+ Plus

Vergelijkingstest 4 power nakeds

Het ‘160 pk plus power naked’-segment is klein, fijn en tamelijk internationaal. Klinkt exclusief en dat is het ook. Wie hier wil meespelen moet tamelijk goed weten wat hij of zij doet. Is zo’n berg aan vermogen niet gewoon veel teveel van het goede? We zoeken het uit!

We trappen deze test af met een reactie die we kregen op een eerder gepubliceerde test: ‘Niemand die enig verschil merkt tussen vijf pk meer of minder. Of de motor nu 175, 180 of zelfs 185 pk levert, het maakt niet uit. Op de openbare weg ben je met dergelijke vermogens ook nog eens heel snel veel te snel. Bovendien ligt de minimaal 17.000 euro die je er voor neer moet tellen, voor velen duidelijk boven de pijngrens.’

Met betrekking tot het vierkoppige testveld dat zich hier in het voetlicht rijdt, woorden die niet zomaar uit de lucht gegrepen lijken. En dat terwijl de opmerking totaal niet in enige relatie staat met deze vier granaten op wielen van respectievelijk Aprilia, BMW, KTM en Yamaha. Die bestonden namelijk nog niet toen bovenstaande woorden ons destijds ten deel vielen.
Dat destijds is, om precies te zijn, exact tien jaar geleden. En in plaats van de power naked elite die hier centraal staat, had het commentaar betrekking op onze superbike vergelijkingstest. Waarom deze blik over de schouders in het verleden? Omdat je vaak dan pas beseft hoe het er actueel voor staat en hoe snel de ontwikkelingen in motorland gegaan zijn. De power naked heeft het vermogen van de nog niet eens zo heel oude superbikes – die technisch gezien toch de paradepaardjes in het gemotoriseerde tweewielersegment zijn – niet alleen geëvenaard, maar deels zelfs overvleugeld. Dat geldt trouwens ook voor die toen shockerende gage van 17.000 euro. Je zult nu toch echt wat dieper in de buidel moeten tasten wil je een van deze deelnemers motiveren om aan de bak te gaan. De BMW uitgezonderd dan, mits je deze niet alleen qua design, maar ook qua technische aankleding volledig ‘naakt’ bestelt, wat eigenlijk niemand ooit doet.

Waarom niet je zuurverdiende centen in een net onderhouden tweedehands R1, RC8 of 1198 steken en de duizenden euro’s die overblijven netjes parkeren voor een stukje persoonlijke finetuning, benzine of snoepreisjes richting Alpen? Ten eerste omdat dergelijke prachtige youngtimer superbikes hun vermogen niet zo gebruiksvriendelijk verpakken als de S1000R, Tuono, MT-10 en Super Duke. Dat is niet alleen te danken aan de beduidend menslievender ergonomie, maar ook aan – en hier is de echte ontwikkelingsstap gezet – het uitgebreide pakket aan elektronische hulpsystemen waar de superbikes van weleer alleen van konden dromen. Ten tweede omdat je vandaag de dag niet enkel de keus hebt uit een traditionele vier-in-lijn of V-twin. En ten derde omdat het nu, net als destijds en ook in de toekomst gewoon domweg leuk is om de nieuwste speeltjes te hebben.
Bij Aprilia heeft dat speeltje voluit Tuono V4 1100 Factory, een van de meest indrukwekkende fileermessen op twee wielen uit Italië, die tegenwoordig zelfs is uitgerust met een volledig instelbaar rijwielgedeelte. Uit het iets minder zuidelijke Oostenrijk komt de 1290 Super Duke R met een bijna absurd sterke V-twin in het vooronder. En ook Japan heeft wat in de 160 pk plus melk te brokkelen, zij het nét. Yamaha schuift namelijk de exact 160 pk sterke MT-10 SP op de voorgrond, met elektronische vering van Öhlins en bijzonder karaktervolle crossplane viercilinder. De laatste kandidaat komt uit Duitsland, uit huize BMW. De S1000R is wellicht niet de meest nieuwe van het stel, maar wel een uiterst gerijpte machine met traditionele ‘screamer’ vier-in-lijn. Laten we maar eens kijken of we er een leuk dagje van kunnen maken!

KTM 1290 SUPER DUKE R
Dat moet destijd in Bologna toch een beetje pijn hebben gedaan. Het epicentrum van de dikke V-twin lag al decennia lang rotsvast in Italië, in 2014 echter verschoof het naar Mattighofen. Een sterkere V-twin had niemand tot dan ooit in een motorfiets gelepeld.

En ook vandaag de dag nog wordt het Super Duke R-gerecht vooral gekruid door de brute kracht van de uiterst moderne, 1.301cc V-twin. Een flinke 177 pk en 140 newtonmeter om precies te zijn, die beide bij redelijke beschaafde toerentallen worden vrijgegeven ook nog. Ondanks alle hulpsystemen die helpen deze pure power in goede banen te leiden, heeft een ritje op de Oostenrijke hertog nog het meest weg van een vlucht op een kanonskogel. Natuurlijk, tegenover de drie viercilinderconcepten heeft de monsterlijke twin het wat betreft draai-eigenschappen constructie technisch gezien erg moeilijk. Ook zonder deze handicap maakt de Super Duke kenbaar welke consequenties het heeft wanneer je een grote en absurd sterke V-twin in een bijzonder compacte motorfiets lepelt.

Deze KTM heeft namelijk ook een absurd lange overbrenging, waardoor het hakken en bokken bij lage toerentallen alleen maar duidelijker merkbaar wordt. Onder de drie- à vierduizend toeren is er weliswaar veel kracht voorhanden, het blok loopt dan nog niet mooi rond. In de vierde versnelling door de stad tokkelen? Op een viercilinder helemaal normaal, op de KTM domweg ondoenlijk. Eenmaal boven de vierduizend toeren trekt het blok ondanks een wat defensief opererend ride-by-wire en een merkbaar ingrijpende tractiecontrole werkelijk als een bezetene. Voor vol doorhalen is hier nog meer moed nodig dan op de andere drie, niet veel minder sterke aanvallers. De Super Duke R mag dan al een tijdje op de markt zijn, zelfs na een aantal jaar blijft de potentie van het blok indrukwekkend.

Het is zelfs zo indrukweekend dat het maar moeilijk voor te stellen is hoe dit beest zou rijden zonder alle elektronische frivoliteiten aan boord. Dat gezegd hebbende, wie € 346,18 in het additionele Track Pack investeert, kan proefondervindelijk het antwoord op bovenstaande vraag achterhalen. Het pakket omvat onder meer extra regelniveaus van de tractiecontrole, de mogelijkheid tot het uitschakelen van de wheelie-controle en verschillende mappings, waaronder een lekker scherpe Track-modus. Let wel, een beetje goede zelfkennis is wel wenselijk wanneer je deze systemen tijdelijk met vakantie stuurt. Wie zijn of haar rijkwaliteiten een beetje overschat, krijgt waarschijnlijk al snel de (behoorlijk dure) rekening daarvoor gepresenteerd.

Een behoorlijke rauwdouwer dus, die een ferme hand vereist. Én een ferme voet. Met of zonder de optionele up/down quickshifter (€ 395,73), de versnellingsbak vereist overtuiging bij het schakelen. De volledig analoge WP hardware slaat bij al dit geweld overigens helemaal geen slecht figuur, maar mist in vergelijking met de rest van dit elitaire gezelschap wat stabiliteit en precisie. Zeker onder een stevige hellingshoek komt er af en toe meer beweging in het rijwielgedeelte dan je zou willen. De Duke heeft ook echt een leidende hand nodig, wanneer bochten zich aandienen. Het laatste mespuntje feedback mist ook. Iets dat normaal gesproken juist vaak elektronisch afgeveerde machines wordt verweten. Daarentegen biedt de Oostenrijker zelfs wanneer ‘ie behoorlijk straf is afgeveerd, nog voldoende reserves en opvallend veel rijcomfort. Smetje daarbij is wel dat de direct afgeveerde schokdemper met name scherpe hobbels gevoelsmatig één op één naar de ruggengraat doorsluist. Hier zou een actueel gangbaar hevelsysteem met passende veerconstante wonderen kunnen verrichten.
En verder? Verder verrast ‘The Beast’ op punten waar je dat gezien zijn naam juist niet zou verwachten, en wel op praktisch gebied. Je zit bijna net zo rechtop als op een supermoto, alleen dan wel op een bijzonder aangenaam gepolsterde buddy. En zelfs een passagier kun je op een redelijk beschaafde manier meenemen. Bovendien wordt de nacht dankzij de LED-koplamp tot dag en kun je bogen op een stel zeer gedreven, haarfijn te doseren ankers. Wie had dat gedacht, dit beest heeft onder de streep eigenlijk prima manieren, die hem uiteindelijk op punten de overwinning brengt!

BMW S1000R
‘Pomm PrrroPomm Propp’. En dat iedere keer wanneer je van het gas af gaat. Altijd exact hetzelfde, nooit beschaafd en altijd als gevolg van flink gekrijs. Dat een traditionele vier-in-lijn met ‘platte’ krukas op akoestisch gebied zo van zich doet spreken, is op z’n zachtst gezegd aangenaam verrassend. Maar de S1000R heeft het klaarblijkelijk in zich. De snelheidssensatie zit ‘m in de genen. Waar je ook kijkt, wat je ook hoort of voelt, voor dit krachthonk uit München is er maar één richting: vooruit, en snel. Van voor tot achter als door een beitel gevormd, altijd aan het brullen, schreeuwen en krijsen. En dan die power. De conventionele vier-in-lijn met in vergelijking relatief weinig cilinderinhoud, is bepaald niet meer de jongste. Maakt helemaal niets uit, wie wind zaait aan het gashendel, oogst storm aan het achterwiel. De nog snellere Aprilia uitgezonderd, rijdt de Beierse viercilinder de rest van de concurrentie zoek. Daarbij laat BMW bovendien zien dat hij ondanks die ongebreidelde kracht ook nog oog heeft voor de meer aardse zaken. Geen van de motoren die, ongeacht welke mapping je hebt gekozen, zo soepel aan het gas hangt als deze vierpitter. En bij geen van de anderen vallen de tandwielen van de versnellingsbak, met of zonder de luxe van een quickshifter, zo soepel in elkaar als bij de duizend. En dan is hij ook nog het goedkoopst van allemaal. Ja, je leest het goed, deze BMW is zelfs in de bijna obligate volledig aangeklede versie nog het meest gunstig geprijsd van allemaal. Net weliswaar, maar toch.

Keerzijde is wel dat je elektronisch gezien niet meer helemaal voorop loopt, echt schraal bedeeld ben je evenwel ook niet. Met het ontbreken van een moderne led-installatie en een lekker fancy TFT cockpitje is immers prima. De conventionele quasimodo-koplamp doet zijn werk bijvoorbeeld duidelijker beter dan de tweeledige led-unit van de Yamaha, en de grote analoge toerenteller is beter afleesbaar dan de digitale varianten van de concurrentie. Daarentegen is de R wel uitgerust met een semi-actief rijwielgedeelte, dat helaas slechts twee basis-settings kent, toch wel een gemiste kans. De vering doet zijn werk overigens wel met fluwelen hand. De S1000R laat zich gewillig insturen, is bij het uitkomen aan de achterzijde weliswaar licht beweeglijk, maar tegelijkertijd ook heel stabiel, en behandelt de midlife-rug van zijn berijder met de liefde van een boeddhistische nachtzuster. De Road-stand voldoet daarbij voor negentig procent van alle rijstijlen. En wie per se de laatste tien procent uit het blok wil knijpen, schakelt over naar de Dynamic-stand en neemt daarbij voor lief dat iedere oneffenheid, zelfs de allerkleinste, te tellen is.

Zijn er ook mindere zaken? Niet veel, maar ze zijn er. Het koppelingshendel bijvoorbeeld, staat onaangenaam ver van het stuur. Wat op zich geen probleem hoeft te zijn wanneer deze – zoals je eigenlijk zou mogen verwachten in deze prijsklasse – instelbaar zou zijn. Maar net als de Aprilia voorziet ook de BMW niet in dit stukje persoonlijke finetuning. Ook minder, de initiële bite van de voorrem heeft men in München bij de laatste update, samen met de perfecte doseerbaarheid trouwens, blijkbaar met pensioen gestuurd.
Verder is er functioneel maar bar weinig op de S1000R aan te merken. Datzelfde geldt evenwel ook voor Angela Merkel, die echter (puur gevoelsmatig) niet heel vaak het stomend middelpunt van een natte droom is. En daarin ligt ‘m misschien wel de grootste, zij het oppervlakkige crux van de BMW: echt sexy is deze Beierse bom inmiddels niet meer!

Yamaha MT-10 SP
Groot waren de verwachtingen toen Yamaha in 2016 eindelijk zijn vermaarde en veelgeprezen crossplane viercilinder van de R1, een pseudo V4 derhalve, als aandrijving voor een rasechte power naked ging gebruiken. Werd ook wel een beetje tijd, aangezien de FZ1 al behoorlijk vergrijsd was op dat moment. Het zou maar zo een soort Tuono kunnen worden, maar dan met de Japanse betrouwbaarheid én een Japans prijskaartje.

Dat werd het overigens niet. Je moet je niet door de imposante prestaties, messcherpe looks en betoverende sound laten misleiden: de MT-10 is noch een gestripte superbike, noch een messcherp fileermes voor de openbare weg. Meer de gentleman’s choice voor de vlotte, of zéér vlotte rit door groen achterland. Daaraan verandert ook deze sportiever opgetuigde, meer exotische SP-uitvoering niets. Iets dat al duidelijk wordt bij een eerste zit. In vergelijking met het overige trio zit je duidelijk minder dicht op het voorwiel. Daardoor rijg je weliswaar ontspannen de nodige kilometers aaneen, het beperkt de feedback van de voorzijde echter ook aanmerkelijk. Dat is dan meteen ook het grootste nadeel van dit karakterapparaat. Hoe soepel en subtiel de MT-10 zich over zelfs het slechtste wegdek aan de hand laat nemen, is een zeldzaamheid. Qua aanspreekgedrag en rijcomfort heeft de SP in dit testveld helemaal niets te vrezen. Daarbij laat de Japanner zich gewillig insturen en ook neutraal, zij het met wat kracht, van de ene in de andere hellingshoek brengen. Ligt daarbij bovendien als een spreekwoordelijk blok op de weg. Dan neem je het gebrek aan dat laatste beetje transparantie van de voorzijde graag voor lief.

De vering biedt legio standaardinstellingen, waarvan twee automatische semi-actieve standen. De minder straffe A2-stand is daarbij altijd de passende, tenzij je in het spoor wilt blijven van een hondsdolle Tuono. Zowel de semi-actieve automatische standen als de drie manueel instelbare conventionele standen (M1 t/m M3) kun je volledig naar wens aanpassen, al hebben die laatste drie net niet de veersouplesse van de semi-actieve standen.

De grens bij een geëngageerde rijstijl wordt overigens niet door de vering bepaald, maar meer door de straffe handling. In vergelijking moet je op de MT duidelijk het hardst werken, wanneer het hard gaat. En hard gaan kun je, met als glanzend middelpunt absoluut het blok. Je geniet honderduit van de typische viercilinder draai-eigenschappen zoals netjes rondlopen bij lage toerentallen en een enorm breed bruikbaar toerenbereik. Daarbij getrakteerd op een bijna V4-achtig karakter. Helemaal onderin voelt de CP4 (crossplane four) nog licht besluiteloos, maar vanaf 4.500 toeren is het ook meteen alle hens aan dek. Inclusief een verfijnde gasaanname (met name in de PWR 2 modus), exclusief vervelende vibraties. En dan dat geluid erbij! Wanneer je je middels de quickshifter (de enige trouwens die enkel bij opschakelen werkt) een weg omhoog door de wat veel kracht vragende versnellingsbak werkt, komt het ware GP-gevoel bovendrijven.

Dat gevoel raak je weer kwijt wanneer de snelheid er weer uit moet. Weliswaar een minimale hevelweg, maar ook een wat glazig drukpunt en een remdosering die niet helemaal je van het is. Daar is overigens ook het after-market hendel op onze testmachine deels debet aan, dus de tip van deze kant: laat zitten dat originele hendel. Scheelt je ook weer centen, die je dan weer kunt investeren in brandstof, waarvan de Yamaha net zoveel wegslikt als de even dorstige Aprilia. Karakter maakt dorstig klaarblijkelijk!

Aprilia Tuono V4 1100 Factory
Weinig andere motoren die zo’n verpletterende eerste indruk maken als deze naakte ‘donder’ (de letterlijke vertaling van Tuono) uit Noale. Het maakt niet uit hoeveel testmotoren er per jaar onder je achterste langs schuiven, een ritje op de Tuono 1100 vergeet je niet snel. En dat geldt voor de standaard V4 1100 net zoveel als voor deze high-end Factory-uitvoering. Deze machine weet de emotionele snaar zo exact te raken, gepaard met zo’n enorme dosis (high-end) functionaliteit, dat het zich ondanks herhaalde pogingen maar moeilijk in woorden laat omschrijven. De belangrijkste ingrediënten daarvoor zijn al sinds zijn introductie onveranderd: bijzonder sterk en qua sound onevenaarbaar blok, ongelooflijk subtiel werkende elektronica en een werkelijk messcherpe handling.

Aan het blok is voor 2019 overigens helemaal niets veranderd. Wat betreft spierballenvertoon helemaal onderin is het, als gevolg van de Euro4-update die hij al eerder kreeg, daarom enigszins behelpen. Dit uiteraard wel relatief gezien, als in Daphne Schippers langzaam noemen omdat ze de 200 meter niet in 21,63 seconden loopt, maar in 21,73. De power van de Aprilia voldoet in ieder geval om de rest van het veld in het stof te laten bijten. Daarbij komt het vermogen er niet onverwacht in één keer in, maar is dankzij een passend overbrengingsverhouding, uitstekende draai-eigenschappen en subtiele gasaanname erg goed te doseren.

Daarbij is ook de handling van het Italiaanse raspaardje nog eens buitengewoon goed. De Tuono Factory mag zich voor dit jaar dan ook verheugen op een elektronisch, semi-actief rijwielgedeelte. Het nieuwe Aprilia Suspension Control (ASC) vertrouwt daarbij op de high-end hardware van Öhlins: ofwel een NIX-voorvork en TTX schokdemper achter. En zoals je mag verwachten functioneert het systeem uitstekend. De bediening ervan daarentegen, zou wat gebruiksvriendelijker kunnen. Ten eerste omdat de joystick om de boel in te stellen werkelijk hypersensitief is. Ten tweede omdat je de vering niet tijdens het rijden kunt aanpassen. En als laatste is de logica achter het instellen weliswaar te doorgronden, het had echter iets intuïtiever gekund.

De instelmogelijkheden zijn daarbij trouwens eindeloos. Het systeem kent bijvoorbeeld drie manuele standen (Track, Sport en Road) waarbij de vering op een conventionele manier (dus niet semi-actief) opereert, elk met 31 clicks voor de in- en uitgaande demping. Daarnaast kent het systeem ook nog drie semi-actieve standen, wederom Track, Sport en Road, die je met maximaal vijf stapjes omhoog of omlaag kunt personaliseren. Verder is er nog een elektronische stuurdemper aan boord met 21 standen, en kun je eveneens het veerkarakter bij zowel remmen, mid-corner als accelereren naar je persoonlijke voorkeur finetunen. Een ware snoepwinkel voor de doorgewinterde set-up freak. Alle anderen beginnen gewoon met de semi-actieve A3 Road-stand, die de Tuono comfortabeler dan ooit maakt. Desondanks voldoet deze setting voor de meeste omstandigheden en de meeste rijders. Ben je van plan om echt flink te gaan gummen op de openbare weg, dan schakel je naar A2. De meest harde A1 Track-stand is enkel nuttig op het circuit.

Ook hier blijken de semi-actieve standen net even wat soepeler qua werking dan de conventionele standen. Onder de streep echter, levert het ASC een transparantie en precisie die je op geen enkele andere motor met elektronische vering krijgt. De echte high-end superbikes uitgezonderd. Je merkt eigenlijk bijna niet dat het werkt, misschien wel het grootste compliment dat je het systeem kunt geven. Daarbij is de Tuono altijd stabiel en ligt ook onder hellingshoek als een blok op de weg.

Is er ook nog wat op aan te merken? Ja hoor, 21.277 dingen om precies te zijn. Het gros daarvan, 21.275 komen op conto van de behoorlijk stevige prijs, waarvoor je minimaal een instelbaar koppelingshendel mag verwachten. En met bijna ongelimiteerde instelmogelijkheden van de vering, was het prettig geweest dat ook de veervoorspanning elektronisch instelbaar zou zijn geweest. Maar ach, wensen moet je houden niet?

Conclusie
Bij dergelijke high-end topmachines is er bij velen vaak de neiging tot een stukje relativering: ben je met vijf miljoen niet net zo gelukkig als met tien? Moet een luxe limousine echt 2,5 ton wegen? Of meer op dit specifieke thema gericht: wie heeft er überhaupt de behoefte aan 280 km/uur snelle naked bike? Ja, nee en niemand, luidt het ontnuchterende antwoord van een pragmatisch iemand.

Toch verschuiven de grenzen van het gezonde verstand constant, zoals met de blik terug in de tijd in de inleiding ook al licht is aangestipt. Wat gisteren nog als superlatief werd aangemerkt, geldt vandaag de dag als heel normaal. Het kan maar zo zijn dat we ons over tien jaar afvragen hoe we ons ooit met minder dan 200 pk hebben kunnen redden. Dat is natuurlijk wat gechargeerd gezegd, maar er schuilt wel een kern van waarheid in.

Dat er nog altijd van dit soort machines rondrijden heeft vooral te maken met het feit dat veel liefhebbers, als het op de motor aankomt, helemaal niet pragmatisch denken, maar met het hart. En dat is precies wat dit kwartet doet, ze weten met hun fascinerende karakter de emotionele snaar haarfijn te raden. En ze leren, dat je in deze ‘160 pk plus’-klasse eigenlijk geen verkeerde koop kunt doen. Of je nu voor ongebreidelde kracht (KTM), laboratoriumachtige perfectie (BMW), circuitwaardige prestaties (Aprilia) of karaktervolle soevereiniteit (Yamaha) kiest: je hart zal er vol van zijn! En de portemonnee leeg, voor de muziek uitlopen heeft zo z’n prijs!

MotoPlus-oordeel

1. KTM 1290 Super Duke R
Ondanks de aanwezigheid van diverse hulpsystemen voelt een ritje op de Super Duke nog altijd als een onderhoudende vlucht op een kanonskogel. Des te verrassender dat de Oostenrijker de overwinning niet pakt op de rijtechnische onderdelen, maar op de dagelijkse praktijk!

2. BMW S1000R
In deze hoog emotionele test voelt de oudere BMW met zijn traditionele vier-in-lijn en perfecte functionaliteit wat droogjes aan. Maar vergis je niet, wanneer je het gashendel tegen de stuit draait, dan is de Beierse bom nog altijd een geducht wapen!

3. Aprilia Tuono V4 1100 Factory
Qua maximum vermogen moet hij enkel de KTM met één pk-tje extra boven zich dulden, qua rijdynamiek echter staat de Italiaan op een volledig ander (lees: hoger) plan. Dichter bij een superbike kom je niet. Het elektronische rijwielgedeelte werkt perfect, is alleen omslachtig in te stellen.

4. Yamaha MT-10 SP
Petje af! In deze vermogens- en statusklasse is momenteel geen enkele andere Japanner te vinden. Een soevereine en voor Japanse begrippen zelfs wat onverstandige machine met een enorme dosis karakter dankzij die fabuleuze crossplane viercilinder. Perfect voor sportieve genieters!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.