare ruit zijn werk goed. Wel is er bij volle vaart en met de ruit in zijn hoogste stand nogal wat turbulentie merkbaar. En wat de Triumph betreft, daar zit je achter de kleine, niet verstelbare ruit met je hoofd nagenoeg vol in de rijwind. Op topsnelheid loopt de Triumph evenwel voorbeeldig rechtuit. De twee andere, duidelijk minder ranke fietsen, beginnen daar wat om het balhoofd te pendelen. Op de Triumph moet je je daarvoor echter wel klein maken achter de veel vlakkere kuipruit. Ook armen en benen vangen meer wind. Mensen met een windallergie zijn wat dat betreft het beste af op de RT, die met sportieve genen komen op de Sprint weer beter aan hun trekken, die overduidelijk sportieve genen door zijn lak heeft glanzen. De ST is een energiebundel in plaats van een comfortpakket, hier brengt passie meer vreugde dan gezapigheid. De RT is gladder, consequenter. De Grote Vriendelijke Reus zou de reis zowat in zijn eentje aan kunnen. Op de BMW voelt je je zo veilig als op moeders schoot. En de FJR? Zijn fraaie uiterlijk is mooi meegenomen, zijn betrouwbaarheid is spreekwoordelijk en zijn zitcomfort is, zeker voor niet al te lange mensen, gewoonweg voortreffelijk. De Yamaha is de motor voor mensen die niets hebben te bewijzen, maar in geval van nood toch altijd de brute kracht van de viercilinder weten te waarderen. De FJR is een uiterst comfortabele doorzetter, die meer van lange reizen, dan van haarspeldbochten houdt.Dat merken we nog een keer wanneer we met ons trio op het schiereiland Höri tussen het Zwitserse Stein am Rhein en het Duitse Radolfzell terechtkomen. Daar klimmen we via kronkelende straatjes de Schienerberg op en genieten van het uitzicht over de Hegauer tafelbergen en de Hohentwiel bij Singen. Beneden aan de oevers van het meer liggen bij Wangen boomgaarden vol perenbomen, velden vol bosbessen en plukjes blauwe pruimenbomen. We kunnen cultuur snoepen in Konstanz en tienduizenden watervogels – inclusief de zeldzame zilverreigers – bekijken bij Reichenau. Wat kan het leven nog meer bieden dan een mooie nazomer en een stel fantastische groottoeristen?MOTOPLUS CONCLUSIE1 BMW R1200RTOndanks de in vergelijking weinig overtuigende krachtbron, dankzij zijn uitgesproken balans en onovertroffen praktische eigenschappen de winnaar. Het ‘alles tegen meerprijs’ principe maakt hem wel tot een bijzonder prijzig beestje.2 Yamaha FJR1300A Een sterke, comfortabele en zeer overtuigende groottoerist, voor wie de jaren intussen wel wat beginnen te tellen. Het ABS voldoet in zijn nieuwe trim aan de actuele eisen en functioneert prima, de handling kan echter beter.3 Triumph Sprint STUitrusting en zitpositie maken al duidelijk maken dat we hier niet met een doorsnee GT te maken hebben. Een heerlijk sprotieve fiets met een hoge emotionele factor, tot aan het uitlaatgeluid aan toe. En de prijs is ook dik in orde. ________________________________________[KASTEN][KASTEN DIE MOTOREN]DE MOTORBLOKKENKalme krachtpatsers, dat zijn ze in feite alle drie wel. De Beierse boxerbrigade doet het daarbij net weer even anders, de koppeling loopt niet in een oliebad, de krukas ligt handling bevorderend in de lengte, de boxer is luchtgekoeld, heeft de grootste cilinderinhoud per cilinder en de dikste zuigers (101 mm, slag 73,0 mm) van het hele stel. Om de breedte wel binnen de perken te houden, hebben de Duitsers hun uiterste best gedaan. De boxer kreeg een gecompliceerd binnenwerk met hoogliggende cilinders, stoterbekers, korte stoterstangen en tuimelaars. Bovendien krijgt de volgende generatie RT’s, net als de HP2 Sport, twee bovenliggende nokkenassen per cilinder krijgen. Ook een mooi slimmigheidje, is de tegendraads draaiende tussenas, die daardoor als balansas fungeert.De motoren van Triumph en Yamaha lijken in de basis veel op elkaar. Het zijn vloeistofgekoelde lijnmotoren met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. De kleinste cilinderinhoud per cilinder heeft de FJR. De Triumph Sprint ST heeft bij een zelfde boring van 79 mm, een koppel bevorderende vijf millimeter langere slag van 71,4 mm, tegenover 66,2 mm van de FJR. De Sprint ST heeft dankzij zijn hogere compressie een prestatieverhouding 121 pk per 1.000 cc cilinderinhoud, waar de FJR ‘slechts’ tot 111 pk komt. [UNTERSCHRIFTE KASTEN]BMWTweecilinderDe gecompliceerd opgebouwde, lucht- en oliegekoelde boxer heeft zijn cilinders goed zichtbaar in de wind hangen.TRIUMPH DriecilinderVan buiten weinig opzienbarend, toch heeft de Triumph met zijn langste slag van het stel een indrukwekkend soepel motorkarakter.YAMAHA ViercilinderHet viercilinder motorblok is kort en compact, onder te danken omdat de assen in de vijfbak boven elkaar liggen.________________________________________[KASTEN DIE AUSSTATTUNG]DE UITRUSTINGAan luxe op de RT geen gebrek, wanneer je tenminste bereid bent er dik de knip voor te trekken. Cruisecontrol, tractiecontrole, bandenspanningsmeter, en accessoires als de elektronisch instelbare vering ESA en verwarmde handvatten zijn er alleen maar tegen extra betaling. Weliswaar is BMW zo vriendelijk diverse optiepakketten te bundelen in een viertal uitrustingspakketten, maar ook voor dat pleziertje wordt de vis duur betaald. Alle hebbedingen bij elkaar opgeteld bedroeg de prijs van deze testfiets een dikke 21.000 mille. Niet echt verbazingwekkend in de wetenschap dat alleen al de radio/CD-speler je portemonnee een kleine veertienhonderd euro lichter maakt. Wellicht dat RT bij BMW staat voor ‘Richtig Teuer’. De stalen tanks van de FJR en de Triumph Sprint geven goed houvast voor magnetische tanktassen, die van de BMW niet. Daar moet de BMW Systeem tanktas uit de accessoirewinkel voor aangevinkt worden. Op de als groottoerist voorgestelde ST ontbreken daarentegen een standaard startonderbreker en versnellingsindicator. Tevens zijn beide stuurhelften niet instelbaar, hetgeen ook geldt voor kuipruit en buddy. De haakse ventielen zijn weer prima doordacht, die je evenwel op de verder prima uitgeruste FJR weer mist. Diezelfde FJR beschikt als enige van het trio over een volledig instelbare voorvork, de achterschokbreker had echter wel een wat breder stelbereik mogen hebben, enkel de keuze tussen hard en zacht is wat magertjes. Net als de slechts in twee standen verstelbare koplamp van de RT trouwens.[UNTERSCHRIFTE KASTEN]BMW Slim gedaan: de gebruiksvriendelijke koffers zijn ook nog eens de meest ruime van het stel. Ook de windbescherming is voorbeeldig, in de hoogste stand kijk je er door- en plaats van overheen. TriumphInconsequent: de koffers staan breed uit, maar bieden desondanks niet veel ruimte, een integraalhelm past er niet in. Schouders, hals en hoofd liggen bijna onbeschermd in de wel turbulentievrije luchtstroom. YamahaDe gulden middenweg: de mooi gevormde koffers zijn groot genoeg om als bergruimte voor de helm te dienen. Ze zitten daarbij nog eens prima bevestigd ook. De kuip en ruit bieden daarnaast een goede bescherming.[[UNTERSTEHENDE TABELLE AUCH ALS EXCEL DATEI VORHANDEN]] BMW R1200RT* Triumph Sprint ST Yamaha FJR1300AABS * * *Koffers in kleur * * *Literinhoud koffer/st. 2 x 32 liter 2 x 24 liter 2 x 30 literBinnentassen Tegen meerprijs Tegen meerprijs Tegen meerprijsEensleutelsysteem * * *Bagagedrager * Tegen meerprijs *Topkoffer inh.prijs 49 l/? 34 l/? 39 l/?Bagagehaken * * *Opbergvakken in kuip 1(afsluitbaar) 1(afsluitbaar) 1(afsluitbaar)Kuipruit verstelbaar electrisch – electrischZithoogte verstelbaar * – *Middenbok * * *Verstelbaar remhendel * * *Verstelbaar koppelingshendel * * *Verstelbare veervoorspanning A. Electronisch, tegen meerprijs Traploos met gereedschap tweetrapsElectronisch verstelbare vering/demping Tegen meerprijs – -Verwarmde handgrepen Tegen meerprijs Tegen meerprijs *Tweede dagteller * * *Boordcomputer met restkilometeraanduiding Tegen meerprijs * *Boordstekkeraansluiting * * *Klokje * * *Lichtbundelverstelling Tweetraps/met gereedschap Traploos/met gereedschap Traploos/met handwielCruisecontrol Tegen meerprijs – -Automatische stabiliteitscontrole Tegen meerprijs – -Verbruiksmeter ? ? ?Startblokkering * – *Versnellingsindicator * – *Bandenspanningscontrole Tegen meerprijs – Overigen Verwarmde buddy – Verstelbaar stuur ________________________________________[KASTEN DER UR-TOURER]DE OERTOERDERDe Vincent Black Prince 1000 was in 1955 de eerste seriemachine ter wereld die af fabriek een volle kuip meekreeg. De polyester kuip moest bescherming bieden tegen regen en straatvuil, en eveneens de wind langs de piloot geleiden. De 55 pk sterke V-twin liep namelijk een voor die tijd ongekende harde 180 km/uur. De koffers en bagagedrager waren optioneel, dat heeft BMW dus niet helemaal zelf bedacht. De volle kuip op de weinig succesvolle, dure motorfiets was overigens makkelijk te demonteren voor onderhoudswerk.[UNTERSCHRIFT]De eerste toerfiets met volle kuip: de Vincent Black Prince uit 1955.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]BMW R1200RT MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder viertakt boxermotor, balansas, bovenliggende ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, stoterstangen en tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 47 mm, geregelde katalysator, 720 Watt dynamo, accu 12V/19Ah, hydraulisch bediende droge enkele plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 2,62.Boring x slag 101,0 x 73,0 mmCilinderinhoud 1.170 ccCompressie 12,0 : 1Max. vermogen 81,0 kW (110 pk) bij 7.500 tpmMax. koppel 115 Nm bij 6.000 tpmRIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, Telelever voorwielophanging met Ø 35 mm vorkpoten (met ESA elektrisch instelbare uitgaande demping), Paralever enkelzijdige aluminium swingarm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar (met ESA elektrisch instelbaar), dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, tweezuiger remklauw, deels gecombineerde remmen, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Metzeler Roadtec Z6MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.485 mm, balhoofdhoeg 63,4º, naloop 110 mm, veerweg v/a 120/135 mm, zithoogte* 830-850 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 282 kg, max. belading* 212 kg, tankinhoud/reserve 27,0 / 4,0 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw, zilver en zwartPrijs NL € 18.000,- / B € 16.250,-INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nlINFO BELGIË BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.beTRIUMPH SPRINT ST ABSMOTOR vloeistofgekoelde driecilinder viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende door ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 420 Watt dynamo, accu 12V/12, mechanisch meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, X-ring ketting, secundaire overbrenging 42 : 19.Boring x slag 79,0 x 71,4 mm Cilinderinhoud 1.050 ccCompressie 12,0 :1Max. vermogen 93,0 kW (127 pk) bij 9.250 tpmMax. koppel 104 Nm bij 7.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, motorblok als dragend deel, telescoop-voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 255 mm, tweezuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT020 “NN”MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.457 mm, balhoofdhoek 66,0°, naloop 90 mm, veerweg v/a 127/120 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 263 kg, max. belading* 193 kg, tankinhoud 20,0 literGarantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren blauw, rood en zilverPrijs NL €14.190,-/ B € 12.790,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Triumph Benelux, tel. 072-541 0311, www.triumph.co.uk/hollandYAMAHA FJR1300AMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee balansassen, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 42 mm, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 490 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 2,773.Boring x slag 79,0 x 66,2 mmCilinderinhoud 1.298 ccCompressie 10,8 : 1Max. vermogen 105,5 kW (144 pk) bij 8.000 tpmMax. koppel 134 Nm bij 7.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoopvoorvork Ø 48 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 282 mm, tweezuiger remklauw, deels gecombineerd remsysteem, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Bandenmaat 120/70ZR17;180/55ZR17Banden in test Bridgestone BT021 “F”MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.515 mm, balhoofdhoek 64,0º, naloop 109 mm, veerweg v/a 135/125 mm, zithoogte* 790-810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 305 kg, max. belading* 198 kg, tankinhoud 25,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren zilver/blauw, zwart en grijs Prijs NL €17.999,- / B € 15.890,-INFO Yamaha Motor Nederland BV, tel. 020-654 60 00, www.yamaha.nlINFO BELGIË D´Ieteren Sport NV, tel. +32 (0)2-367 1411, www.yamaha.be* MotoPlus metingen________________________________________[KASTEN MOTORRAD MESSUNGEN]MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmYamaha FJR1300A101,3 kW(138 pk) bij 8.000 tpm132 Nm bij 6.700 tpmTriumph Sprint ST94,1 kW(128 pk) bij 9.300 tpm104 Nm bij 8.100 tpmBMW R1200RT82,6 kW(112 pk) bij 7.800 tpm114 Nm bij 6.300 tpmZowel de vermogens- als koppelkromme van de FJR1300A klimt in vergelijking met z’n concurrenten tot ongrijpbare hoogte. Toch kan de zwaarlijvige Yamaha dit vermogensoverschot op de weg niet echt omzetten in stevige daden. De krommes van de BMW boxer lijken tussen de 2.500 en 4.500 toeren wel op een hartmonitor, toerentallen waarbij de kleinere Triumph weer heel overtuigend is. De prestatiekromme stijgt als getrokken langs een liniaal de hoogte in zo strak. Het koppel daarentegen stijgt maar heel gering over het hele toerenbereik, en is onderin bijna net zo hoog als bovenin.¹ Vermogen aan de krukas. Metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%.________________________________________[KASTEN DIE BREMSEN]DE REMMENDe eerste lichting FJR’s met ABS konden met hun lange remweg in combinatie met grove regelintervallen niet echt overtuigen. Zelfs niet op een droog wegdek met veel grip. Voor 2008 werd Yamaha’s groottoerder dan ook iets onderhanden genomen, de oude tweetraps remdruk-regulering moest wijken voor een drietraps variant en ook werd er nieuwe generatie sensoren op de wielen gemonteerd. De gecombineerde remmen op de FJR vragen om een stevige ondersteuning van de achterrem, alleen dan worden namelijk alle acht remzuigers in het voorwiel geactiveerd met een zo groot mogelijke gemiddelde remvertraging tot gevolg (zie diagram). Houd je je aan dit gegeven, dan remt de Yamaha het beste van het drietal. [UNTERSCHRIFTE KASTEN]BMW De ABS pionier heeft een deels gecombineerd remsysteem. Met de hand wordt er op alle drie de schijven geremd, de voetrem bedient alleen het achterwiel.TriumphDe conventioneel bediende door ABS ondersteunde remmen hebben een matige bite. Ook als er voor en achter vol geremd wordt, blijft de remweg het langst van de testdeelnemers.YamahaOok deels gecombineerde remmen, het rempedaal bedient ook twee van de vier remzuigers rechtsvoor. Als er alleen met de hand geremd wordt, is de vertraging te gering.________________________________________[KASTEN MOTORRAD PUNKTEWERTUNG][TEXT BEI AANDRIJVING]Driemaal is scheepsrecht: bij het doortrekken, accelereren en de topsnelheid pakt de lichtere Triumph zijn concurrenten met meer cilinderinhoud. De driecilinder draait heerlijk toeren en is super elastisch. De BMW scoort hier met zijn goed schakelende bak, wie had dat ooit van een BMW verwacht? De Triumph schakelt wat dat aangaat wat hakerig en de Yamaha-koppeling vraagt om een onverwacht ferme handWINNAAR AANDRIJVING: TRIUMPH[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Rijwielgedeeltes maken, dat kunnen ze bij BMW. De RT is onverstoorbaar en prima uitgebalanceerd, helemaal met het optionele ESA pakket, dan de uitbundig geboetseerde boxer als een prima ballerina door de bochten. Met de Sprint ST is het scherper sturen en de machine is op hoge snelheden meer koersvast. Solo althans, de passagier vormt namelijk een belemmerende factor wanneer het op de stuurkwaliteiten aankomt. De FJR weet geen van de onderdelen naar zich toe te trekken en lijkt rijp voor een update.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BMW[TEXT BEI PRAKTIJK]Het thema waar de echte toerfietsen in uitblinken. Op de BMW en Yamaha is het voor zowel berijder als passagier het beste vertoeven. De BMW maakt rijkelijk behangen met accessoires behoorlijk wat indruk en doet de Triumph er wat kaaltjes uitzien. Als het op het bagagetransport en het onderhoud (ketting) aankomt, mist de ST het meest zuivere toerbloed. De FJR heeft de beste spiegels en , net als de BMW, een excellente lichtopbrengst. WINNAAR PRAKTIJK: BMW[TEXT BEI VEILIGHEID]Ervaring is goud waard: bij BMW maken ze al twintig jaar ABS-systemen en dat vertaalt zich in korte regelintervallen en een altijd goede gemiddelde vertraging. Zowel Triumph als FJR moeten hier het hoofd buigen voor de boxer. De FJR heeft tijdens het remmen in de bocht bovendien een duidelijk oprichtmoment.WINNAAR VEILIGHEID: BMW[TEXT BEI KOSTEN] De BMW scoort met zijn mobiliteitsgarantie. De motor is bovendien zuinig, maar gebruikt wel het dure SuperPlus. Al met al ontlopen de machines elkaar niet veel.WINNAAR KOSTEN: BMWWINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: TRIUMPH SPRINT STMeer dan € 4.500,00 goedkoper dan de FJR en € 7.500,00 dan de door ons geteste BMW. Nog vragen? Geen vragen!________________________________________[UNTERSCHRIFTE][UNTERSCHRIFTE SEITE 22]Warmdraaien in Allgäu: swingend gaat het richting het water door de heuvels ten noordoosten van de Bodensee.[UNTERSCHRIFT SEITE 24]Een zucht van de vroege herfst, in de buurt van Tettnang is de hopoogst in volle gang. Dat slingert het verlangen naar een koud biertje ’s avonds even extra aan. [UNTERSCHRIFT SEITE 26]Het landschap in het noordoosten van Zwitserland straalt een en al rust uit. Geeft toch wat meer een vakantiegevoel dan bij onze oosterburen. [UNTERSCHRIFT SEITE 28]Bij zonsondergang met de pont naar de Zwitserse kant van de Bodensee: duizenden sterretjes schitteren in het zacht kabbel