+ Plus

Vergelijkingstest BMW R1200RT – K1600GT Sport

We zijn onderweg in de driehoek tussen Weimar, Kassel en Würzburg. Zo verschillend als deze drie werelderfgoed-steden zijn, zo verschillend zijn ook de motorblokken die BMW in haar twee top-toermachines gebruikt, een tweecilinder boxer en een zescilinder lijnmotor. Welke van de twee laat de meest blijvende indruk achter?

Zoiets zien Goethe en Schiller beslist niet iedere dag. Het bronzen dubbele standbeeld van de wereldberoemde dichters staat in het Duitse Weimar voor het Nationaltheater, waarin het Duitse parlement zich in 1919 vanuit Berlijn had teruggetrokken. De twee kijken vanuit hun hoge positie statig en waardig neer op de beide toermotoren van BMW: de in 2013 gepresenteerde K1600GT Sport en de R1200RT. De ‘heldenborst’, zo schijnt BMW intern de voorzijde van het vloeistofgekoelde boxerblok aan te duiden, lijkt haast vol van trots op te zwellen. Daar had de in 2014 grondig vernieuwde RT dan ook alle reden voor. Maar helaas gooide de terugroepactie voor het vervangen van de achterschokbreker roet in het heldenepos van de RT. Dit is het eerste testexemplaar van na die omvangrijke operatie en die mag zich meteen in een familieduel bewijzen tegen de Sport-versie van de K1600GT zescilinder. De opvallendste kenmerken aan deze oppertoermachine zijn een lagere ruit en een tweedelig zadel met contrasterend gekleurde naden, dat net als bij de RT voor de rijder in hoogte verstelbaar is. Daar kunnen dan nog een set zwarte wielen, rood/grijze two-tone lak en decorstrepen op de stroomlijn en de zijkoffers aan worden toegevoegd. De kleuraanduidingen ‘Blackstorm metallic’, ‘Sakhirorange’ en ‘Asphaltgrau’ geven wat dat betreft blijk van een enorm lyrisch talent bij BMW. Het unieke klassieke karakter van Weimar vormt een waardig decor voor deze twee toergiganten. De RT kan als traditionele toermachine bogen op een ruime historie, die teruggaat tot 1978. In dat jaar verscheen de R100RT, standaard compleet met volle stroomlijn en koffers. Het boxerblok zelf kan bij BMW terugkijken op een geschiedenis van inmiddels 91 jaar, en nu is het blok dus voor het eerst vloeistofgekoeld. Ook zescilinders hebben een legendarische status bij BMW. Bij de auto’s dan. De K1600, het eerste sixpack op twee wielen, verscheen pas in 2011. Hopelijk volgen er meer! Met een heerlijk ‘Wrouumm’ komt de zescilinder tot leven. In akoestische zin heeft dat wel iets van een M3 sportcoupé.

Dit motorblok is als een gedicht, kippenvel gegarandeerd. Alleen het stationair draaien al, ongeëvenaard stabiel. Elke 120 graden omwenteling van de krukas ontsteekt een van de zes cilinders – volledig gelijkmatig. En dan die heerlijk soepele draai-eigenschappen. Als de enkele, centrale gasklep maar een klein beetje geopend is, lijkt het draaitechnisch haast op een gewichtsloze situatie. Alsof het 55,5 centimeter smalle, compacte krachtpakket volledig in boter draait. Slechts bij gas terugdraaien en op last merk je microvibraties dat het blok loopt. Alleen de zescilinder boxer van veel minder moderne Honda GoldWing draait nog rustiger. En de RT? Die is uit stevig hout gesneden. De boxer-twin klinkt kernachtig en rochelt lekker door zijn airbox. Dit blok vibreert en pulseert een stuk sterker. Maar al heel laagfrequent, met een piek bij 5.000 toeren. Zelfs bij een rit volgas op de snelweg raken de handen nooit verdoofd. De vergeleken met de vorige generatie van de vloeistofgekoelde boxer 950 gram zwaardere krukas en dynamorotor hebben blijkbaar een rustgevende uitwerking. De RT komt, mede door de licht werkende en goed doseerbare koppeling, soepel in beweging. Meer draaiende massa maakt dat de twin zich ook makkelijker laat afknijpen. Net als alle lucht/oliegekoelde boxers uit het recente verleden boldert de nieuwste variant heerlijk goedmoedig door de toerenkelder. Wachtend voor een stoplicht zorgt iedere stoot gas er voor dat de boxer eerst naar rechts en vervolgens naar links ‘danst’. Net als bij een Guzzi. Het gewicht van 282 kilo, een topwaarde voor een toermachine van dit formaat, vergemakkelijkt de omgang met de RT. Hij draait bij winze van spreken rond een schoteltje en is heel vergevingsgezind. De voorgangers van de huidige RT waren niet zonder reden zo geliefd bij politiekorpsen in heel Europa: representatief als escortevoertuig, de juiste uitstraling bij het afzetten van een kruispunt en aangenaam licht handelbaar in druk verkeer.

De K1600GT reageert bij het wegrijden wat vertraagd op het gas. Hier merk je, in tegenstelling tot de RT, de aanwezigheid van een lang aanzuigtraject. Ook in de Dynamic-rijmodus, waarin het aanspreekgedrag juist directer zou moeten zijn en de tractiecontrole later ingrijpt, is dat merkbaar. De centrale gaskep en het lange aanzuigtraject van de lijnmotor komen uit de autotechniek. De gasaanname zelf is zacht, maar ook wat afstandelijk. Bij het wegrijden lijkt het samenspel tussen het ride-by-wire en de koppeling van deze kolos niet helemaal in balans. De koppeling grijpt, niet bijster goed doseerbaar, pas op de laatste millimeters aan. Dat vraagt gewenning. Ook de 343 kilo gewicht blijft niet bepaald onopgemerkt. En daarbij mag de grote draaicirkel, 6 in plaats van de 5,3 meter van de RT, ook niet vergeten worden. Langzaam rijdend vraagt de K meer kracht en concentratie dan de RT, verslappen is er niet bij. Maar dan! De wijze waarop het blok hijgt en briest is echt opwindend. Maar toch is het K-blok wat tammer en geciviliseerder van karakter. Het heeft kleinere verbrandingskamers van slechts 275 cc in plaats van de 585 cc van de RT, en dat biedt verbrandingstechnische voordelen. Daarnaast is de compressie van de zescilinder 12,2 tegen 12,5 : 1 wat lager. En het blok heeft een wat minder nadrukkelijk korte-slag-karakter, wat voor aanzienlijk meer punch van onderuit zorgt. Het 1.650 cc metende blok perst er bij een zeer lage 2.000 toeren al een haast ongelooflijke 140 newtonmeter koppel uit, een droomwaarde. Of je dat per se nodig hebt? Nee, natuurlijk niet. Een auto heeft ook niet per se een V8-blok nodig. Maar lekker is het wel! Met de naald op 3.000 toeren ben je verdomd snel onderweg. Om 100 km/uur te rijden is 3.000 toeren in de begrensde zesde versnelling voldoende, de RT draait dan 3.500 toeren. Dat komt ongeveer overeen met de onbegrensde vijfde versnelling van de GT. Mocht je per ongeluk een keer in de bovenste helft van het toerenbereik belanden, dan draait het sixpack volledig bevrijd en gaat er als een raket voorbij. Wat een enorm potente bolide. Onder volle acceleratie verschiet de GT in akoestische zin naar de meer hesere toonsoorten. Alles bij elkaar zorgt dat voor een heerlijk zelfverzekerde rijsensatie aan boord van dit luxepaard uit de K-serie. Bovendien wordt het blok niet langer geplaagd door te veel speling in de aandrijflijn. Gas open, gas dicht, gas weer open; de zescilinder slikt het nu zonder al te sterke lastwisselreacties. Desondanks zijn de schakelwegen van de wat stugge K-bak behoorlijk lang; de zeldzame keren dat er geschakeld moet worden, gaat dat gepaard met een voelbare ruk. Schrale troost is dat de schakelslag van de RT bij het selecteren van de eerste versnelling nog groter is: kalonk.

Op de RT volgen de versnellingen ontzettend licht op elkaar. Onder last en vanaf een minimum toerental kan dat zelfs zonder koppeling te gebruiken. Daar zorgt de optionele ‘Schakelassistent Pro’ bij zowel op- als terugschakelen voor, een primeur bij een productiemotor. Dat geldt ook voor het eveneens optionele ‘Hill Start Control’ als hulpje bergop. Deze houdt na een enkele greep in het remhendel, met de versnellingsbak in de neutraalstand, de achterrem geactiveerd. Om weg te rijden moet je vervolgens nogmaals knijpen of wat meer gas geven, zoals we omhoog richting Schloss Wilhelmshöhe in Kassel doen. Ook het licht aangepaste 2015-model van de K1600GT krijgt Hill Start Control als optie. Wij doen het nog met de huidige 2014-versie en ook zonder het ‘keyless-startsysteem’, dat komend jaar ook voor de R1200GS beschikbaar komt. Wij kunnen ook zonder, want we willen vooral genieten van het rijden. Opvallend: de stuurdemper van de Telelever-voorwielophanging van de RT lijkt op slakkentempo een lichte tuimelbeweging te hebben. Bovendien ontwikkelt de boxer met volgepakte koffers een zeer lichte pendelbeweging als we op topsnelheid een stuk snelweg pakken. De K1600GT brengt ons een stuk rustiger naar het bochtenparadijs bij Kyffhäuser. De RT tikt trouwens 225 km/uur aan, terwijl de GT elektronisch wordt begrensd bij 250 km/uur. Puur academische waarden als je lekker aan het toeren bent. Belangrijk daarentegen is dat de K stabieler en preciezer door snelle bochten schiet. En de GT geeft daarbij een nog beter en zeker gevoel dan de zeker ook niet verkeerde RT. Op de snelwegafritten – weg van de snelweg, het plezier tegemoet, liggen de beide BMW’s in ieder geval als een blok op de weg. Ze staan zelfs heel behoorlijke hellingshoeken toe. Als je er achter rijdt, lijkt het haast alsof ze een paar extra wieltjes onder de zijkoffers kunnen gebruiken. Op de 1600 hebben de beide einddempers een hellingshoekvriendelijke vorm, maar de voetsteunen krassen eerder in het asfalt dan de RT met zijn enkele uitlaatdemper. Met een perfect balans trekt de 1600 zijn baantjes. Bizar hoe lichtvoetig deze kolos met zijn brede 190-achterband een hellingshoek induikt en hoe neutraal en homogeen de GT bochten rondt. Brutaal en berekend tegelijkertijd. Door het extreem vlakke, 55° naar voren gekantelde cilinderblok wordt het zwaartepunt verlaagd, maar wordt de wielbasis groter. Liefst 1,62 meter ligt er tussen beide wielassen, 13,3 centimeter dan bij de RT. Daarnaast is de balhoofdhoek minder stijl en staat er 61 kilo meer gewicht op de schaal. De RT danst verfrissend rond en handelbaar door het bochtenwerk van het Thüringer Wald. Dat komt deels natuurlijk ook door de in lengterichting liggende krukas en de smallere 180-achterband. Op de 1600 hadden de veerelementen ook rustig filterelementen mogen heten, zo fijngevoelig spreken de Duolever en enkelzijdige swingarm aan. Met name de achterkant van de GT voelt veel gevoeliger dan die van de RT en filtert meer weg. Op de boxer zelf blijft de gemodificeerde achterschokbreker de achilleshiel. Het aanspreekgedrag is niet heel verfijnd. Kleine, snel op elkaar volgende hobbels in het asfalt worden, ongeacht de Dynamic ESA-instelling, wat stuiterend verwerkt. In principe moet de semi-actieve demping dit soort storende impulsen de baas zijn. Ook bij onregelmatigheden in het wegdek onder hellingshoek heb je het gevoel alsof het achterwiel van de RT licht uit de pas loopt en wat huppelt. Dit wordt niet veroorzaakt door de Michelin Pilot Road 4GT, die vanaf deze plek nadrukkelijk rehabiliteren: een goede band. Of de beschuldigende vinger dan naar Marzocchi als toeleverancier van de vering moet worden gewezen? Maar ‘hoe meer kennis, hoe meer twijfel’, wist Goethe al. Opvallend bij de boxer is verder het dansende achterwiel als je vol in de ankers gaat. De K blijft wat dat betreft rustiger en stabieler in het spoor.

Remmend met de voorrem worden bij beide BMW’s alle drie de remschijven geactiveerd om de remweg zo kort mogelijk te maken. Het achterrempedaal bedient alleen de achterrem, handig bij keren op de weg. Bij remmen in een bocht heeft de RT meer de neiging om zich op te richten. Dit , en dit alleen, zou door de Michelin Pilot Road 4 GT kunnen komen. Pluspunten pakt de boxer met zijn wind- en weerprotectie. Met de elektrische verstelbare ruit in de hoogste positie heerst er absolute rust aan boord. Bij lichte zuiging zal er nooit een insect het helmvizier treffen. Maar met name in het bochtenwerk is het wel irritant om door de ruit heen te moeten kijken. Dat zal op de K1600GT met zijn kortere ruit niet snel gebeuren. Maar achter de ruit van de GT gaat het er beduidend luidruchtiger en turbulenter aan toe. Rangeren met de veel compactere RT is logischerwijs ook makkelijker. Op de boxer zit je dichter op het stuur, maar ook compacter. De zit op de grotere GT is actiever en dat past beter bij wat grotere rijders. Overigens biedt BMW als optie ook zadels met andere zithoogtes aan. We beginnen bijna de inmiddels verdwenen K1300GT viercilinder te missen. Die paste niet alleen wat het aantal cilinders betreft tussen deze twee BMW´s, hij was niet alleen lichter dan de zescilinder maar ook dynamischer. Beide BMW´s hebben extra´s voor een totaalbedrag van ongeveer € 4.500,- aan boord. Daar kun je ook een goed onderhouden Ducati 916 voor kopen! Maar deze toerbuffels concurreren prijstechnisch zelfs met middenklasse auto’s. Motorfietsen met ‘carrosserie’ en uitrusting waar je duizelig van wordt. Een greep uit het geheel: cruise control, muzieksysteem met iPod/MP3-aansluiting, centrale vergrendeling van de in kleur gespoten koffers, een optionele topkoffer en twee afsluitbare bergvakken in de royaal uitgevoerde stroomlijn. En laten we de zadelverwarming, handvatverwarming en dagrijverlichting niet vergeten. En de multifunctionele boordcomputers met kleur- en contrastrijke TFT-schermen en bediening vanaf het stuur. De koplampen van de 1600 zijn in het donker een ware verademing. Twee H7-grootlichten links en rechts. Daartussen bevindt zich een lichtblauw stralend, fel xenon-dimlicht (optioneel). De eerste en tot nu toe enige adaptieve lichtbron in de motorwereld houdt zijn lichtbundel zelfs bij de grootste hellingshoeken keurig op het wegdek gericht. Ook veranderingen van positie door remmen of accelereren worden keurig opgevangen. Maar onder de streep is het de geweldige zescilinder zelf, die de meeste indruk maakt. Net als BMW’s  geliefkoosde boxer.

Misschien dat Unesco beide motorconstructies als technisch werelderfgoed kan bestempelen? Net als de eencilinders van KTM, de V-twins van Harley, Ducati en Guzzi of de driepitters van Triumph. En viercilinders uit Japan niet te vergeten. Ons maakt het niet uit, wij stappen met plezier op!

MOTOPLUS CONCLUSIE

1BMW K1600GT SPORT
Het stabiele en comfortabele rijwielgedeelte overtuigt, de zescilinder weet de zinnen te prikkelen. Alleen op toergebied moet de ‘Sport’ door de lagere ruit een veertje laten.

2.BMW R1200RT
Wendbaarder, makkelijker te rijden en veel lichter. De actieve vloeistofgekoelde boxer is de meest dynamische RT sinds 1978. Alleen de achterschokbreker zou wat beter mogen functioneren.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.