Vergelijkingstest 5 middenklasse allroads
Met zijn vijfjes in aantal zijn ze, maar medium, en dan vooral in de zin van middelmaat, zijn deze allroads allesbehalve. Vermogens van rond de 100 pk en prijzen vanaf € 15.000,- zijn immers volwassen waarden. En de afmetingen blijven ook zeker niet achter. Bovendien is het aanbod in deze klasse ruim.
Geen zorgen, in deze tekst gaat het noch om volks- noch om blaasmuziek. En in tegenstelling tot een muzikaal kwintet, waar ieder afzonderlijk zijn of haar bijdrage levert aan een geslaagde gezamenlijke prestatie, hoefden de deelnemers aan deze test alleen voor de foto op de openingspagina’s samen te werken. Het thema allroad vult ieder op geheel eigen wijze in. Als we goed kijken is de enige gemeenschappelijke deler het identiteitsbepalende 21-inch-voorwiel. Aan de achterzijde lopen de karakters alweer uiteen. Honda, Husqvarna en KTM zetten in op een 18-inch-achterwiel en BMW en Triumph op een 17-inch-exemplaar, overigens wel met dezelfde breedte van 150. Wat het motorblok betreft neemt Triumph natuurlijk een geheel eigen plek in met de kenmerkende driecilinder, en ligt de Honda-twin met 1.084 cc cilinderinhoud duidelijk boven de BMW (853), Husqvarna, KTM (beide 889) en Triumph (888). Maar laten we vooraan beginnen.
In een direct vergelijk doet de BMW F850GS met zijn smalle tank en de verhoudingsgewijs niet al te brede stroomlijn en ruit bijna sierlijk aan, ook al is het niet de laagste en niet de lichtste van het vijftal. De BMW heeft zelfs de langste wielbasis. Wat design dus al niet kan doen! Na het opstappen krijgt die compacte eerste indruk een vervolg. Dankzij nauw op de tank aansluitende knieën en een afgerond, stug zadel, dat als enige van de testmotoren trouwens niet verstelbaar is en bovendien eendelig is, kunnen ook kleinere rijders makkelijk met de voeten aan de grond komen. De zitpositie zelf lijkt een beetje op die van een naked bike met een licht voorover gebogen bovenlichaam. Voor je huist een van veel andere BMW’s bekend en vanaf het stuur te bedienen TFT-display, dat in dit geval aan de linker- en rechterzijde wordt geflankeerd door een 12V- en een USB-aansluiting. Verder zit je achter een klein, middels hevels in twee posities verstelbaar ruitje, maar veel verschil tussen beide posities is niet merkbaar.
ok de werking van de handkappen, die naast de kleur blauw, de gegalvaniseerde radiateurkappen en de goudkleurige wielen onderdeel zijn van de stijlvariant Rallye (€ 272,25), probeer je liever niet in de praktijk uit met een val. Daarentegen werkt het Dynamic-ESA (€ 408,98) beduidend overtuigender. In de Road-modus ligt de nadruk op comfort, ideaal om ontspannen wat rond te toeren. Maar met het stijgen van de snelheid komt er dan in toenemende mate leven, lees: beweging, in de brouwerij. Switchen naar de Dynamic-modus zorgt door de stuggere demping dan weer voor meer rust aan boord. De upside-down voorvork werkt zonder protesteren aan beide modi, ook al werkt het Dynamic-ESA alleen aan de achterzijde. Ook de twin zelf biedt met eveneens Road en Dynamic genaamde modi twee karakters, waarbij de eerste een goede vriend bij alledaags gebruik is en de tweede perfect is als je wat meer haast hebt. Het motorblok is daarbij over het gehele toerenbereik lekker bij de les, wel met voelbare vibraties, maar deze storen nauwelijks. Bij de pomp is de BMW heel wat minder haantje de voorste met het laagste verbruik van de test, 1 op 26,3.
Ondanks slechts 15 liter tankinhoud beschikt de GS toch over een actieradius van bijna 400 kilometer. Dat onze testmachine geen quickshifter heeft, is gezien de licht werkende koppeling en de nauwkeurig schakelende versnellingsbak niet een echt nadeel. De BMW heeft trouwens als enige van het stel axiaal gemonteerde remklauwen. Twee vingers zijn voldoende voor een keurige vertraging, ook al is het remgevoel een tikje doods. Het ABS regelt netjes af, al wil de voorvork nog wel eens onderaan slaan als je op hobbelig wegdek in het ABS remt. De achterzijde blijft dan wel keurig contact met het wegdek houden. Het lichte oprichtmoment bij remmen onder hellingshoek is de BMW vergeven, aangezien de Duitser de meest handelbare van het stel is. Goed bruikbaar bij alledaags gebruik zijn de handvatverwarming en het forse bagagerek, die onderdeel zijn van het Active-pakket (€ 461,-). De F850GS is de uitgelezen machine als je bij voorkeur lekker vlot en toch ook comfortabel onderweg wilt zijn en de offroad-optie bijvoorbeeld voor de vakantie open wilt houden.
Van een heel ander kaliber is de Honda, zeker in de hier geteste Adventure Sports-uitvoering. Deze onderscheidt zich onder andere met een enorme 24,8-liter-tank, semi-actieve vering, adaptieve verlichting en een in vijf standen over een bereik van zes centimeter verstelbare ruit van de standaard uitvoering, waar we helaas niet de beschikking over hadden. Zelfs ondergetekende voelt zich met zijn lengte van 1,86 meter klein en nederig achter de forse tank en stroomlijn van de Africa Twin. Het relatief ver daar achter geplaatste stuur zorgt er voor dat je wat inactief zit op het smalle en harde zadel. Op de linker stuurhelft tref je veertien- onverlichte – knoppen, best veel. Rechts is het een stuk rustiger met vier knoppen. Daarmee kun je letterlijk de diepte in van het 6,5 inch TFT-display. Met de wat willekeurig aandoende menustructuur kun je dan makkelijk in het digitale vertier verdwalen. Dat lijkt ook de testrijder voor ons gebeurd te zijn, want op de eerste meters weet de vering nauwelijks te overtuigen.
Traag insturen en veel beweging gaan hand in hand. Dat zijn we niet gewend van een Honda! Na een poosje zoeken, drukken, screentouchen en vloeken slagen we er in om het menu voor de instelling van de veervoorspanning en demping tevoorschijn te toveren en herstellen we de balans door de veervoorspanning te corrigeren en de demping voor en achter aan te passen. En kijk aan, de Africa Twin is plots een heel andere machine. Vlotjes insturen, enorm neutraal en nu een stevige demping. De grijs zit weer op het gezicht. Helemaal omdat de twin ook zo heerlijk soepel op het gas reageert. Rond 4.000 toeren zijn er wat vibraties voelbaar, maar die worden deels verdoezeld door de lekkere techno-beat uit de rvs-uitlaatdemper.
De quickshifter/blipper werkt deels met lange pauzes, waardoor je onwillekeurig toch naar het niet instelbare koppelingshendel grijpt om met de hand te koppelen. De bediening van het andere hendel aan de rechterzijde geeft geen reden tot klagen. Weinig handkracht, goede werking, fijn regelend ABS; ja, de remmen zijn prima. Opvallend is dat het ABS achter ook in de Offroad-modus actief is. En bij koude remmen wil het achterwiel nog wel eens licht gaan stuiteren, eenmaal opgewarmd is het echter verdwenen. Wel storend is het ruitje. Ook als het zadel in de hoogste stand staat en het ruitje in de laagste, zit het ruitje altijd in je blikveld. Dat beperkt met name bij regen het zicht. De wind- en regenbescherming is in het zadel van de Honda daarentegen wel weer het beste. En geen van de anderen laat zich dankzij de kleinste draaicirkel van slechts vijf meter en de goede balans zo licht manoeuvreren als de Africa Twin. Dan moet je natuurlijk wel de veerafstelling voor elkaar hebben, dus enige digitale affiniteit is welkom. Als het daaraan ontbreekt kun je altijd nog voor de goedkopere versie met standaard vering kiezen natuurlijk.
De derde machine in dit illustere gezelschap, de Husqvarna Norden 901, is meteen ook de jongste van het veld. Tenminste, wat het uiterlijk betreft, want technisch is ‘ie nauw verwant aan de in 2021 gepresenteerde KTM 890 Adventure, die op zijn vooraf werd gegaan door de in 2019 gelanceerde 790 Adventure. Frame, wielen, het complete motorblok met elektronica en diverse kleine onderdelen zoals de verlichte stuurarmaturen, voetsteunen, zijstandaard en dergelijke zijn zelfs volledig identiek. Ook het concept met de zijwaarts naar beneden lopende tank hebben ze gemeenzaam. En toch heeft de Husqvarna een geheel eigen uitstraling. Dat komt natuurlijk vooral door het eveneens door huisdesigner Kiska getekende lijnenspel. In plaats van agressieve looks met oorlogskleuren domineren op de Husqvarna juist organische, gesloten oppervlakten en een rustige kleurstelling. Zelfs de eigenzinnige tank, die weliswaar iets anders is vormgegeven en met 19 liter iets minder inhoud heeft dan die van de KTM, doet in het geheel niet vreemd aan. Het gaat volledig schuil achter een beschermende plaat van geborsteld aluminium. Op het brede, comfortabel gepolsterde zadel met leerachtige overtrek zit je ook in de hoogste van de twee zitposities iets minder agressief dan op de KTM. In de laagste positie heeft ondertekende wel last van duidelijk voelbare onderste rand van de tank.
Dit trouwens terwijl een andere collega van hetzelfde postuur er geen last van heeft. Het kleine en niet verstelbare ruitje doet zijn werk goed en het TFT-display is niet alleen optisch een snoepje, het laat zich ook eenvoudig en intuïtief bedienen. Met name als je overstapt vanaf de Honda is dat een haast weldadige ervaring. Ook de hoeveelheid informatie is minder, want de afstelling van de vering gaat bijvoorbeeld gewoon manueel. Aan de voorzijde is zonder gereedschap de in- en uitgaande demping te verstellen, achter de veervoorspanning (draaiwiel) en uitgaande demping. De basisafstelling is eigenlijk al heel geslaagd. De voorvork spreekt fijn aan en biedt veel comfort. Alleen als je veel op hogere snelheden onderweg bent, zul je geneigd zijn wat bij te stellen. Voor de achterzijde geldt hetzelfde. Wat handelbaarheid betreft moet de Norden 901 alleen de BMW voor zich dulden, maar wat de bochtenstabiliteit betreft merk je dat de gemonteerde Pirelli Scorpion Rally STR’s geen pure straatbanden zijn. Toch is het telkens weer verbluffend om te ervaren wat er allemaal kan met deze banden.
Al naar gelang de gekozen mapping gaat de Husky monter aan de slag. Daarbij valt te constateren dat de levendigheid van de Street-modus overeenkomt met de Rain-modus van de Honda. Alleen in de Street-modus is het volle vermogen beschikbaar, Offroad kost tien pk en Rain nog eens tien. Het geheel wordt gecombineerd met een aangepaste gasrespons en tractiecontrole. In de Rain-modus ontstaat de indruk dat die laatste alleen op basis van de gereden hellingshoek werkt en niet op de eigenlijke wegomstandigheden. De quickshifter werd onafhankelijk van de gekozen mapping. Bij opschakelen heeft het systeem even een tel nodig en bij terugschakelen ook wel eens twee tellen om wat stroef te schakelen. Toch maakt de Norden een heel geslaagd debuut en is het onder de streep de betere KTM, wat ook uit de puntentelling blijkt.
En dat brengt ons direct bij de oranje machine. De basisprijs ligt € 1.100 lager dan die van de Norden 901. De belangrijkste onderdelen zijn zoals gezegd identiek, dus die winst is ergens anders behaald. Op de niet instelbare voorvork bijvoorbeeld. Of op het hogere aandeel kunststof onderdelen zoals bijvoorbeeld de zijkappen. Ook de standaard Avon banden zijn waarschijnlijk niet vanwege hun eigenschappen gekozen. Verrassend laag is de laagste zitpositie van 830 millimeter (hoog: 850), die mogelijk werd door de veerwegen net als bij de BMW te beperken v/a 200/220 mm, de kortste van de vijf. Kenmerkend voor KTM is het knetterharde polster van het smalle zadel. Ook kenmerkend, maar dit keer positief is de doordachte menustructuur, ook al is het TFT-display al enige jaren oud. De bediening kent in ieder geval geen geheimen en heb je snel onder de knie.
Hetzelfde geldt voor de afstelling van de vering. Een KTM is volgens het huismantra ‘Ready to Race’ en heeft dus behoefte aan een stugge basissetting. Rijd je sportief, dan klopt het ook helemaal, doe je het kalmer aan dan vraagt de voorvork wat stelwerk als het om fijngevoelig aanspreken en rijcomfort gaat. De achterschokdemper, waarvan net als bij de Husqvarna de uitgaande demping en de veervoorspanning met een draaiwiel kan worden versteld, zou ook net wat fijngevoeliger mogen aanspreken. Ook vraagt de Adventure op hogere snelheid duidelijke impulsen aan het vlakke stuur om in te sturen. Eenmaal onder hellingshoek laat de KTM er geen gras over groeien tot in het asfalt krassende voetsteunen aangeven dat het mooi geweest is. De remmen zijn mechanisch tot aan de aanduidingen op de voorste remklauwen identiek aan die van de Husqvarna, de software is dat echter niet.
Waar de Norden bij remmen los van de gekozen modus snelheid afbouwt, kan de KTM het ook anders. Als je in de Offroad-modus op asfalt vol in de ankers gaat, krijgt de Oostenrijker een behoorlijke stoppie-neiging. Zelfs bergop. In de Street-modus is ‘ie nog steeds onrustig, maar blijft de achterkant wel contact met de weg houden. Daarentegen overtuigen de remmen weer met een helder drukpunt en zijn ze met een vinger te bedienen. Aangezien het blok identiek is aan dat van de Husky, is het verrassend om te ervaren dat de quickshifter/blipper op de KTM beduidend soepeler werkt. Exemplarisch of andere software misschien?
Het hoge ruitje is alleen met behulp van de torx-sleutel uit het boordgereedschap in twee posities te verstellen en biedt in de hoogste stand voldoende protectie om met geopend vizier te kunnen rijden. De lagere stand past echter beter bij het karakter, want geen van de andere machines in dit veld nodigt dusdanig uit tot een sportieve rijstijl als de KTM. De Street-modus is al net zo ‘spot-on’ zoals de Sport-modus bij de anderen en in combinatie met het fraaie uitlaatgeluid is het dan af en toe best lastig om je aan bijvoorbeeld de snelheidslimieten te houden.
Dat probleem heb je met de Triumph Tiger een stuk minder. Niet dat de Tiger niet hard wil. Of het nu om krap stuurwerk (handling) of de snelweg gaat, ondanks de langste veerwegen van het stel laat de Triumph nergens grote steken vallen. Rally of Pro, in een direct vergelijk wordt duidelijk dat de voetsteunen als eerste en ook echt snel het asfalt toucheren en ook dat de voorrem, ondanks een radiale rempomp, wat doods aanvoelt. Maar dankzij een geslaagde ABS-setting en uitstekende ABS-werking zorgt dat niet voor problemen. Maar voor je daar achter komt, moet je natuurlijk eerst opstappen! Het hoge, maar overigens bijzonder comfortabele, verwarmbare en naar achteren oplopende zadel voor de rijder loopt door in een al even comfortabele en eveneens verwarmbare duoplek.
Helemaal achteraan zit in dit geval de optionele grondplaat voor de topkoffer. Het is een flinke klim in het zadel, zeker als je wat kleiner van stuk bent, maar als je eenmaal zit, heb je uitzicht op een fors TFT-display, waarvan je de bediening middels een joystick al snel hebt doorgrond. Naast de gebruikelijke info en smartphone-connectiviteit, navigatie zelfs GoPro-bediening (!) heeft het vier verschillende designs, die echter alleen door de mate van overzichtelijkheid van elkaar verschillen.
Maar terug naar belangrijke zaken. De tot dusverre in de Tiger braaf acterende triple heeft geen kruktappen keurig evenredig verdeeld om de 240° meer – wat een heel regelmatige motorloop geeft – maar deze staan nu op 180-270-270°, wat voor meer pit zorgt. Daardoor klinkt en loopt het blok net even wat steviger, wat beter aansluit op het ruigere, en overigens relatief wat dorstige, karakter met een lekkere punch van onderuit en een stevig middengebied. De Tiger is daardoor zondermeer onderhoudend, los van welke van de vijf rijdmodi (Rain, Road, Sport, Offroad – geen ABS achter – of Offroad Pro – ABS volledig uit – je hebt gekozen. De bijna perfect werkende quickshifter/blipper-combinatie zorgt daarbij voor een extra stukje ontspanning. Daarnaast biedt het hoge, smalle en zonder gereedschap verstelbare ruitje in ieder geval bescherming rond de helm. En dat met vering die bij gematigd sportief gebruik ook nog eens voldoende comfortabel is. En zo blijkt maar weer eens dat er geen segment zo breed is als dat van de allroad!
Conclusie
1. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES
De Honda kan eigenlijk alles, behalve koffie zetten en veters strikken. Het is door de vele knoppen, set-ups en menu’s alleen wel lastig om je weg er op te vinden. En de prijs van de testmachine is in dit veld erg fors.
2. BMW F850GS
Alhoewel deze BMW voor de verandering eens niet gigantisch is en geen overkill aan extra’s heeft, pakt de GS toch vlijtig punten. Motor goed, vering top. De juiste fiets voor iedereen die liever rijdt dan dashboards configureert.
2. Husqvarna Norden 901
Ondanks de offroad-uitstraling slaat de Norden op het asfalt een goed figuur. De makkelijke en neutrale stuureigenschappen zijn geweldig, net als het blok. Gezien de prijs zou een verstelbaar ruitje standaard mogen zijn.
4. Triumph Tiger 900 Rally Pro
Net als de Honda blinkt de Triumph uit als het om uitrusting gaat, zadelverwarming is wel erg lekker. De aanduiding Rally kan wat verwarrend zijn, want niet alleen de fameuze triple is agressief sportief.
5. KTM 890 Adventure
Het sportieve karakter van de KTM verhindert een betere uitslag. De vering is erg stug en weinig fijngevoelig, terwijl de standaard banden zeker niet top zijn. Maar houd je van sportief, dan zit je goed op de KTM.
