+ Plus

Vergelijkingstest allroads: BMW R1200GS – Honda Varadero – KTM 990 Adventure – Triumph Tiger 1050

De smaak van zout en de damp van de ochtendmist op de huid, hoog in de bergen met de warme zonnestralen op je gezicht terwijl je laarzen knerpen in de sneeuw: welkom in de wereld van de all-roads. Machines waarvoor de weg niet ophoudt aan het einde van het asfalt. Om de vernieuwde R1200GS te testen en te kunnen vergelijken, haalden we nog drie andere all-roads naar de teststal: de Honda Varadero als ‘reis-all-road’, de KTM Adventure als ‘sport-all-road’ en de Triumph Tiger als ‘straat-all-road’.De reus wankelt. Eerst zachtjes, dan steeds verder. En niet meer te stoppen. De horizon hangt scheef. Zachtjes vlijt de BMW R1200GS zich neer op de met sneeuw bedekte piste. Loslaten moet je leren. Een snelheid van dertig kilometer per uur in de tweede versnelling is iets te ambitieus als auto’s al langs glijden. De boordcomputer waarschuwde al een tijd voor gladheid, de temperatuur staat op –5. Een koude, snijdende wind fluit, skiërs en sneeuwscooters komen links en rechts langs. De GS glijdt en glijdt…De gedachten vliegen terug in de tijd. Tot aan de pas Port d’Envalira in het dwergstaatje Andorra in de Pyreneeën ging alles goed. 2408 meter boven de zeespiegel in het midden van januari, dan ga je dus de uitdaging wel aan! De sneeuwprut die we bergopwaarts tegenkwamen hebben de vier dikke all-roads dapper overwonnen. De Duitsers noemen dit soort motoren ‘Reise-enduro’s” en eigenlijk dekt dat tegenwoordig beter de lading als het simpele all-road. Want reizen, daar lijken dit soort machines voor gemaakt te zijn. Avontuurlijke reizen zelfs, waarbij je niet terug hoeft te schrikken van een gravelpad of zandweg. Naast de gerenoveerde BMW GS rijden ook de Triumph Tiger, de Honda Varadero 1000 en de KTM 990 Adventure mee. De beide laatstgenoemden vormen meteen de twee uitersten tussen ‘reis’ en ‘enduro’.Shit, de boxer blijft ook op één oor rustig doorlopen. Blijkbaar geen ‘omvalsensor’ aan boord. Hopen dat de oliepomp dus niet alleen maar luchtbellen aan het rondpompen is. Liggend op één cilinderkop schuift de dikke GS verder over de sneeuw en komt pas tot stilstand tegen een sneeuwhoop. Als we hem weer rechtop zetten lijkt de schade mee te vallen. Nou ja, meevallen: het vederlichte kleppendeksel uit een magnesiumlegering is gebarsten en de motorolie drupt uit de scheur. En de linker kunststof kofferdrager is gebroken. Kleine val, grote gevolgen dus. Een valbeugel had de schade kunnen voorkomen. Nu moeten we het dal in en op zoek naar een BMW-dealer.De straten worden droog, de temperaturen stijgen minimaal. Alsof er niets gebeurd is rolt de GS door de serpentine-bochten. De Conti Trail Attacks bieden sensationeel veel grip op het asfalt, zelfs bij lage temperaturen en nat wegdek. Vanaf 3.000 toeren trekt het boxerblok als een beer en schiet de 244 kilo zware GS van bocht naar bocht. De naald van de toerenteller komt geen enkele keer boven de 5.000 toeren. Losjes en ontspannen is de 1.200 cc machine toch erg snel. Dat het 2008 model 105 pk heeft en 200 toeren meer kan draaien dan de voorganger speelt eigenlijk geen rol. Wie wil er bij een all-road nu meer power bovenin? Het is toch geen hypersportfiets!Het neemt niet weg dat dit de beste Beierse boxer in 85 jaar is. Beter zijn ze nog nooit gemaakt. Aanspreken: goed. Lastwisselingen: nauwelijks aanwezig. Klimmen in toeren: snel genoeg. Onnavolgbaar is daarbij het speciale GS-gevoel: supermoto en toerbuffel ineen. Zijn soevereiniteit neem je als berijder vanzelf over. Achter het brede stuur voel je je ongrijpbaar. Insturen, de bocht door, en verder.1.400 meter dalen met 123 bochten. Dat kost ons geen moeite. De sportieve Triumph Tiger is helemaal in zijn element. Kleinste balhoofdshoek, kortste wielbasis en naloop, dikste banden en kleinste wielen. De bochtentovenaar van all-road-land. Schakelen bij 3000 toeren is voldoende voor de driecilinder, hij doet zijn werk met Brits understatement. Een fluweelachtig zijdezacht blok. Soepel en trillingsarm doet de driecilinder zijn werk. Alleen hangt hij vanaf stationair wat rukkerig aan het gas: dat werkt dan grof en met vertraging. Het schakelen met de knokige versnellingsbak en de grote kracht die nodig is om de koppeling te bedienen werken ook op de zenuwen. Het uitlaatgeluid maakt echter veel goed: blazend, bulderend en knorrend. Een stuk minder fraai zijn de heftige aanvallen in de rug bij slechte weersomstandigheden. De van het achterwiel afkomstige nattigheid biedt de berijder en zijn bagage een natte douche, want de bescherming tegen opspattend water van het achterwiel is minimaal. De Tiger is sowieso niet gek op passagiers. De achterschokbreker is slap en de ingaande demping is onvoldoende. De schokbreker zakt onder belasting ver in en heeft te weinig reserve voor rijden met twee personen, laat staan als die ook nog bagage mee willen nemen.Dan is de KTM uit heel ander hout gesneden. De lange veerpoten zakken dan wel ver in, maar het aanspreken is veel beter. En de vering is voldoende (en merkbaar) te verstellen op de ingaande demping en veervoorspanning. Vol goede moed gaat het blok aan het werk. In de onderste regionen lijkt de Oostenrijkse tweepitter nog wat lusteloos, maar vanaf 5.000 toeren is hij echter ontketend en hamert de 75 graden V-twin er op los. Meestal zit je een versnelling lager als op de BMW en zelfs twee lager als op de Triumph. Terugschakelen en genieten, de manier om zowel berijder als motor een goed humeur te geven. De natuur speelt met kleuren: roestrode rotswanden en grijs graniet contrasteren met het volle groen van naaldbomen en de azuurblauwe hemel met zijn witte schapenwolken, raven en gieren krijsen hoog in de lucht.Zelfs de Varadero lijkt ondanks zijn 276 kilo gewicht licht als een veertje. Niet lichtvoetig maar eerder zwierig doorloopt hij de bochtencarrousel. Het is een goedmoedige reiziger die je extreem veel vertrouwen geeft. Daarbij pulseert de gecultiveerde V-twin zeer zachtjes. De huidige versie van de Varadero voldoet aan de Euro-3 emissie-eisen en dat is – vergeleken met zijn voorganger – helaas wel ten koste gegaan van de prestaties in het middengebied. Beneden de 5.000 toeren voelt hij gewoon wat minder sterk aan als zijn voorganger en ook ten opzichte van de andere drie machines uit deze test komt hij in het middengebied iets tekort.Geen van de rijwielgedeeltes in dit testveld biedt zo weinig instelmogelijkheden als deze Honda. En toch mis je niets! Alles functioneert gewoon zoals het hoort, prima dus. Goed beschermd zit je op het zadel dat de afmetingen en het comfort van een leunstoel benadert. Een gevoel van geborgenheid, dat echter ook plotseling verdwijnen kan, want de Varadero staat standaard op de verouderde Bridgestone Trail Wing, die vooral wat feedback en stuurprecisie een veertje moeten laten. In het aparte kaderstuk over de banden lees je onder meer dat Bridgestone met de nieuwe Battle Wing een duidelijk betere band kan leveren.Op de Honda voel je je als bestuurder bijna passief, maar dat biedt wel de mogelijkheid om nog intensiever van het schouwspel van de natuur te genieten. Het gebergte tussen Middellandse Zee en Atlantische Oceaan werpt lange schaduwen vooruit. Het verkeer wordt drukker en drukker. Hordes toeristen, op zoek naar goedkope alcohol, brandstof en tabak. Bij ieder tankstation en iedere supermarkt is het dus oppassen geblazen. Geen probleem voor de BMW, die bijzonder goed remt. Hard, goed doseerbaar en voorzien van een fijn regelend ABS. Het remhendel aan het stuur bedient via het deelintegraal remsysteem de remmen in het voor- en achterwiel tegelijk, het voetpedaal werkt alleen op de achterrem. De voetrem gebruik je bij de GS eigenlijk alleen om corrigerend te remmen in de bochten; zo kun je het blok altijd iets op stoom houden en voorkom je dat je de bocht in valt en blijf je op de gekozen lijn. Dat ABS is op die BMW trouwens optioneel, net als op de Triumph. De Honda en de KTM zijn standaard met een ABS uitgerust. In deze test waren alle fietsen met ABS uitgerust.De Triumph-stoppers bijten woedend toe. De matig gedempte voorvork duikt dan diep in. We ontdekten dat de Tiger zich het beste gedroeg met een verhoogde achterveer-voorspanning. In langzame bochten kantelt de voorzijde hard in, in snelle draaiers richt de Tiger zich sterk op. Zo niet de KTM. In snel wisselende bochten wordt de motor door het 21 inch voorwiel wel wat nukkig. De Brembo’s werken wel een beetje bot en het kleine remhendel vraagt veel bedieningskracht.Als het op remmen aan komt brengt niets en niemand de Varadero van zijn stuk. Het ABS reageert zeer fijngevoelig. Het gekoppelde remsysteem bedient alle drie de driezuigerremklauwen tegelijk, iets wat je op losse ondergrond eigenlijk niet altijd wilt. De volle remkracht behaal je pas als zowel remhendel en voetpedaal tegelijkertijd gebruikt worden.Eindelijk: een BMW dealer in zicht! Eén van de voor het merk gebruikelijke marmeren paleizen, waar ze zowel motoeren als auto’s verkopen. Eerlijk gezegd voel je je hier zelfs met een machine van dik 18 mille niet op je plek! Inderdaad, goed gelezen: de GS kost in deze uitvoering – inclusief 3.500 euro aan extra’s – 18.400 euro. De reparatie geeft ons tijd om weer even op te warmen en om de kettingen van de andere motoren te smeren.Hoe was het ook alweer, op de snelweg hier naartoe? Onverstoorbaar stabiel waren de GS en de Triumph, zelfs ver boven de 200. De 115 pk sterke Tiger loopt bij 240 km/uur op de teller in de toerenbegrenzer, hij draait bij 120 in de zesde versnelling al 5.700 toeren. De voor 2008 van een kortere overbrenging voorziene GS draait bij die snelheid net als de Varadero en de KTM minder dan 5.000 tpm. Op de BMW merk je trouwens wel dat het vanaf deze snelheid wel een beetje begint te kriebelen, veroorzaakt door de toenemende trillingen.De tegen meerprijs flink opgewaardeerde dashboard van de BMW is ronduit informatief. Boordspanning, gemiddeld verbruik en gemiddeld tempo, resterende actieradius, buitenluchttemperatuur, oliepeil en zelfs de bandenspanning voor en achter zijn af te lezen. En alle info is middels een druk op de knop vanaf het stuur op het digitale scherm te toveren. Dit in tegenstelling tot de Tiger: hier moet je om te kunnen wisselen tussen de vele informatie ver naar voren naar het instrumentarium grijpen.Terug naar de snelweg. De Varadero en KTM zitten met 94 en 98 pk onder de 100 pk-grens en het lijkt wel of dit ook heeft meegespeeld bij het rijwielgedeelte. De Honda heeft zelfs zonder topkoffer pendelneigingen op erg hoge snelheden. En met de extreem breed uitstaande koffers heeft de KTM dit al vanaf 150 km/uur. En als dat pendelen eenmaal in gang is gezet, is het nauwelijks meer mogelijk om de motor weer rustig te krijgen. Op de KTM is het achter de hoge ‘toerruit’ (waar kleinere rijders continu doorheen moeten kijken) bovendien lawaaiig. De ruit is zelfs zo hoog dat bij sneeuw en slecht weer een ruitenwisser helemaal niet overbodig zou zijn. En grotere bestuurders kijken er dan wel overheen, zij hebben weer last van sterke turbulentie rond de helm. Net als op de Varadero trouwens, waar het gebulder vanaf 130 km/uur oorverdovend is. Ga je met de Varadero toeren, zoals wij door de Franse bergen deden, dan kun je de oordoppen gerust in je zak laten zitten, dan is deze machine juist lekker stil.De Cevennes en het Massif Central lonkten, net als de Auvergne en de vanwege zijn kaas beroemde regio Roquefort. Bij Milau komen we over de hoogste brug ter wereld: 2,5 km lang zweeft het wegdek 270 meter boven de rivier de Tarn. De Golden Gate Bridge is er niets bij. Het door toparchitect Sir Norman Foster ontworpen bouwwerk is net zo elegant als het groot is, vooral vanuit het dal bezien.Ook hoog is de hoekig vormgegeven KTM. Een motorfiets als een berg, de helm van de bestuurder ter hoogte van vrachtwagencabines. Een rots in de branding. De Adventure polariseert wel sterk. Je haat hem of je vindt hem prachtig. Het is de enige echte ‘enduro’ van het kwartet, wat dat betreft verloochend deze Adventure de terrein-achtergrond van KTM niet. Hij heeft als enige standaard gespaakte wielen, bij BMW betaal je daar – uiteraard – extra voor.De dorstige KTM en de Tiger spreken met hun twintig liter tanks als eerste hun reservevoorraden aan. Anders dan de zuinige GS en de Varadero met zijn 25 liter tank redden de eerste twee het niet tot het belastingparadijs Andorra. Dat wordt dus tanken voor € 1,44 per liter aan de Franse kant van de grens, in plaats van de in Andorra geldende € 1,05. We tanken Euro Loodvrij met zijn 95 octaan, dat is zelfs voor de hoog gecomprimeerde BMW-boxer (12 op 1) voldoende.Eindelijk is de GS weer gemaakt in Andorra. En de rekening is zo laag dat we er vrolijk van worden: € 35,89 voor arbeidsloon en olie. We hadden een mazzeltje: we mochten het beschadigde maar wel dichte kleppendeksel van hun eigen demo voor niets hebben, daar hadden ze zojuist zelf een nieuwe voor besteld. Bovendien betaal je in Andorra geen BTW in Andorra, zodat bruto gewoon netto is.Na de reparatie gaan onze trip verder, want Spanje roept. Het thuisland van de bij Montesa in Barcelona gebouwde Varadero. We zoeken een hotel voor de nacht en denken vast aan de dag van morgen. Een dag met zon natuurlijk. En eindelijk gravel!Sonoor brommend rolt de sterke BMW door wanneer het gas geheel dicht gedraaid is. In de langzame, trialachtige passages voelt de uitgewogen GS zich het beste, laat zich met speels gemak sturen en draait bij de geringste kracht op het stuur. Dergelijke off-road zwerfpartijen zijn het allerleukste op deze Duitse machine, ook dankzij een goede aansluiting van de knieën. En als je wilt verhindert het tractiecontrolesysteem een doordraaiend achterwiel op losse ondergrond, maar net als het ABS is ook dit optionele ASC uit te schakelen.Misschien is het eveneens optionele offroad-ESA systeem wel de belangrijkste nieuwigheid van de GS. Door een druk op de knop is het rijwielgedeelte daarmee aan te passen aan de belading en de ondergrond. En is de hele motor zelfs twee centimeter hoger op de poten te zetten. Dat laatste heeft de KTM allemaal niet nodig, die heeft sowieso de langste veerwegen en filtert met een goede feedback alles weg wat er aan oneffenheden onder je banden komt.Kop of munt? Maakt niet uit, het avontuur wacht. Maar waar kun je in Europa nog legaal van de geasfalteerde paden af? “Gaan jullie meedoen aan de Dakar?” vraagt een Spanjaard met een Baskenmuts ons tijdens korte stop voor een ‘cafe con leche’. Nee, die is afgelast, maar met de KTM 990 rij je die monsterrally wel in gedachten mee. Het smalle grote voorwiel leidt je over losse ondergrond en het ABS is voor terreingebruik ook uit te schakelen. Je hebt wel lange benen nodig om de KTM bij het driften te stabiliseren. De V2 pakt wel goed op en is fijngevoelig te doseren.In het terrein moeten als eerste de Varadero en de Tiger afhaken. Hoog gewicht hier, matige motorbescherming en wegbanden daar. In de uitlopers van de Pyreneeën worden we nog een keer ingehaald door sneeuw en ijs. Struiken zijn met rijp overdekt. Helemaal niet zoals daar beneden, aan de zee. Daar schijnt de zon volop en gaat de temperatuur de hoogte in.We maken de balans op van onze winterse reis. Alle all-roads uit deze test hebben erg veel te bieden. Vooral qua beleving. En dat geldt in het bijzonder de BMW R1200GS. Zeg maar het Zwitserse zakmes onder de motorfietsen. In zijn allround-eigenschappen blijft hij onovertroffen, hoewel daarvoor die opwaardering tot 105 pk niet eens nodig was. De Tiger blinkt vooral uit op bochtige asfaltwegen, maar is in zijn geheel beduidend minder multifunctioneel dan de GS. De Varadero moet het vooral van zijn toerkwaliteiten hebben en staat qua comfort en ergonomie op grote hoogte. En de KTM kan zijn sportieve komaf niet verbloemen. Hij maakt van elk toerritje een avontuurlijke trip.Aan het eind van de middag bereiken we de kustweg langs de Middellandse zee. Asfalt als in een fotoboek, lekkere bochten, uitzichten als ansichtkaarten. Een sikkelvormige maan staat aan een pastelkleurige hemel, een zachte deining rolt tegen de kust, zeezwaluwen jagen op vissen en een aangename warmte streelt de huid. Het geluk is met de reizigers. Deze dag hebben we voor ons gevoel het hele leven, met al zijn uitersten, beleefd. Omdat we de ruimte hebben gevoeld. Zoals alleen motorrijders dat kunnen ervaren…[kasten seite 23]BMW R1200GSKwaliteitsstempel GS: de BMW scoort met zijn enorm grote veelzijdigheid. Snel en zeer stabiel op de secundaire weg, absoluut geschikt voor (verre) reizen en onverslaanbaar sterk in de praktijk. Zelfs off-road slaagt de 1200 met vlag en wimpel. De details van de enige cardanfiets van dit kwartet zijn erg doordacht. Zo kan het stuur – net als op de KTM – naar voren worden gezet door de stuurstroppen om te draaien. En geniaal eenvoudig zijn de ideaal aan het achterframe aangepaste zijkoffers, die middels een telescoopmechanisme in de breedte verstelbaar zijn. En zonder het afzonderlijk afneembare duozadel vormen die zijkoffers een heerlijk brede ‘laadvloer’.De paar pk extra van de 2008-versie zijn bij dagelijks gebruik nauwelijks merkbaar. De belangrijkste verbetering van de nieuwe 1200 is en blijft het nog stabielere en super-eenvoudig in te stellen rijwielgedeelte. Tenminste, als je kiest voor het tegen meerprijs leverbare Enduro-ESA. Dat brengt ons op de prijs van de BMW. ‘Kaal’ (in standaard-uitvoering dus) is hij al veruit de duurste. Dan heeft’ie zelfs nog geen ABS, wat de andere drie fietsen voor minder geld dus al wel hebben. BMW levert voorts als geen ander merk talloze extra’s en accessoires, waarmee je de machine echt op nivo brengt. Die accessoires heeft men tegenwoordig veelal tot – iets minder dure – pakketten samengevoegd. De meeste van die accessoires kun je bij de andere merken niet eens kopen, maar zorgen er wel voor dat een complete GS een uitermate dure machine is![bu diagramm]ReizenOff-RoadDagelijks gebruikSecundaire wegen[[bu bilder im kasten]]Doordacht: ESA, ABS en boordcomputer zijn vanaf het stuur te bedienen.Slim: koffer en het achterframe vormen bij gedemonteerde duobuddy een plat vlak.[kasten seite 24]KTM 990 ADVENTUREWaar de Varadero zich overgeeft, begint het voor de KTM pas. Geen van de andere vier machines is zo geschikt voor off-road-gebruik. Hij snakt er zelfs naar. Op het asfalt is hij zeer sportief te rijden, maar hij moet toegeven op de dagelijkse inzetbaarheid en het comfort. Hij is hoog, slank en radicaal. De zit is smal en hard, de trillingen zijn harder, de uitrusting kariger dan bij de andere drie machines. Toch zijn er hoogstaande componenten toegepast: sierlijke Magura-hendels, stevige handbeschermers, inklapbaar schakelpedaal, ‘tapered’ Renthal-stuur. Voor deze test hebben we de KTM uitgerust met de originele Hepco&Becker kofferset (met kunststof koffers) en bijbehorende dragers, valbeugels, verwarmde handvaten, tanktas en hoge toerruit. Bij de technische gegevens staat naast de standaardprijs (dus al met ABS) ook de prijs van de machine in deze geteste uitvoering.De 1000 cc V-twin heeft de kortste slag, draait het hoogst in toeren en verbruikt het meeste benzine van het kwartet. Hij vraagt ook het meeste schakelwerk van de gelukkig vlekkeloos functionerende versnellingsbak. Het schakelpedaal is standaard wel te hoog gemonteerd: om terug te schakelen moet je dus je voet van de voetsteun halen.[bu diagramm]ReizenOff-RoadDagelijks gebruikSecundaire wegen[[bu bilder im kasten]]Lust voor het oog: mooie technische details en goede draaiknoppen aan de vering.Niet praktisch: twee benzinetanks. Wel goed: het opbergvakje in het midden van de tank.[kasten seite 26]TRIUMPH TIGERDe Tiger geeft duidelijk de voorkeur aan asfalt. Wendbaar, brutaal en nauwkeurig te sturen pik je er bochten mee. Off-road wordt je niet echt vrolijk van de brede (en dure) straatbanden, die dan ook erg weinig grip bieden. Vooral als het er wat steviger aan toe gaat is de achterschokbreker een beperkende factor. Dat geldt ook al voor het vervoer van een matig gehuisveste duopassagier (deze zitplaats te hoog en heeft slechte handgrepen) of veel bagage.Jammer dat het totaalpakket niet het niveau van het overtuigende blok haalt. De driecilinder is het meest elastische, krachtigste blok en heeft de meeste trekkracht van alle machines in deze test. Alleen de hakerige versnellingsbak is erg storend. De toercapaciteiten zijn middelmatig: zowel de windbescherming als de actieradius zouden daarvoor beter moeten zijn. Ook niet erg goed: het zwakke licht en het achterframe zonder bagagedrager of zelfs maar haken om spanriemen of een spin aan vast te maken. Voor een all-road is de Tiger niet multifunctioneel genoeg.[bu diagramm]ReizenOff-RoadDagelijks gebruikSecundaire wegen[[bu bilder im kasten]]Achilleshiel: de achterschokbreker heeft te weinig ingaande demping en te weinig reserve.Apart: de bestuurder zit met zijn benen wijd, de bijrijder zit veel te hoog.[kasten seite 29]HONDA VARADERODe Varadero is geen moderne Africa Twin, dus geen reus voor náást de weg. Het is echter een bijzonder comfortabele en gecultiveerde kolos voor pure asfaltreizen. Door de bandenkeuze blinkt hij niet uit op wegen waar het asfalt onbetrouwbaar en slecht is. En het keren op een smalle weg kan zelfs ervaren piloten het zweet doen uitbreken: 276 kilo, een hoog zwaartepunt en veel duur plastic… De Varadero is duidelijk de zwaarste van het stel, zelfs zonder extra kofferset. Wat erg goed bevalt is de wind- en weerbescherming van de vier en de overtuigende koplamp. Op deze punten is hij duidelijk de beste van de vier. Het rijwielgedeelte is goed afgestemd en ook de gekoppelde driezuiger-remklauwen overtuigen. Honda is een pionier op het gebied van de gekoppelde remsystemen en dat levert geweldig functionerende remmen op, zoals op deze Varadero. Minder overtuigend zijn echter het niet verstelbare koppelingshendel, het luide windgeruis en de turbulentie vanaf 130 km/uur en de pendelneigingen bij hogere snelheden, vooral wanneer je een kofferset monteert.[bu diagramm]ReizenOff-RoadDagelijks gebruikSecundaire wegen[[bu bilder im kasten]]Vuil: op de Varadero zit de achterschokbreker volledig onbeschermd tegen straatvuil.Handig: het kleine opbergvak in de kuip is erg handig, onder meer bij de tolpoortjes.[kasten seite 24 REIFEN FUR REISE-ENDUROS]BANDEN VOOR ALL-ROADSDe vier all-roads gaan op bandengebied ieder hun eigen weg, van 17 via 19 naar 21 inch voor en van pure straatband tot gematigde noppenband. We bekijken de keuze van de fabrikanten en geven meteen wat alternatieven.Alleen de KTM staat op grote endurowielen, geschikt voor het echte terrein. Voor 21 inch, achter 18 inch. Door de keuze voor deze velgmaten is de bandenkeuze voor de KTM ook meteen beperkt, zeker omdat je wel banden moet hebben die veilig zijn tot dik 200 km/uur. De gemonteerde Pirelli MT 90 Scorpion A/T banden (1) hebben van het testkwartet het meest grove profiel. Daardoor loopt de band op kleiige en besneeuwde ondergrond niet zo snel vol en houdt hij dus relatief lang grip. Op het asfalt kondigt het relatief vroege wegglijden zich goedmoedig en ruim van tevoren aan. De geheel nieuwe Continental Trail Attack (2) is een hele goede voor de BMW R1200GS, net als de Metzeler Tourance en Bridgestone Battle Wing. De Conti scoort op de GS met prima grip en hoge stuurprecisie. Bij remmen wordt de motor iets instabiel. Voor de BMW GS zijn verder de Conti Road Attac, Michelin Anakee en de grovere Conti TKC80 en Metzeler Karoo goede opties.De Triumph Tiger staat op standaard straatmaten 120/70ZR17 en 180/55ZR17. De keuze voor Michelin Pilot Road (3) is maar ten dele geslaagd. Meer sportieve lol kun je hebben met bijvoorbeeld de Bridgestone BT021, de Metzeler Roadtec Z6 en Sportec M3 of de Pirelli Diablo Strada.Niet meer bij de tijd zijn de Bridgestone Trail Wing 101/152 (4) van de Honda Varadero. Ze bieden weinig gevoel en de grip in bochten kan beter. Dat bieden bijvoorbeeld de Bridgestone Battle Wing 501/502 wel. Tja, soms zijn de bandenkeuzes van fabrikanten ondoorgrondelijk: soms heeft het met de typegoedkeuring te maken of soms is het een ‘politieke’ keuze. De nieuwe Battle Wings sturen echter nauwkeuriger, zijn stabieler en geven de motor een betere handelbaarheid en dat is op de zware Varadero mooi meegenomen. Dat geldt ook voor de alternatieven Michelin Anakee en Pilot Road en de Metzeler Tourance. [kasten seite 30]TECHNISCHE GEGEVENS[[via Eric]] [kasten seite 32 – MOTORRAD-messungen]MOTOPLUS-metingen[messungen etc links oben: sehe Excel-file][leistungsdiagramm]VERMOGENSGRAFIEK1[in diagramm]Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmVier motoren, vijf krommes? Jawel, en wel omdat de nieuwe GS geen duidelijke keuze kan maken tussen hoog koppel en hoog topvermogen: iedere meting levert namelijk andere waardes en krommes op. Blijkbaar grijpt de klopsensor bij het hoog gecomprimeerde blok (12 op 1) zelfs met de voorgeschreven Euro 95 nog steeds in en regelt hij het blok af wanneer er mogelijkerwijs pingelen optreed. Maar tussen de 3500 en 7500 toeren zet de boxer zijn voorsprong in cilinderinhoud om in een dikke overmacht in power. Het hoogste startkoppel, meest gelijkmatige vermogens afgifte en hoogste maximale toerental zijn voor de Triumph Tiger. De Varadero-V-twin heeft veel meer kracht dan het even grote, maar met kortere slag ontworpen en op gebied van koppel mindere KTM-blok.¹ vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5%[kasten seite 32] MOTORRAD TESTERGEBNISMOTOPLUS-CONCLUSIE1 BMW R1200GS: de uitgebalanceerdeExtreem duur, maar het totaal van rijeigenschappen en het innovatieve karakter worden door geen andere machine bereikt.2 TRIUMPH TIGER: de uitverkoreneGoedkoop, voorzien van geweldig driecilinderblok en een straat-georiënteerd rijwielgedeelte. Minder zijn de reiskwaliteiten.3 HONDA VARADERO: de volgroeideEen fijne en gerijpte toermotor met avontuurlijke look. Maar zeker voor terreinwerk een kilo of vijftig te zwaar.4 KTM 990 ADVENTURE: de geraffineerdeHij geeft toeren een avontuurlijk Dakar-tintje. Hij is in alles compromisloos, maar wel geschikt voor het terrein.[BEISCHRIFTEN PUNKTEWERTUNG][punkte: sehe Excel-file][heading]MOTOPLUS-PUNTENTELLING[beischrift Motor]De Triple is fantastisch. Loopt het soepelst, accelereert als beste, trekt als langste door. Alleen de harde gasreactie bij het open draaien van het gashendel is storend. Gas open, gas dicht, dat kan in bochten ook voor onrust zorgen bij de BMW. Met zijn rijeigenschappen kan hij goed voor de dag komen zolang de pingelsensor de boxer niet afremt boven de 5.000 toeren. En de droge koppeling stinkt bij zware belasting. De KTM heeft het meest nerveuze blok dat ook nog eens de minste toeren draait. Hij heeft ook de beste versnellingsbak. Wat betreft dynamiek ligt de V-twin van de Varadero wat achter. Hij is echter zeker sterk genoeg voor zijn doel.WINNAAR MOTOR: TRIUMPH TIGER[beischrift Fahrwerk]De GS rijdt voorop. Uitermate stabiel in de bocht te leggen. Dankzij het optionele terrein-ESA kan de motor nu op indrukwekkende wijze worden aangepast aan offroad-gebruik. Top zijn ook de afstemming van de veerelementen en het rijgedrag met duopassagier. Zelfs op het asfalt slaat de KTM een goed figuur. Het hoogpotige rijwielgedeelte is sportief nauwkeurig te sturen en heeft een oneindige grondspeling, maar is wel gevoelig voor pendelen bij hoge snelheid. Bij de Triumph kan het rijwielgedeelte het geweldige blok niet bijhouden: een te zacht gedempte voorvork is gecombineerd met een achterschokbreker met te weinig reserves. De comfortabele en toch niet te zacht afgestelde Varadero heeft last van oud type standaardbanden en pendelneigingen.WINAAR RIJWIELGEDEELTE: BMW R1200GS[beischrift Alltag]Ervaring telt, dat merk je aan de BMW, die met zijn extra’s een topuitrusting kent en onderhoudsvriendelijk is door de cardan. Ook erg gebruiksvriendelijk is de helaas matig afgewerkte Varadero. Hij biedt het beste zitcomfort en de beste windbescherming, hoogst toelaatbare belading en het felste licht. En ondanks het wat hoge verbruik heeft hij ook de grootste actieradius vanwege de 25 liter stalen tank. Die biedt, net als bij de Triumph, goed houvast voor een tanktas met magneten. Verder is het matig gesteld met de bagagemogelijkheden, lichtopbrengst, comfort voor de bijrijder en windbescherming van de Tiger. De KTM is compromisloos, maar met koffers, valbeugels en hoge ruit staat hij zijn toermannetje.WINNAAR PRAKTIJK: BMW R1200GS[beischrift Sicherheit]De beste remmen tref je aan op de BMW en de Honda: bijzonder bijtgraag en goed doseerbaar op de GS, doordacht en met fijn regelend standaard-ABS op de Varadero. Dergelijke goede regelbaarheid, vooral op losse ondergrond, is voor de KTM en de Triumph niet weggelegd. De Tiger richt zich bij remmen in de bocht het sterkst op, de Adventure het minst. Ook wat betreft bodemvrijheid vormt dit duo de uitersten.WINAAR VEILIGHEID: BMW R1200GS[beischrift Kosten]Eenmaal afbetaald valt de BMW in de praktijk goedkoop uit: zuinig, relatief onderhoudsvriendelijk en net als de Tiger met onderhoudsintervallen van 10.000 kilometer. Bij de Triumph zijn de banden duur, bij de KTM is het onderhoud prijzig.WINNAAR KOSTEN: BMW R1200GSWINNAAR PRIJS-KWALITEIT: TRIUMPH TIGERLovenswaardig is dat Triumph het kostenvoordeel van de veel uit Thailand betrokken onderdelen 1 op 1 doorberekent aan de klant. Op totaal verschillende manieren waar voor je geld bieden zowel de BMW (duur en zeer goed) als de Honda (relatief goedkoop en goed).Prijs-kwaliteit-cijfers:[BEISCHRIFT BILDER][seite 26 unten links]Op de route: de hoogste brug ter wereld, bij Milau. De rijbaan hangt 270 meter boven de rivier de Tarn. Het oogt eenvoudigweg gigantisch.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.