Vergelijkingstest BMW K1300S – Honda VFR1200F DCT
Sterk en sportief zijn ze beide, stijlvol ook, maar welke van de twee heeft de neus vooraan in de eredivisie van de sportieve toermachines? Is het de dit jaar licht gemodificeerde Honda VFR1200F DCT of de BMW K1300S in HP-trim? Volkomen verbluft blijft de automobilist naast ons achter. Zojuist is er naast hem bij het stoplicht een machine weggereden, waarvan de berijder met zijn linkerhand aan het vizier van zijn helm zat, terwijl de motor gewoon vertrok. Was het een scooter met een automatische bak. Nee, daarvoor was de achterband te breed en was de machine ook te snel. Tja, hoe moeten automobilisten die niet met de materie bekend zijn ook weten dat er een sportieve toermachine van Honda is met 170 pk achter de knop? En iets als DCT, waarbij de versnellingsbak met dubbele koppeling een koppelingshendel overbodig maakt en de rijder de keuze heeft om in de gemoedelijke D-stand of in de sportieve S-modus onderweg te zijn zonder daarbij te koppelen of schakelen. Wie toch een beetje het schakelheft in eigen hand wil houden, kan met de flippers op de linker stuurhelft ook manueel op- en terugschakelen. Maar dat wisten wel al, want de VFR1200F met DCT-bak is er immers al sinds 2010. Tijd voor een update, moeten ze bij Honda hebben gedacht en dus verscheen er dit jaar een op een aantal belangrijke punten gewijzigde versie. Wat er nieuw is? Het nogal bekritiseerde zwakke koppelverloop tussen 2.000 en 4.000 toeren zou verbeterd moeten zijn en dan kunnen we in één adem ook het benzineverbruik noemen, dat nu een stuk lager zou moeten liggen. In combinatie met de van 18,5 naar 19 liter vergrote tankinhoud moet dat de theoretische actieradius vergroten. Bovendien wordt het verbruik nu in het dashboard weergegeven. Uitschakelbare tractiecontrole zorgt voor meer veiligheid, terwijl het nieuwe zadel stroever belooft te zijn. Bovendien ga je met drie jaar garantie met een gerust hart op stap. Hoe die verbeteringen in de praktijk uitpakken, kan de Honda mooi laten zien in een vergelijk met zijn grootste concurrent: de BMW K1300S. En wel in een bijzondere HP-jas, waarvan er slechts 750 van zijn gemaakt. Naast veel carbon is deze K1300S voorzien van sportvoetsteunen, quick shifter, elektronisch verstelbare vering (ESA), tractiecontrole, handvatverwarming en boordcomputer. Dat heeft natuurlijk een flinke meerprijs, maar desondanks moet je op de Beier nog steeds de koppeling gebruiken bij het wegrijden. Doe je dat bij een sprint naar 100 km/uur optimaal, dan zit je met de Beier in 2,9 seconden op die snelheid. Dat lukt de conventioneel geschakelde uitvoering van de Honda trouwens ook bijna met precies drie tellen. Met de DCT-versnellingsbak verstrijken er 3,9 seconden, ongeacht of je de D- of S-mode gebruikt of manueel schakelt. Dat is dus beetje een gevecht van mens tegen machine. Maar voor de bak van de Honda spreekt in ieder geval dat het kunstje van soepel wegrijden, manoeuvreren en het doorkruizen van files goed beheerst. Maar toch blijft dat gevoel van niet zelf in kunnen grijpen steeds in je achterhoofd spoken. De sportieve inslag van de BMW komt ook naar voren in de zitpositie. Je zit er hoger op dan op de Honda en ook wat dichter op het stuur. Sportief voorover dus, met de knieën sportief gebogen. Alleen het wat vage zitgevoel op het zadel van de K1300S verstoort de totaalindruk. Het arrangement op de Honda is wat meer ontspannen, maar ook minder actief op het voorwiel georiënteerd. De brede tank spreidt de benen behoorlijk, maar het blijft nog binnen de perken. Beide machines bouwen ongeveer even smal, maar achter het plaatwerk van de Honda gaat een compacte 76° V4 schuil met slechts één nokkenas per cilinderbank. De beide achterste cilinders staan bovendien dichter bij elkaar dan de voorste twee. Slim, net als zoveel aan de VFR heel doordacht is. De klep in het uitlaatsysteem bijvoorbeeld, die zich rond de 5.500 toeren opent, of het Throttle-by-Wire systeem, waarbij iedere draai aan het gas aan een rekeneenheid wordt doorgegeven die er vervolgens razendsnel voor zorgt dat via stappenmotoren de bijpassende gaskleppositie wordt gekozen. En wat brengt de verbeterde motorkarakteristiek in de praktijk? Zesde versnelling, 60 km/uur, volgas: waar de mechanisch rauwer lopende BMW heel spontaan de zeilen hijst, alsof je niet in de zesde maar in de vierde versnelling zit, wrijft de Honda de slaap nog wat uit de ogen. Niet meer zo nadrukkelijk als voorheen, wat trouwens ook wordt bevestigd door de vermogensgrafiek en de acceleratietijden, maar subjectief bekeken zou je er meer van verwachten. Je vraagt je bijna af waar de 1.237 cc longinhoud eigenlijk is gebleven. Maar goed, het is in ieder geval geen dip meer, hoogstens een moment van verslapping die zich rond de 3.000 toeren laat voelen. Eenmaal voorbij de 4.000 toeren gaat het merkbaar harder en bij 5.500 toeren, het moment waarop de uitlaatklep opent, komt de Honda in zijn tweede adem. En dat gaat lekker door tot een dikke 10.000 toeren. Maar op de brute kracht van de vier-in-lijn van de BMW moet de Honda het antwoord schuldig blijven. De VFR kan zijn kleinere cilinderinhoud en twintig extra kilo’s niet verbloemen. Door het kruktapverzet heeft de V4 geen balansas nodig en vibraties zijn ook nauwelijks voelbaar. Ook het omzetten van gasbevelen in aandrijving gaat op de Honda net even soepeler en minder rukkerig dan op de BMW. De cardan van de Duitser reageert met duidelijk voelbare reacties op lastwisselingen, terwijl de cardan van de VFR beduidend minder speling kent. Wennen bij de Honda blijft het goed hoorbare schakelgeluid in de versnellingsbak met dubbele koppeling bij een constante snelheid of bij rustige tempowisselingen bij lagere snelheden. Het klaarzetten van een hoger of lager tandwielpaar veroorzaakt blijkbaar dit licht klakkende geluid, wat je trouwens kunt ondervangen door manueel te schakelen en in dezelfde versnelling te blijven. Maar wil je lekker ontspannen door het landschap suizen en je daarop concentreren in plaats van op het schakelen, dan ben je met de DCT-versie beter bediend. Draai je het gas mooi gelijkmatig open, dan ervaar je de sensatie van een hogesnelheidstrein. Schakelmomenten zijn niet voelbaar en naast het gelijkmatig brommen van de V4 hoor je de tandwielen van de versnellingsbak gieren. In de D-modus wisselt de DCT-bak al vroeg van versnelling, waarbij toerental en benzineverbruik laag worden gehouden. De modificaties aan het blok hebben inderdaad een gunstig effect op het brandstofverbruik; een verbruik van 1 op 20 op een secundaire weg is voor een machine van dit kaliber immers netjes. In de S-modus kom je in ieder geval niet aan deze waarde. De rekeneenheid, die de rijstijl van de rijder ‘leert’ herkennen, blijft in de S-modus bij een sportieve rijstijl echter nog wel eens te lang vasthouden aan dezelfde versnelling zonder op te schakelen. Ook als je niet ‘volle bak’ onderweg wilt zijn. Daarnaast schakelt het systeem nogal vroeg terug, waarbij de in de D-modus nagenoeg ontbrekende remmende werking van de motor nu ineens dubbel zo sterk aanwezig is. Weet je jezelf geen raad met een van beide modi, dan kun je dus ook nog zonder te koppelen manueel schakelen met de schakelflippers op de linker stuurhelft. De quick shifter op de BMW knalt de eerstvolgende versnelling er onder volle acceleratie bliksemsnel en nagenoeg zonder onderbreking van trekkracht in. Bovendien heb je als rijder de mogelijkheid om bij terugschakelen en in krap bochtenwerk zelf in te grijpen met de koppeling. Het ABS en de tractiecontrole op beide machines hoeven maar zelden in te grijpen. Op de VFR is die tractiecontrole tegenwoordig standaard. Bij beide concurrenten grijpt het bij al te enthousiast gasgebruik in de lagere versnellingen laat maar betrouwbar in. Daarbij wordt de ontsteking kort onderbroken. Moet het tempo er uit, dan kun je bij beide machines ook blind op de remmen vertrouwen. Het deelintegraal systeem van de Honda (met de voetrem activeer je ook één van de in totaal zes zuigerparen aan de voorzijde, met het remhendel activeer je de overige vijf) is daarbij fijner doseerbaar en heeft een helderder drukpunt dan de rem van de BMW. Maar de remmen van de K1300S hebben meer bite, het ABS regelt harder en beter voelbaar af en de remwegen zijn korter. De Beier is niet alleen wat dat betreft sportiever, maar ook voor wat betreft insturen en bochtsnelheid spreekt de BMW duidelijke taal. De grenzen van de grondspeling kun je beter niet opzoeken, maar de voetsteunen van de Honda krassen daarentegen al vroeger over het asfalt. Met een dikke 260 kilo is de BMW geen lichtgewicht en ook de lange wielbasis spreek op papier niet in zijn voordeel, maar de vierpitter laat zich verrassend makkelijk een bocht inleggen, stuurt precies en heeft heen nadrukkelijk oprichtmoment bij remmen. Anders is het bij de Honda, die het nog moet doen met de niet helemaal smetteloos presterende Bridgestone BT-021’s. De VFR moet nadrukkelijker in een hellingshoek worden gedrukt, vraagt (niet in de laatste plaats door het hoge gewicht) meer kracht bij omgooien en wil zich al bij een lichte kneep in het remhendel oprichten op licht hobbelig wegdek. Dat dit beter, lichtvoetiger en harmonischer kan, heeft de VFR al lang bewezen met Dunlop Roadsmarts. Over de vering van beide machines valt weinig te zeuren. De ESA-veerelementen van de BMW laten zich met een druk op de knop verstellen, waarbij zelfs de stand ‘Comfort’ nog tamelijk hard aanvoelt. Maar zowel voor als achter wordt steeds puik werk geleverd. De voorvork van de Honda (met alleen stelmogelijkheden voor veervoorspanning en uitgaande demping) pareert kleine en grotere schokken goed, maar de demping van de achterschokbreker komt zowel solo als met passagier snel aan de grenzen van het mogelijke. Veel belading kun je trouwens ook niet meenemen. De toegestane maximale belading van 184 kilo is aan de magere kant voor een sportieve toerfiets. Wat uitrusting betreft laten beide machines weinig te wensen over, maar stijl en klasse hebben een prijs, met name bij BMW. Met alle extra’s gaat de prijs van de Duitser ruim door de € 20.000,-, terwijl je voor de Honda € 18.499,- kwijt bent. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 BMW K1300S Deze aangeklede K1300S heeft alles in huis wat goed en duur is. Maar de sterkste punten blijven het beresterke blok, het verbluffend handelbare en elektronisch instelbare rijwielgedeelte en de bijtgrage remmen. Een chique machine, die nauwelijks zwakke punten kent. Maar dat heeft wel een prijs. 2 HONDA VFR1200F DCT Honda heeft woord gehouden en zich de eerdere kritiek aangetrokken. De koppeldip onderin is nagenoeg verdwenen, het verbruik is gedaald en de standaard uitrusting duidelijk verbeterd. De DCT-bak is heel variabel te gebruiken, maar de op zich goede stuureigenschappen hangen sterk van de gekozen banden af. VERMOGENSGRAFIEK¹ BMW K1300S 124,4 kW (169 pk) bij 9.700 tpm 138 Nm bij 8.200 tpm Honda VFR1200F DCT 117,5 kW (160 pk) bij 10.600 tpm 121 Nm bij 8.700 tpm De BMW zet overtuigende een vermogens- en koppelkromme neer en die laten zich niet alleen door de 56 cc extra longinhoud verklaren. Al helemaal onderin de toerenkelder gaan er bij de BMW flink wat kolen op het vuur en bij veel toerentallen is de Duitser tot 20 pk sterker dan de Honda. De eveneens niet bepaald zwakke Honda heeft hier geen weerwoord, maar is wat vermogensafgifte betreft meer in balans dan voorheen en draait nu ook makkelijker toeren. Het stukje extra punch bij 5.500 toeren is in de praktijk goed voelbaar. [tekst bij beoordeling] AANDRIJVING Tegen de bullige vier-in-lijn van de BMW is geen kruit gewassen. Het blok combineert punch met heerlijke draai-eigenschappen, levert bovenmodale prestaties en laat zich nergens de kaas van het brood eten. De wat meer gecultiveerd draaiende V4 van de Honda heeft een verbeterde vermogenskarakteristiek, maar blijft achter bij de BMW. Bovendien is de VFR begrenst bij 250 km/uur, waar de BMW monter verder draaft. Dat kost punten. WINNAAR AANDRIJVING: BMW RIJWIELGEDEELTE Twee sportieve toermachines, waarbij bij de BMW het accent op ‘sport’ ligt en bij de Honda op ‘toer’. De wendbare BMW rolt op goed matchende Metzeler banden en laat zich voor wat betreft handelbaarheid, grondspeling en stelmogelijkheden voor de vering (ESA) niets wijsmaken. De wat meer comfortabele Honda zou beter kunnen, maar voelt door de gemonteerde Bridgestones wat stijf en zwaar aan en heeft bovendien sterk de neiging zich op te richten. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BMW PRAKTIJK Een nek-aan-nek-race. De Honda maakt hier veel punten goed. Tegenover de betere windbescherming en het betere zicht in de spiegels van de Honda staan het betere licht en het eenvoudigere onderhoud (controle olieniveau) van de BMW. Als de Honda wat meer kilo’s mocht vervoeren, dan had de Japanner dit onderdeel winnend afgesloten. WINNAAR PRAKTIJK: BMW VEILIGHEID De werking van de BMW-remmen is met recht grandioos te noemen. De Honda-remmen zijn minder bruut, maar laten zich beter doseren en hebben een helderder feedback. Aan het oprichten bij remmen hebben de banden schuld. WINNAAR VEILIGHEID: BMW KOSTEN Honda geeft drie jaar garantie op haar VFR. Verbruik en inspectie- en onderhoudskosten liggen op hetzelfde niveau. WINNAAR KOSTEN: HONDA WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: HONDA Voor het puntenvoordeel van de BMW moet stevig worden betaald. De Honda is wat dat betreft beter behapbaar. [BU’s] [p.46] BMW K1300S In het display van de sportief gelijnde cockpit is met een druk op de knop de meest uiteenlopende informatie beschikbaar. Duimenspel: een knop voor de dashboard-info, een om het ABS en de tractiecontrole uit te schakelen en met de ESA-knop verstel je de vering. [P. 47] HONDA VFR1200F DCT Overzichtelijk en goed afleesbaar: de cockpit heeft nu een verbruiksmeter en daarmee is het laatste gat in de infovoorziening gedicht. Handig als je op een helling moet parkeren: de handrem (1). Met druktoetsen kun je op- (2) en terugschakelen (3).
