+ Plus

Vergelijkingstest BMW G310R – Yamaha MT-03

Zo laag is BMW maar zelden gegaan! Met een longinhoud van net iets boven de 300 cc en een prijskaartje van net iets meer dan € 5.500,- acteert de G310R in een voor de Duitsers nog volledig onbekend segment. Waar staat de nieuwkomer vergeleken met de gearriveerde concurrentie?

Hij heeft ruim een half jaar zijn geduld moeten bewaren, de G310R. Verweesd stond de BMW bij de dealers. Gebouwd, maar door een mogelijk defect onderdeel van het motorblok nooit uitgeleverd. Maar de kleinste BMW heeft de Europese seizoenstart van dit jaar gelukkig toch weten te halen. Voor zover dat interessant is dan, want Azië en Zuid-Amerika zijn de belangrijkste markten voor deze bij BMW-partner TVS in India gebouwde G310R. Daar moet de BMW de 300-markt flink overhoop gaan halen. Als een dikke karper in een massa kleine haringen.
Maar zo heel onbelangrijk is de 300-klasse in ‘good old’ Europa ondertussen ook niet meer. De verkoopaantallen stijgen ieder jaar, waarbij de markt voor het grootste deel wordt verdeeld tussen Kawasaki (Ninja, Versys en Z300), KTM (390 Duke) en Yamaha (YZF-R3, MT-03). Aangezien de MT-03 onze laatste vergelijkingstest won (zie MotoPlus 14/2016), gebruiken we die machine als meetlat voor de nieuwe BMW.
En dat betekent meteen een ‘rendez-vous’ tussen verschillende concepten: Yamaha-tweecilinder tegen BMW-eenpitter. Laten we met de eencilinder beginnen. Bij haar entree in deze klasse zorgen de Duitsers direct voor grote ogen. Met een onorthodoxe omgekeerde cilinderkop (inlaat voor, uitlaat achter) en naar achter gekantelde cilinder moet de 313 cc metende eenpitter meerdere vliegen in één klap slaan. Ten eerste staat de cilinder nu dichter bij het zwaartepunt van de machine en ten tweede kon het motorblok door de direct naar achter lopende uitlaatbocht verder naar voren in het frame worden geplaatst. En daardoor kon ten derde een langere swingarm worden gebruikt, wat weer voor een hogere stabiliteit zorgt. Nieuw is deze configuratie echter niet. Sinds 2010 past Yamaha een soortgelijke constructie toe bij haar crossmodellen.

Vergeleken met de BMW is de Japanse twin een stuk traditioneler. 320 cc longinhoud, 180 graden verzette kruktappen. Conventioneel, maar een beproefd recept en met een gemeten 42 pk nog altijd zeven pk krachtiger dan de 35 pk sterke BMW. Over meetwaarden gesproken: het theoretische voordeel van een langere swingarm buit de BMW wat voorzichtig uit. In de praktijk is de achterbrug namelijk slechts acht millimeter langer dan die van de Yamaha.
Ah, praktijk, tijd om op de startknop te drukken en te vertrekken. Meteen op de eerste meters vallen de beide verschillende karakters al op. De Yamaha-twin snort heerlijk soepel vooruit, terwijl de single van de BMW nadrukkelijk loopt te stampen en onder de 3.000 toeren wat nukkig aanvoelt en het credo in deze klasse in herinnering brengt: toeren draaien! Doe je dat, dan swingt ook de eenpitter lekker soepel door het toerenbereik, en begint ‘ie pas vlak voor de 10.000-grens vlakker te ademen door de achter het balhoofd huizende airbox. Al voor de toerenbegrenzer bij 10.800 tpm boterzacht ingrijpt, schakel je vaak al door naar de volgende versnelling en laat je het blok intuïtief in zijn – goed in de vermogensgrafiek zichtbare en voor deze klasse toerentechnisch opvallend laag in de schaal gepositioneerde – comfortzone tussen 7.000 en 8.000 toeren snorren. Ook met nauwelijks meer dan 300 cc longinhoud representeert het BMW-blok het typische karakter van een eenpitter: kracht in het middengebied en wat terughoudender in het hoogste toerenbereik. Dat de versnellingen een tik hakeriger op hun plek vallen dan bij de Yamaha, dat de koppeling bij een stoplichtsprint wat lawaaiig is en dat je op hogere snelheid in de spiegels alleen nog maar onherkenbare silhouetten ziet, past helemaal bij het rustieke karakter van een ééncilinder.

Wat dat betreft onderscheiden de beide cilinders van de Yamaha zich niet alleen wat draai-eigenschappen betreft van de krachtbron van de G310. Waar de Indiase Duitser in het middengebied pas op de plaats maakt, haalt de Japanner in dat gebied nog eens goed adem om vervolgens een lange eindspurt in te zetten. Tot 12.200 toeren draait het motorblok onbelemmerd en snoept het de BMW in een sprint tot 100 km/uur precies één seconde en tot 140 km/uur zelfs drie seconden af. Op de snelweg schopt de MT-03 het tot een indrukwekkende topsnelheid van 172 km/uur en schudt de Yamaha de G310, die moeizaam tot een top van 153 km/uur komt, met speels gemak van zich af. Dat mag in de dagelijkse praktijk dan allemaal wel niet het allerbelangrijkste zijn, het weerspiegelt anderzijds wel heel duidelijk de karakterverschillen tussen beide motorblokken.
En die karakterverschillen komen ook bij de rijwielgedeelten bovendrijven. Waar de Yamaha zich met het smalle stuur en de wat compactere zitpositie in ergonomische zin richt op een grotendeels kleinere, lichtere en waarschijnlijk ook jongere doelgroep, voelt de BMW juist heel volwassen aan. Met een hoog, breed stuur en een ruimere kniehoek biedt de G310 een ruimer gevoel, haast als van een volwassen naked bike. En zo rijdt de BMW ook. Of het nu komt door de stijve upside-down voorvork (poten uit China, binnenwerk van Kayaba uit Japan), de stabiele kroonplaat of door de Michelin Pilot Street radiaalbanden, feit blijft dat stuurprecisie het sterkste punt van de G310 is. De voorzijde voelt heel precies en neutraal aan en levert ook op snelheid uitstekende feedback. Nog indrukwekkender: de zeven kilo gewicht, die de 162 kilo wegende BMW lichter is dan de 169 kilo zware Yamaha, lijkt eenmaal aan de rol nog meer te zijn. Haast moeiteloos valt de G310 in een hellingshoek en stuurt vervolgens als op rails door afwisselende bochtcombinaties. Hoe lager de snelheid, hoe duidelijker dat lichte gevoel zich manifesteert. Met een vergeleken met de Yamaha nagenoeg identieke wielbasis, balhoofdhoek en naloop blijft het motorblok de beperkende factor bij de BMW.

Met de wat gedateerde diagonaalbanden (Michelin Pilot Street), een dunne conventionele voorvork en de genoemde zeven kilo extra gewicht, waarvan er weliswaar dik twee op het conto van de drie liter grotere benzinetank komen, stuurt de Yamaha wat trager en vooral wat onverschilliger. Dat komt deels ook door de zowel voor als achter wat zachtere en bij beide motoren niet instelbare demping van de veerelementen. Op hobbelig wegdek beweegt de MT-03 wat gedesoriënteerd door zijn veerwegen, terwijl de BMW stugger gedempt is en gecontroleerder aanvoelt. Maar ook een stuk minder comfortabel. Bij een vlotte rit over slecht wegdek profiteert de Yamaha-rijder duidelijk van een surplus aan comfort.
En van de betere remmen. Ondanks eenvoudige remtechniek werken de enkele remschijf en -klauw in het voorwiel efficiënt en vooral goed doseerbaar. De op de BMW optisch moderner ogende radiaal gemonteerde remklauw van Bybre – deze afkorting staat voor By Brembo, de Indiase partner van de Italiaanse remspecialist – minder duidelijk aanvoelt en bovendien meer handkracht vraagt. Wat ABS betreft laten beide motoren geen steken vallen. Remwegen en regelwerking zijn helemaal van deze tijd en vlakken eventuele strepen van het rode potlood volledig weg.
Want ondanks dat de prijzen zich op het niveau bevinden van een gepimpte mountainbike oogt dit duo bijzonder hoogwaardig. Met een rvs uitlaatbocht, staalomvlochten remleidingen, een goed smoelende aluminium swingarmen en een upside-down voorvork is de boekhouder nog achtelozer aan de BMW voorbij gelopen dan aan de Yamaha. Het zijn dan ook eerder de conceptmatige verschillen, waarmee de MT-03 zich als titelverdediger van afgelopen jaar de Duitse nieuwkomer in een rechtstreeks duel van het lijf houdt. De geniale handling en de hoogwaardige uitrusting van de BMW countert de Yamaha met een heel eenvoudig recept: meer cilinders, meer vermogen, betere draai-eigenschappen.

MOTOPLUS CONCLUSIE

1. Yamaha MT-03
Meer cilinders, meer vermogen, betere draai-eigenschappen, meer punten. Het succesrecept van de Yamaha wordt grotendeels bepaald door het concept. Vooral het levendige motorblok maakt de MT-03 sympathiek. De vering overtuigt met comfort.

2. BMW G310R
Minder cilinders, minder vermogen, mindere draai-eigenschappen, maar desondanks slechts een paar punten minder. Het moedige concept van BMW overtuigt. Vooral de geweldige handling van de G310 is indrukwekkend.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.