Vergelijkingstest BMW G650GS – Honda NC700X
Beginnen met motorrijden of ultrazuinig pendelen tussen huis en werk? Honda en BMW hebben pasklare oplossingen met motoren met een vriendelijk en zuinig karakter, ongecompliceerde bediening en bovenal een eerlijke prijs. Wie van de twee heeft het meest te bieden? Alle begin is moeilijk? Dat is niet per se zo, en al helemaal niet als het om motoren gaat die geschikt zijn voor beginners. Gemak is hier het sleutelwoord. De voorwaarden: een laag totaalgewicht, makkelijke bediening en een ongecompliceerd rijgedrag. Het zijn met name die eigenschappen die met name beginnende rijders, die de producenten natuurlijk vooral als doelgroep in het vizier hebben, weten te waarderen. Maar ook prijsbewuste klanten zullen zich zeker aangesproken voelen door deze twee relatief gunstig geprijsde motoren. De heropstapper zal met 48 pk voldoende uit de voeten kunnen, net zoals de rustig ingestelde dagelijkse motorrijder die zijn pk-overladen wilde haren jaren achter zich heeft gelaten. En dan komt ook het onderwerp gewicht om de hoek kijken. Bij de Honda hebben die 48 paarden met een massieve ‘218-kilo-plus-rijder’ te maken, kilo’s die in vergelijking met die van de BMW zwaar wegen: de GS blijft met 198 kilo net onder de 200-kilo-grens. Bij beide motoren zijn frame en achterbrug gewoon uit staal gemaakt – het beheersen van het kostenplaatje is daar debet aan. De praktijk bewijst echter dat ook goedkope oplossingen goed kunnen functioneren. De NC700X is vanuit een modulair bouwdoossysteem geconstrueerd, waarbij het frame, het motorblok en de wielen gebruikt worden voor drie modellen: deze met tophalf uitgeruste NC700X, de goedkopere naked NC700S en de Integra scooter. Drie tweewielers, één bouwwijze die een aantal ongebruikelijke constructieve oplossingen kent. Het trefwoord is hier massacentralisatie: het diepe, lage vakwerkframe, de onder het zadel geplaatste benzinetank en het 62° naar voren gekantelde motorblok brengen het zwaartepunt dicht bij het midden van de motor. Het resultaat is een uitgewogen balans, die een positieve uitwerking heeft op het rijgedrag, hetgeen de rijder al na enkele meters verheugd vast kan stellen. De Honda is van begin af aan aangenaam neutraal, zonder een spoor van instabiliteit of nervositeit en voelt meteen dusdanig vertrouwd, dat het lijkt alsof je de 700 al jaren kent. Een echte Honda dus! De lage zithoogte op het smalle, goed gevormde zadel, is comfortabel en zit ook goed voor de kleinere rijder. Het aangenaam brede stuur ligt prettig in de hand en de voetsteunen zijn zo geplaatst, dat de benen een ontspannen kniehoek hebben. Ook al wordt in eerste instantie de gedachte aan een levendig rijgedrag wat getemperd door de lange wielbasis en die bijna 220 kilo gewicht, eenmaal onderweg blijkt de Honda veel gemakkelijker te hanteren dan vooraf verwacht. Insturen en bochten draaien vragen weinig kracht en corrigeren is niet nodig. De nieuweling ligt strak op zijn lijn en is vrij van onaangename eigenaardigheden. Het motorblok loopt daarbij zo onopvallend dat je het nauwelijks opmerkt. Hij start direct na een druk op de knop, de gasaanname is vloeiend vanuit stationaire loop, slaat niet met de ketting en hij trekt heerlijk gelijkmatig door het toerenbereik. Trillingen zijn nauwelijks aanwezig, net zo min als sound en zware klappen overigens, ook al heeft Honda deze nieuw ontwikkelde paralleltwin de vette slag van een V-twin mee willen geven: een 90° verzette krukas en een ontstekingsinterval van 270° zouden hiervoor moeten zorgen. Maar het uiterst discrete geluid herinnert slechts in de verte aan een V-twin. Een balansas moet hinderlijke trillingen gladstrijken en in die doelstelling is men zonder twijfel goed geslaagd. De BMW-krachtbron is van een heel ander kaliber. De eveneens makkelijk startende en spontaan en zuiver op het gas reagerende ééncilinder kan zijn ‘single-karakter’ niet helemaal verhullen. Lange tijd rond de 5.000 toeren rijden, leidt tot een heftig kriebelen in handen en voeten, maar vooral dringen de hoogfrequente trillingen door tot in het zadel, waar ze het zitvlak van de rijder in slaap ‘wiegen’…. Je zult dus of harder, of zachter moeten rijden dan het ongeschikte snelwegtempo van 130 km/uur. Gelukkig gedraagt de 650 zich niet als een typische ééncilinder bij accelereren vanuit lage toeren, noch bij doortrekken tot in het hogere toerenbereik. Al vanaf 2.000 omwentelingen laat de BMW zich zonder te bokken of te hakkelen belasten en vanaf 3.500 gaat hij er echt vandoor en draait hij gewillig door tot bij een trotse 7.500 per minuut de toerenbegrenzer ingrijpt. De Honda-twin loopt al bij 6.800 toeren in de begrenzer, hetgeen regelmatig tot onverwacht vroeg opschakelen noodzaakt. Terugschakelen vanuit de tweede of derde versnelling verlangt een ruwe tik met de linker voet en bovendien gaat dat wisselen lang niet zo vloeiend en stil als wenselijk is. Maar ook de versnellingsbak van de BMW is niet voorbeeldig: lange schakelwegen en af en toe onzuiver aangrijpen verstoren ook hier een goede indruk. Dus: schakelui rijden en de bak maar vaak in de hoogste versnelling laten staan? De Honda heeft er zes, de BMW heeft er vijf, het is een kwestie van uitproberen. Showdown op de snelweg. Beide motoren rijden naast elkaar, 80 kilometer per uur, en op commando geven we vol gas. Voor de Honda-piloot is dat ontnuchterend: hij ziet de achterkant van de BMW van hem wegrijden. De GS gaat er vandoor, de twin-rijder achterlatend met de troost dat de als een vermeende overdrive functionerende zesde versnelling, vooral op lange snelwegritten, bijdraagt aan een laag benzineverbruik. Bij het vaststellen van het verbruik op de secundaire weg rijd je slechts zelden in die zesde versnelling, desalniettemin kan de Honda-twin met een indrukwekkend laag verbruik van slechts 1 op 28,6 de als erg zuinig bekend staande BMW ééncilinder, die 1 op 29,4 loopt, goed bijbenen. Trouwens, nu we het over landweggetjes hebben: kan de BMW die je duidelijk in een meer actieve zithouding dicht op het stuur dwingt en waarop je beter met de knieën tegen de smalle tank kan zitten, haar lagere gewicht gecombineerd met smallere banden omzetten in een frivoler weggedrag? Jazeker! De BMW is makkelijker plat te leggen, stuurt lichtvoetiger in en verlangt minder kracht bij het kort op elkaar van links naar rechts en vice versa omgooien. Dit gaat echter wel ten koste van de stabiliteit. En dat biedt de Honda, bijna stoïcijns, wel in overvloed. De GS voelt vaak wat nerveus aan, verlangt een strakke, geconcentreerde hand en heeft zelfs af en toe een kleine correctie nodig bij al te enthousiast plat leggen. En dat ondanks het grote 19 inch voorwiel, waardoor zou je denken dat de BMW neutraler zou moeten sturen dan de Honda met zijn 17 inch wiel. Hier openbaren zich de enduro-genen van de GS-familie, ook al rolt de BMW op gietwielen die voor terreinwerk ongeschikt zijn en is het vooral een funbike voor dagelijks straatgebruik. Echter, op deze onvervalste bochtjespikker, staat (of beter gezegd hangt) de zijstandaard in de weg. Het schraapt in linker bochten als snel duidelijk hoorbaar over het asfalt. Bochtjes naar rechts gaan de BMW duidelijk beter af. De Honda blijft onverstoorbaar en blinkt uit met voldoende grondspeling en een stoïcijnse stabiliteit in bochten. De NC700X vraagt weliswaar iets meer inspanning om in de bocht gelegd te worden, maar dat neem je graag voor lief omdat de Honda zo heerlijk neutraal stuurt en heel precies op de gekozen lijn blijft. Bij beide motoren is de basisinstelling van de vering geslaagd. Beide voorvorken spreken goed aan en de achterschokbrekers hebben voldoende dempingreserves. Veel veranderen aan de Honda-vering is niet mogelijk: alleen de veervoorspanning van de schokbreker kan worden versteld, bij de BMW kan in ieder geval ook nog de uitgaande demping worden aangepast. De Honda blijft in tegenstelling tot de BMW volledig onaangedaan als er met een duopassagier gereden wordt en boet niets in waar het zijn soevereine rijgedrag betreft. Hetzelfde geldt voor de remvertraging. Ook al lijkt die ene schijf op de Honda in eerste instantie onderbemeten, de gedachte aan een tweede schijf laat je snel varen zodra je het goed te doseren gecombineerde CBS-remsysteem bedient. Het achterrempedaal zet ook één van de voorste drie zuigers in werking en grijpt naar volle tevredenheid in. Het ABS functioneert betrouwbaar met korte intervallen en geeft duidelijke informatie door. Nog duidelijker werkt het ABS van de BMW, wiens dubbelzuiger remklauw echter wel wat ‘bite’ mist. De GS-piloot moet het zonder duidelijk aangrijpen en zonder duidelijk drukpunt doen. De voorrem voelt bot aan en de achterrrem voegt daar weinig gevoel aan toe. Lof is er overigens wel voor een erfenis uit het GS-offroad-verleden: met een druk op de knop is het ABS uit te schakelen. Zonder spaakwielen en met slechts beperkte veerwegen (voor 170 en achter 165 millimeter) is offroad-gebruik nu echter heel beperkt mogelijk. Hetzelfde geldt eigenlijk voor de mogelijkheden op reisgebied, want met 182 kilo is de maximale laadcapaciteit beperkt. De Honda staat met 209 kilo wel een degelijke belading toe, hoewel een vastgesjorde roltas de vulopening van de tank onder de duozit wel erg ontoegankelijk maakt. Het grote opbergvak, daar waar conventioneel de tank zit, laat zich weer lastig openklappen als er een tanktas gemonteerd is…. Een beginner moet het zich niet te moeilijk en niet te duur maken. Goed beschouwd zijn deze beide 48 pk-fietsen vooral veelzijdige, wendbare bijna-alleskunners, die prima geschikt zijn om dagelijks ingezet te worden. Het zijn motoren die met hun zuinige motorblokken en lage aanschafprijs echter niet alleen beginners de mogelijkheid bieden om een goede en tegelijkertijd economische motor aan te schaffen. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 HONDA NC700X Opzet geslaagd. De nieuwe Honda schittert met een gecultiveerde twin met veel trekkracht, een trefzeker rijgedrag, betrouwbare remmen en een nette afwerking. En dat alles voor een bodemprijs van net onder de € 7.000, Chapeau! 2 BMW G650GS De kleinste GS met het grote bedieningsgemak kan met zijn sterke, vriendelijke en zeer zuinige ééncilinder nog steeds overtuigen. De zwakke remmen van de, inclusief ABS, veel duurdere GS en de snel aan de grond lopende jiffy kosten waardevolle punten. [kaders p. 52 rechtsonder] VERMOGENSGRAFIEK³ [in grafiek] BMW G650GS 38,5 kW (52 pk) bij 7.400 tpm 58 Nm bij 5.100 tpm Honda NC700X 35,3 kW (48 pk) bij 6.100 tpm 61 Nm bij 4.800 tpm Het bullige karakter van de Honda-twin komt vooral duidelijk tot uiting als we de koppelkromme bekijken: tussen 2.500 en 5.500 toeren ligt een vlak gebied, dat heel goed de rijervaring weerspiegelt. Het blok draait met een gemak dat we vooral kennen van multicilinder motoren en is hier duidelijk de meerdere van de éénpitter BMW. Onder 3.500 toeren gaat de GS nog wat bescheiden te werk, maar daarboven draait hij vrolijk door tot in de begrenzer bij 7.500 toeren. Twee verschillende karakters die, ieder op hun eigen manier behandeld, de rijder plezier verschaffen. [BU’s] [p. 53 boven v.l.n.r.] BMW Dashboard met kleine, nauwelijks afleesbare toerenteller. Rechts tanken: de zijdelings geplaatste vulopening is goed te bereiken. Praktisch: een klein opbergvak in de af-fabriek gemonteerde bagagedrager. De krachtige ééncilinder draait levendig, maar trilt ook duidelijk. [p. 53 onder v.l.n.r.] HONDA Volledig digitale info in het display, de toerenteller is niet optimaal af te lezen. Om te tanken moet het smalle duozadel open worden geklapt. Tank? Gefopt! In het opbergvak passen wat boodschappen of een helm. De rustig draaiende twin trekt krachtig door, wordt echter vroeg begrensd. [streamer pag. 53] Twee verschillende zussen die alleen op het eerste gezicht op elkaar lijken [streamer pag. 54] Uiteindelijk krijgt de evenwichtige Honda de meeste credits [tekst bij puntentelling] AANDRIJVING Single of twin: de BMW ééncilinder draait levendig en heeft toeren nodig, maar presteert dan goed bij een gering benzineverbruik. Trillingen kunnen vanaf 5.000 toeren hinderlijk worden. De Honda-twin loopt rustig en trillingsvrij. De krachtige tweecilinder trekt er vanuit de toerenkelder hard aan, houdt echter niet van het draaien van hoge toerentallen en nipt bijna net zo zuinig van de benzine als de BMW. Daaraan debet is de semi-overdrive van de zesde versnelling, die echter ook schuld heeft aan het onvermogen om flink door te trekken. WINNAAR AANDRIJVING: BMW RIJWIELGEDEELTE Accuraat en standvastig gaat de Honda er vandoor; onder hellingshoek door de bocht of volgas rechtuit, ook met passagier. De zeer handelbare Honda is minder lichtvoetig dan de BMW. Die is op zijn beurt wel weer nerveuzer, vatbaarder voor invloeden van buitenaf en heeft een jiffy die al snel over het asfalt schuurt. De basis set-up van beide rijwielgedeeltes is in orde, maar de BMW heeft iets meer instelmogelijkheden. WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: HONDA PRAKTIJK Comfortabele motoren voor dagelijks gebruik, dat zijn ze allebei. Ze doen wat dat betreft niet veel voor elkaar onder. Beiden hebben een minimale windbescherming en een gemiddelde lichtopbrengst. De bestuurder zit op de Honda iets comfortabeler, op de BMW zit een passagier beter. Als je een reis met z’n tweeën plant, moet je rekening houden met de beperkte belastbaarheid van de BMW. In de stad zal het opbergvak van de Honda erg handig zijn om een helm in op te bergen. De Honda is bovendien iets mooier afgewerkt. WINNAAR PRAKTIJK: HONDA VEILIGHEID Goede remmen geven vertrouwen. Op dit vlak wint het CBS-remsysteem van de Honda door een betere werking, een duidelijker drukpunt, een preciezere doseerbaarheid en een soevereine, onopvallende afregeling van het ABS. Bij de BMW kan het ABS uitgeschakeld worden. WINNAAR VEILIGHEID: HONDA KOSTEN Voordeliger kan bijna niet: ook na aanschaf blijven de kosten laag. Beide motoren gaan extreem zuinig met benzine om, de Honda heeft langere service-intervallen. WINNAAR KOSTEN: BMW/HONDA WINNAAR PRIJS-KWALITEIT-VERHOUDING: HONDA De Honda wint niet alleen op punten (hierop heeft de prijs geen invloed), maar is ook aantrekkelijk door een gunstige aanschafprijs. Een ijzersterke combinatie.
