Vergelijkingstest Benelli 502C – Honda CMX500 Rebel
Cruisers zijn meestal groot en zwaar, wat zowel qua rijden als financieel niet voor iedereen zo relaxt is als het imago wil. Deze twee 500’s hebben hun cilinderinhoud en –aantal, een lage prijs en dito gewicht gemeen, maar zijn toch ook weer heel verschillend. Uitnodigend zijn ze beide.
Allereerst dit: het gaat hier niet om de vraag of 500cc-cruisers met 48 pk bestaansrecht hebben. Daarop zouden we namelijk al snel antwoord kunnen geven: absoluut! Natuurlijk kennen we de tegenargumenten, en ja, een stereotype cruiser heeft twee vuistdikke zuigers in een luchtgekoelde V-twin heen en weer stampend, trekt met een vet koppel aan je toch al flink gestrekte armen en begeleidt dat alles met dikke klappen die doorgaans liefst niet meer helemaal voldoen aan de wettelijke geluidsnormen. Motorische overdaad, ja welhaast decadentie is het credo. Cruisers met een 500cc-paralleltwin, dat is alsof autofabrikanten hun SUV’s zouden uitrusten met een ongeblazen driepittertje uit een stadsautootje. Long, low and heavy – alleen zo krijg je het typische cruiser-gevoel.
Prima, al die trekkracht, al dat vermogen, al dat gewicht en al die vette klappen, maar deze twee A2-geschikte lichtgewicht-cruisers hebben een ander doel: ongecompliceerdheid, ontspanning en – niet in de laatste plaats – plezier! Daarbij zijn ze licht, stil en gemakkelijk, bijna het tegenovergestelde van Harley & consorten. Interessant genoeg bereiken deze twee 500’s die doelen op verschillende manieren. En toch weten zowel de Chinese Italiaan als de Japanse rebel meteen iets los te maken, met hun bijna kinderlijke vreugde. En zeker bij de Honda treedt er vaak nog een ander fenomeen op:
Vooral bij rijscholen, vrouwen, kleinere rijders, beginners en heropstappers is de vriendelijk ogende Honda populair. In veel opzichten weet de CMX500 Rebel eigenlijk het jarenlange succes van de Yamaha XV535 in de jaren 90 te herhalen. Het verschil: de Rebel is geen rijk van chroom voorziene baby-chopper, maar een mat gespoten bobber. En bobber betekent: alles weglaten wat niet per se nodig is. Een rudimentaire ronde klok als dashboard, een enkele remschijf in het voorwiel, een dunne conventionele voorvork, simpele stereo-schokdempers achter en bovenop een smalle 11,2-liter-tank. Deze vormt een steil aflopende lijn van het hoge balhoofd naar het lage zadel, dat een zithoogte van 690 millimeter geeft. Verder naar achteren vinden we een afneembaar duozadel en een hoekig achterlicht. De machine doet heel compact aan en met de dikke 16-inch-banden ook aangenaam vriendelijk. Dit geheel in tegenstelling tot de Benelli.
,,Die ziet eruit als een mini-Diavel!”, klonk het luidkeels door onze parkeergarage bij het zien van de Benelli 502C. En inderdaad, de Italiaans-Chinese Benelli lijkt behoorlijk op de Ducati-cruiser, met zijn stalen vakwerkframe, het dikke stuur, de brede tank, het kleine, gestroomlijnde kontje en het in zijn geheel behoorlijk brute uiterlijk. Hij is alleen wel compacter. Kopiëren is een kunst die het productieland van deze motor – zoals gevoeglijk bekend – behoorlijk goed en ook volstrekt schaamteloos beheerst. De 502C heeft echter niks te maken met die werkwijze, van goedkoop namaakwerk is geen sprake. Bovendien, waar het uiteindelijk om gaat is of hij mooi wordt gevonden, en zoals we tijdens de tankstops op onze testritten merkten: de Benelli wordt mooi gevonden. In de eerste plaats door zijn gespierde uiterlijk, de agressieve lijnen in combinatie met Italiaanse elegantie. Maar ook de uitrusting en afwerking mogen gezien worden: een stijlvolle LED-koplamp, een uitgebreid kleurenscherm als dashboard, een upside-down-voorvork en dubbele schijfrem – de Qiang Jiang Group, waartoe Benelli sinds eind 2005 behoort, heeft de Italiaanse ontwerpdivisie (die nog altijd in Pesaro is gevestigd) een aansprekend rijwielgedeelte laten creëren voor deze 502C. En daar een al even aansprekend motorblok in gehangen.
De al van de TRK502 en Leoncino 500 bekende 500cc-tweecilinder klinkt stationair al mooi, en onder belasting komt daar nog een krachtig ronken en aangenaam rauw rochelen vanuit de airbox bij. Tegelijk zijn de motorloop en de gasrespons ongelooflijk vloeiend; geen rukkerig gedrag bij lage toerentallen en geen vervelende lastwisselreacties bij gas dicht/gas open. Alleen produceert hij op hoge toerentallen duidelijke trillingen. In het hele verdere toerenbereik haalt dit blok uit de beperkte middelen een klein emotioneel vuurwerk, waarbij de mooi doseerbare koppeling en de nauwkeurig en soepel schakelende versnellingsbak de positieve indruk nog versterken. Dit aangename motorkarakter is niet in de laatste plaats te danken aan de gekozen krukasconfiguratie: door de 360°-krukas met gelijklopende zuigers heeft dit blok gelijkmatige ontstekingsintervallen van telkens 360 graden, waardoor hij onderin soepel rondloopt, mooi donker klinkt en ook fijn krachtig aanvoelt. Het nadeel is dat er op hoge toerentallen meer trillingen worden geproduceerd dan bij een 180°-krukas zoals de Honda die heeft.
Vergeleken met de Benelli klinkt de Honda weliswaar niet slecht, maar minder emotioneel. De uit de CBR500R stammende paralleltwin maakt bij lage toerentallen een licht blaffend geluid, bij hoge toerentallen gaat hij op beschaafde wijze enigszins loeien. Hij draait enerzijds wel gemakkelijk door op hoge toerentallen, maar zoals je kunt verwachten van een A2-conforme 48pk-motor voelt het niet spectaculair. Zoals de vermogensmeting laat zien, neemt het vermogen boven de 7.500 toeren ook niet meer toe. Verbazingwekkend genoeg is de Honda bovenin ietsje sterker dan de Benelli (die een hogere fabrieksopgave heeft), maar door de langere eindoverbrenging is de acceleratie van de Honda minder dan die van de Benelli. Die is eigenlijk wat te kort gegeard, maar dat zorgt wel voor goede acceleratiecijfers, met name bij de acceleratie in zes. Uiteraard zijn geen van beide bloedstollend snel, dus wat dat betreft wordt bij het uitkomen van bochten de op beide motoren ontbrekende tractiecontrole dan ook niet echt gemist. Behalve als het nat is en de banden koud, want dan blijkt de Honda af en toe wel een rebels stapje opzij te willen zetten.
In zulke situaties is het een voordeel dat zelfs zeer kleine rijders dankzij de geringe zithoogte met beide voeten aan de grond kunnen – dat wil zeggen, als je nagenoeg stilstaat. Op de Benelli is het in belaste toestand weliswaar maar ongeveer vijf centimeter meer, maar het bredere zadel zorgt ervoor dat je nog wat extra beenlengte nodig hebt. Kleine rijders kunnen hier al wat moeite mee hebben. Anderzijds is de Benelli 502C daarmee de betere keuze voor lange rijders, want hij geeft ook aanzienlijk meer beenruimte c.q. een veel ruimere kniehoek. En dat zowel voor de rijder als de passagier.
Met zijn compacte bouw en kortere wielbasis is de Honda ook wendbaarder in krappe bochten. Met snelle bochten, langsgroeven en zeker de combinatie van beide heeft hij echter moeite. Dan komt er onrust in het rijwielgedeelte, de dikke ballonbanden geven slechts vage feedback en de licht gedempte achterschokdempers laten de achterzijde deinend over de weg gaan. Daar waar de Honda als comfortabel werkpaard zowel voor als achter heel zacht geveerd is, daar zit de Benelli aan de andere kant van het spectrum. Zowel de upside-down-voorvork als de monoschokdemper achter zijn te stug. Iets meer comfort op slecht wegdek zou welkom zijn.
Desondanks: aanremmen, insturen, met de voetsteunen over de grond de bocht door – dat alles doet de Honda weliswaar fatsoenlijk, maar de Benelli doet het beter. Hij heeft ook meer grondspeling en ligt strakker op zijn lijn. De 502C vraagt weliswaar in eerste instantie iets meer kracht op het brede stuur en wil daarna bijna te graag doorsturen, maar hij laat zich bij het volgen van zijn lijn veel minder beïnvloeden door oneffenheden in het wegdek en hij geeft duidelijker door wat de staat van het asfalt is. Ook grijpt zijn dubbele schijfrem wezenlijk beter aan dan de enkele schijf van de Honda. Samen met de behoorlijk grip gevende Pirelli Angel ST’s remt hij zelfs zo goed dat het ABS gevaarlijk grof afregelt; bij een gesimuleerde noodstop trokken we lange zwarte strepen van meerdere meters – met de voorband! Hier zou Benelli met een software-update voor een betere afregelkarakteristiek moeten zorgen, dan is het helemaal goed.
Maar ook zoals ze nu zijn, komen deze twee mini-cruisers dichter bij het spreekwoordelijke ‘easy riding’ dan je zou denken. Beide nodigen op hun eigen manier meer dan voldoende uit om in beweging te komen. En zo hoort het.
MotoPlus-conclusie
Wie had dat gedacht, dat in dit ‘verre-oosten-duel’ aan het eind van de rit China vóór Japan zou liggen..? Oké, met hulp van Italië, maar toch. Vier van de vijf testcategorieën weet de Benelli te winnen en daarmee pakt hij de eindzege. Omdat het tegelijkertijd echter een verbazingwekkend forse motor is, zal anderzijds de kleine Honda ook zijn eigen fans weten te vinden. Die geeft beginners en kleine rijders met zijn kleinere zithoogte en 32 kilo lagere gewicht namelijk een zekerder gevoel.
