TopTest Yamaha MT-09
Er komt beweging in de middenklasse. De Yamaha MT-09 gooit met zijn goedlopende driecilinderblok de knuppel in het gevestigde hoenderhok.
Als de testrijders bij het verdelen van de contactsleutels in de rij gaan staan of bij de ochtendvergadering aandachtig luisteren naar de rijervaringen met een nieuwe testmotor, dan is het duidelijk: er staat een nieuwkomer met spectaculaire prestaties of geraffineerde nieuwe technische kenmerken in de teststal. Of een begerenswaardige exoot. In het geval van de Yamaha MT-09 liggen de zaken iets anders. Een naakte middenklasser met 115 pk, dat klinkt nou niet direct erg opwindend. Dat die pk’s uit een 850cc-driecilinder komen, dat maakt het al een stuk interessanter. Dat die driepitter een lekker bullig koppelverloop heeft en de machine slechts zo’n 190 kilo op de weegschaal brengt, dat doet de oren spitsen. En het wordt extra interessant als blijkt dat de prijs net onder de 9.500 euro blijft.
Qua uiterlijk lijkt de MT-09 een mix van een roadster en een supermoto. Het zadel en de taille zijn zo smal dat zelfs de slanke Ducati-sportmodellen er jaloers op zouden kunnen worden. Op die manier is de vrij normale zithoogte van 810 millimeter ook voor minder langbenige rijders geen echt probleem.
Ook na koude, natte nachten gaat de driecilinder zonder morren aan het werk en loopt hij al na weinig meters netjes rond. Een kleine draaicirkel, een ontspannen zitpositie, een niet te breed stuur en een gunstig liggend zwaartepunt maken het manoeuvreren door de binnenstad een fluitje van een cent.
Vergeleken met de huidige driecilinders van Triumph, Benelli en MV Agusta, die hun oneven cilinderaantal duidelijk laten blijken met karakteristiek grommen, briesen en rochelen, houdt de driecilinder van de MT-09 zich akoestisch welopgevoed op de achtergrond. Het is bijna alsof hij ietwat verlegen zijn configuratie wil verdoezelen. Dat is natuurlijk helemaal niet nodig. Driecilinders hebben bij Yamaha immers een zekere – zij het korte – historie. De goedgedempte driecilindersound valt aangenaam beschaafd in het gehoor en de MT-09-krachtbron hoeft zich zeer zeker niet te verstoppen voor zijn driecilinder-soortgenoten.
Mensen, vergeet het simpelweg blindstaren op het topvermogen. Als een blok zo bullig, zo gretig en zo gelijkmatig van helemaal onderuit tot in de hoogste toerenregionen doortrekt, dan wordt topvermogen bijzaak. Ons respect hebben de motorblokingenieurs van Yamaha in elk geval. Zoals de MT-09 al vanaf iets meer dan stationair toerental krachtig aanzet, dat is klasse.
Je hebt de keuze uit drie rijmodi, die tijdens het rijden met een knop op het stuur zijn te selecteren; wel moet je het gas dichtdraaien om ze te activeren. De standen A, Standaard en B leveren alle drie het volle vermogen, ze onderscheiden zich alleen in gasrespons. De standaard-modus, die na het starten automatisch is ingeschakeld, geeft een directe, bijterige gasrespons en duidelijke lastwisselreacties. Nog agressiever, bijna te enthousiast hangt de MT-09 in de A-modus aan het gas. En zo kom je vroeg of laat vanzelf in de B-modus terecht, waarin hij ook al direct op het gas reageert en de lastwisselreacties het meest vloeiend zijn.
De MT-09 laat zich probleemloos in de zesde versnelling door dorpjes rollen. En zodra je de bebouwde kom verlaat, dan volstaat een draai aan het gashendel; het breed uitgesmeerde koppel doet de rest. Een blik op de koppelkromme toont waarom, het koppel zakt praktisch nooit onder de 70 newtonmeter.
Zo is het uitkomen van elke bocht een feest: gas open en de MT-09 sleurt je vooruit. Het lijkt bijna niet uit te maken in welke versnelling je zit en hoeveel toeren je draait. Levendig, gelijkmatig en zonder enig spoor van een dip ergens in de vermogensafgifte. Bij het sprinten van bocht naar bocht is de Yamaha helemaal in zijn element, geweldig hoe dit blok bulligheid en de gretigheid op hoge toerentallen in zich verenigt. Want bij alle trekkracht van onderuit schuwt de MT-09 ook de hoge toerentallen tot over de 11.000 niet. Daarmee draait hij evenveel toeren als het hiermee vergeleken nogal futloze FZ8-viercilinderaggregaat uit dezelfde stal. Weliswaar neemt het elan boven de 10.000 toeren weer af, maar dat is bijzaak. Overigens realiseert het MT-09-blok deze fraaie vermogensafgifte zonder vlinderklep in het korte uitlaatsysteem.
Goed gekozen zijn de versnellingsbakverhoudingen. De eerste vier versnellingen zijn kort voor een levendig gedrag op binnenwegen, terwijl de twee hoogste versnellingen langer zijn om toerental en verbruik omlaag te brengen. De zes reikt theoretisch zelfs tot 260 kilometer per uur – in de praktijk echter wordt vanaf 210 het vermogen automatisch afgeregeld.
De trekkracht in de hoogste versnelling heeft echter niet eens veel te lijden van de lange overbrenging. In de zes houdt de MT-09 van 60 tot 140 km/uur bijvoorbeeld een Honda CB1000R bij; tot de 100 zelfs een S1000RR nog. Indrukwekkend.
Het van een balansas voorziene blok loopt over een groot toerenbereik uitgesproken trillingsarm. Alleen tussen 5.000 en 8.000 toeren dringen er met name onder vollast voelbare, maar nooit irritante vibraties tot de rijder door. Daarboven nemen die weer af. Dat valt eerder onder de noemer karakter.
Waar zoveel licht is, daar is echter ook altijd wat schaduw te vinden. Het hoge gieren dat zich rond de 4.000 toeren door het beschaafd grommende motorgeluid mengt zal wellicht alleen de perfectionisten storen, maar de versnellingsbak verdient al duidelijkere kritiek. Vanwege de hoorbare knal waarmee de eerste versnelling erin gaat en het wat hakerige opschakelen. Veel meer dan valt is er op het heerlijke blok echter niet aan te merken. Deze driepitter is een knappe prestatie en een slimme zet van Yamaha.
Je kunt er enorm stressvrij, laagtoerig en rustgevend mee rijden, maar hij is fel genoeg om ook veeleisende enthousiastelingen vrolijk te maken. Hij loopt al mooi rond waar een twin nog onwillig schudt en is lichter en goedkoper dan een viercilinder, waarvan het theoretische vermogensvoordeel door hogere toerentallen niet echt zinvol is op binnenwegen. Daarbij klinkt hij ook nog eens charmant. Chapeau!
Het rijwielgedeelte doet zijn werk eveneens naar behoren, maar haalt niet het hoge niveau van het blok. De MT-09 is wonderbaarlijk handelbaar, vooral in krappe bochten. Hij laat zich zonder grote krachtinspanning vlot van het ene op het andere oor gooien. Hier doet natuurlijk ook het lage gewicht een duit in het zakje; inclusief ABS geeft de weegschaal 192 kilo aan. Een topwaarde! Daarmee behoort hij samen met de MV Agusta Brutale 800 en de Triumph Street Triple 675 – eveneens driecilinders! – tot de lichtste machines in zijn klasse. Ten opzichte van de viercilinder van de FZ8 is het blok van de MT-09 naar verluidt tien kilo lichter.
Daar waar de Kroatische testmotor uit de eerdere vergelijkingstest (MotoPlus 22/2013) nog op Dunlop D214’s in speciale ‘L’-versie stond, daar zaten onder deze testmotor Bridgestone S20’s, eveneens in een speciale ‘M’-versie. Deze leveren niet alleen al vanaf de eerste meters prima grip en veel vertrouwen, ze laten de MT-09 ook duidelijk gewilliger de bocht inleggen. Bij al deze fantastische rijdynamiek verlangt de MT-09 echter ook steeds wat druk op het binnenste stuuruiteinde om in te sturen en om onder hellingshoek op zijn lijn gehouden te worden. Heel erg neutraal is hij dus niet. Dat verrast een beetje, aangezien de geometrie ondanks het handelbare gedrag niet eens compromisloos op licht sturen is gedimensioneerd. Een balhoofdhoek van 65 graden en een naloop van 103 millimeter is eerder gematigd te noemen. Bij grote hellingshoeken voelt de voorkant ietwat nerveus en gevoelig aan, waardoor oneffenheden zich in de besturing doorwerken en voor een lichte oprichtneiging zorgen. Een beheerst maar stevig tempo aanhouden over slingerende binnenwegen brengt ook duidelijk beweging in de vering. De voorvork en achterschokdemper zijn meer op comfort afgestemd dan op een sportief-strak stuurgedrag, maar voor de meeste rijders zal het een goed compromis zijn. Want laten we wel wezen, de MT-09 pretendeert ook helemaal geen racemotor te zijn. Een vlotte rijstijl staat hij echter zeker toe, en niet alleen dankzij de royale grondspeling in bochten. De in veervoorspanning en uitgaande demping verstelbare veerelementen spreken goed aan en slikken naden en richels ook in bochten goed weg, zonder dat de Yamaha uit het spoor raakt. Waardoor het comfort zelfs op tweederangs wegdek niet tekort schiet. Iets meer reserves tegen doorslaan en een groter stelbereik van de uitgaande demping (zowel voor als achter) was echter geen overbodige luxe geweest. Bij een korte tussensprint op de snelweg accelereert de MT-09 zonder al te grote aanloop vlot naar de elektronisch begrensde topsnelheid van 210 km/uur. In deze snelheidsregionen zou hij best wat strakker mogen zijn, hij toont zich dan ook gevoelig voor beweging die via het stuur wordt ingebracht. Niet direct zorgwekkend, maar merkbaar. Goed, topsnelheid rijden is ook niet het beoogde inzetgebied van de MT-09. Ook op lagere snelheden kom je in het zadel van de Yamaha bepaald geen rijplezier tekort.
Desalniettemin is na zo’n 300 kilometer een tussenstop welkom. Niet omdat je een houten kont zou krijgen of omdat de Yamaha een zuipschuit is. Integendeel: een verbruik van bijna 1 op 23, daar is niks mis mee! Maar een tankinhoud van veertien liter, waarvan de laatste liter er alleen met veel geduld in te druppelen is, daar kun je gewoon niet veel verder mee rijden zonder gevaarlijk diep in de reserve te rijden.
De rijder zou het op het stevig gevoerde zadel in elk geval wel langer uithouden. Ook omdat het hoog gemonteerde stuur een ontspannen zithouding toestaat. De duopassagier is helaas wat minder comfortabel af. Het smalle zitbroodje en de tamelijk hooggeplaatste duovoetsteunen vragen een hoge acceptatiegrens van het beoogde slachtoffer. Het rijwielgedeelte kan overigens wel goed overweg met een extra persoon aan boord. Vanwege het opgegeven laadvermogen van slechts 173 kilo zullen vakantiereizen met z’n tweeën waarschijnlijk echter een uitzondering blijven. Ook al omdat je op een paar haken aan de duovoetsteunen na tevergeefs zoekt naar bevestigingsmogelijkheden voor bagage en de rug van de passagier in de regen veel opspattend water te verduren krijgt.
Bij het remmen kom je daarentegen in het geheel niet tekort! Ondanks de prijsklasse waarin de MT-09 zit, kreeg hij niet de daarin gebruikelijke goedkope zwevende dubbelzuiger klauwen, maar de voor Yamaha typerende radiaal gemonteerde eendelige vierzuiger remklauwen met ingeschroefde doppen. En die zijn echt super. Twee vingers volstaan om de remmen direct en stevig aan te laten grijpen. Ook vanaf hoge snelheid pakken de remmen krachtig en tegelijk mooi doseerbaar aan. Ze worden daarbij ondersteund door een ABS dat veilig – zij het met ietwat lange afregelintervallen -ingrijpt. Deze prettige stoppers passen naadloos in het goed afgewerkte plaatje van de MT-09. Of je nou kijkt naar de mooie 10-spaaks wielen, nette aluminium voetsteunen, het hevelsysteem van de achtervering of de netjes gelegde leidingen: de MT-09 maakt een hoogwaardige indruk, ook al geven het tweedelige, geboute frame en het niet vanaf het stuur te bedienen dashboard aan dat er wel degelijk kosten zijn bespaard.
Yamaha zou hiermee wel eens voor gefronste wenkbrauwen bij de concurrenten kunnen gaan zorgen en de pikorde in de middenklasse flink door elkaar kunnen gooien.
