+ Plus

TopTest Yamaha MT-07

Hij lijkt alles mee te hebben gekregen: vermogen, handelbaarheid, prima uitrusting en een leuke vormgeving. En niet te vergeten een gunstige prijs. Da’s mooi, maar hoe doet de MT-07 het in de dagelijkse praktijk en op ons Toptest-parcours?

Laten we het verhaal beginnen in je garage. Je was bij de Yamaha-dealer, hebt daar een relatief bescheiden 7.000 euro op de toonbank neergeteld en daarvoor een hagelnieuwe motor mee naar huis genomen: de nieuwe MT-07. Nou staat hij daar, omringd door nieuwsgierige buren en vrienden, die eigenlijk allemaal wel enthousiast zijn over het uiterlijk. Niet zo vreemd, want de MT-07 is weliswaar heel betaalbaar, maar ziet er niet goedkoop uit. Het uitlaatsysteem is bijvoorbeeld geheel van rvs gemaakt. Hij heeft een LED-achterlicht en een multireflector-koplamp. De remklauwen zien er ongeveer hetzelfde uit als op supersportmodellen, de wielen zijn identiek aan die op de iets duurdere MT-09, en ook de lak maakt een degelijke indruk. Rondom vind je fraaie kleine details, zoals bijvoorbeeld de remschijven in wave-vorm of mooie asopnames van voor- en achterwiel. De achterzijde is kort en modieus, de koplamp eveneens en de lak van het motorblok ziet er ook niet uit alsof er flink op is bezuinigd.
Echt hoogwaardig oogt de forse, asymmetrische achtervork, die weliswaar ‘gewoon’ uit geperst en aan elkaar gelast plaatstaal bestaat, maar er beslist goed uitziet. Bovendien is dit technisch ook nog eens ‘gewoon’ een goede oplossing. Het digitale LCD-dashboard geeft alle info die je als ietwat verwende Europeaan verwacht: twee dagtellers, totaalstand, versnellingsindicator, benzinemeter met resterende-afstandteller, toerental, klok en koelvloeistof- en buitentemperatuur. Er is zelfs aan de sleutelaars gedacht, want het oliefilter is heel toegankelijk ondergebracht. En er zit voor dat geld ook nog ABS op. Nee, op het eerste gezicht is er werkelijk niets op deze motor aan te merken.

En op het tweede gezicht? Daarvoor is een uitgebreide proefrit nodig. Te paard! Het stuur ligt goed in de hand, de zithoogte is met 810 millimeter niet erg hoog en in combinatie met de smalle taille kunnen zelfs de kortbenigen onder ons prima met hun voeten aan de grond komen. De zitpositie is prettig universeel; een meiske van 1 meter 60 zal er even goed op passen als een vent van 1 meter 95. Hier blijkt het concept al een beetje: extremiteiten zul je op de MT-07 niet vinden. Deze machine wil een zo breed mogelijke doelgroep blij maken. Yamaha noemt als doelgroep beginners en gevorderden tussen 25 en 35 jaar. Waarvan akte. Overigens: ongeduldig als we zijn, reden wij een exemplaar zonder ABS. In Nederland zal straks alleen de ABS-versie worden geleverd.
Wil je de tankinhoud van 14 liter echt benutten, dan heb je geduld nodig. Als je de tank tot de rand wilt vullen, heb je twee tot drie minuten extra nodig, want de laatste liter neemt de tijd. ‘De tijd nemen’ is sowieso van toepassing op de MT-07. Er zijn motorblokken die je geen tijd gunnen. Die willen voortdurend toeren maken, hangen fel aan het gas, trillen er liefst ook nog voelbaar bij en vragen steeds je volledige aandacht. Het blok van de MT-07 is precies het tegenovergestelde. En dat maakt hem in elk opzicht bijzonder sympathiek. Laten we eens kijken waar we eigenlijk mee te maken hebben. Het is een paralleltwin met een zogenaamde 270-graden-krukas (zie ook het bijgaande kaderstuk). Daardoor gaan de zuigers niet gelijktijdig of tegengesteld heen en weer, maar met een verzet van in feite 90 graden. De daarbij optredende trillingen worden met een balansas grotendeels tegengegaan. Qua vermogen heeft deze constructie met zijn ongelijkmatige vonkinterval geen echte voordelen, maar het bepaald wel het karakter van het blok. De tweecilinder klinkt als een 90°-V-twin, en voelt ook enigszins zo aan. Duidelijk anders dan een gelijklopende of tegengesteld lopende paralleltwin; krachtiger, soepeler, gretiger. Tot zover de achterliggende theorie.

In de praktijk is deze 690 cc grote twin een voortdurende bron van vreugde. Om te beginnen blije gezichten bij de vermogensmeting: er rollen 76 pk’s uit bij 8.900 toeren en het koppel haalt een maximum van 70 Nm bij 6.400 toeren. Daarmee zitten beide waarden net boven de fabrieksopgave. Maar op zich zijn deze piekwaarden niet zo bijzonder; het is het verloop over het toerenbereik waarin de MT-07 zich onderscheidt van zijn concurrenten, zoals de Suzuki Gladius of de Kawasaki ER-6n. Het MT-07-blok levert bij 2.000 toeren al bijna 60 Nm, waarmee hij 10 Nm boven zijn circa 40 cc kleinere concurrenten ligt. Deze voorsprong houdt hij tot 6.000 toeren vast. Tussen 2.000 en 7.000 toeren levert de MT-07 daardoor tussen de drie en zes pk meer dan zijn tegenstrevers, daarna – in de laatste 30 procent van het toerenbereik – liggen de drie twins vrijwel gelijk.
In de gemeten prestaties zien we de verschillen terug. Zowel bij de acceleratie door de versnellingen heen als bij de acceleratie in de hoogste versnelling ligt de Yamaha voorop. De cijfers: van 0 naar 100 km/uur doet de MT-07 in slechts 3,8 seconde, van 0 naar 150 km/uur in een knappe 7,9 seconde. Daarmee is hij enkele tienden sneller dan zijn concurrenten, een beeld dat we ook bij de acceleratie in de hoogste versnelling zien.
Belangrijker dan deze cijfers is echter de praktische karakteristiek van het blok. Ook hier laat hij zijn rijder glimlachen, zowel de beginner als de ervaren rot. Al bij 2.000 toeren voelt de twin sterk aan en voor de 4.000 toeren kun je alweer opschakelen. Het blok is zo bullig dat je 90 procent van de tijd tussen de 3.000 en 6.000 toeren rijdt, ook al kan hij bijna 10.500 toeren draaien. Hij laat zich schakellui rijden, hangt heel mild aan het gas, reageert perfect op het gashendel en draait indien gewenst ook gretig naar hoge toerentallen. Als het een mens was, dan zou je zeggen: hij is altijd relaxed, komt nooit gestrest over en presteert tevens uitstekend onder druk. Een ideale partner dus?

Nou ja, er zijn ook wel wat haken en ogen. Bij constant toerental, zoals op snelwegetappes bijvoorbeeld, voel je rond de 5.500 toeren wat meer kriebelende trillingen. Dat is 120 km/uur in de zesde versnelling. Wat doe je eraan? Terugschakelen of harder rijden, natuurlijk. En zo komen we bij het tweede minpunt, want de versnellingsbak verdient geen lofzang. Bij de testmotor gingen de versnellingen er weliswaar zeker, maar wel wat hakerig in. Misschien dat dat beter wordt bij een hogere kilometerstand… Ook de lastwisselreacties zouden wel wat minder mogen zijn. Maar dan gaan we al een beetje zeuren. Het goede nieuws: de pret kost je niet veel. Wie met de MT-07 rustig toert, rijdt dik 1 op 28! Dan kom je met een volle tank dus bijna 400 kilometer ver. Op snelwegetappes met 130 km/uur verbruikt hij 1 op 21, nog steeds fraai. Alleen echte volgas-junkies, die voortdurend de limieten van toerental en grip opzoeken, die moeten ietsje dieper in de buidel tasten: dan loopt de twin zo’n 1 op 16.
Overigens moeten die volgas-junkies sowieso dieper in de buidel tasten, willen ze de heerlijke twin maximaal benutten; het blok kan namelijk duidelijk meer dan de vering. En dat is het slechte nieuws: wie de grens wil opzoeken en steeds op de rand van de krant de bochten pakt, die komt niet onder een extra investering van zo’n 800 euro uit. Dan kun je namelijk echt beter een andere achterschokdemper en een paar hardere voorveren aanschaffen.
In zijn totaliteit veert de MT-07 zeer soepel, wat vooral de beginners wel zal bevallen. Deze afstelling zal hen iets vergevingsgezinder vertellen wat er onder hen gebeurt dan een plankharde sportvering en –demping. De feedback is goed, dankzij de combinatie met het stalen buizenframe met buizen met verschillende wanddiktes, voor een gedoseerde verdeling van stijfheid en elasticiteit. Ook het geringe gewicht van slechts 181 kilo rijklaar met volle tank (maar zonder ABS) draagt bij aan een vertrouwenwekkend gevoel. Net als het goedmoedige, neutrale en tegelijk vederlichte stuurgedrag. Niks werkt tegen, alles voelt voorspelbaar. Ook de voor deze klasse opvallend brede 180-achterband stoort helemaal niet. Oké, je kunt bij het in bochten over langsrillen rijden een lichte oprichtneiging voelen, maar anderzijds geeft hij wel iets meer grip dan de 160-banden van de concurrenten. Yamaha zelf geeft als reden voor de 180-band simpelweg de uitkomst van een enquête onder klanten. Het ziet er mooier uit en het zou het stuurgedrag toch niet veel kwaad doen.
De achterschokdemper, waarvan de veervoorspanning met een haaksleutel kan worden versteld, komt wel in- en uitgaande demping tekort. Bij het rijden over slecht wegdek of glooiingen in de weg deint de achterkant nerveus, en bij snel bochtenwerk over oneffenheden gaat de achterkant wegdribbelen en wordt de bochtenstabiliteit duidelijk minder. Maar zo zacht als de achterschokdemper ook is, bij duogebruik slaat hij verrassenderwijs eigenlijk alleen in extreme gevallen door. En nu we het toch over extreme situaties hebben: bij maximaal remmen haalt de MT-07 een vertraging van 9,8 m/s2. Een topwaarde!

Daarbij hoeft de achterrem niet zo veel te doen. De dubbele schijf voor is mooi doseerbaar, waarbij goede rijders hem waarschijnlijk wat te tam zullen vinden, maar beginners zullen juist wel blij zijn met het rustige aangrijpen. Nog even voor de duidelijkheid: de vertragingswaarden in de test werden behaald met deze versie zonder ABS.
En om weer in te haken op het begin van deze test: na een paar weken en vele ritten verder komen de buren misschien weer eens in je garage kijken en vragen hoe de motor bevalt. Waarschijnlijk ben je enthousiast. En je weet inmiddels diverse praktische dingetjes, zoals dat je nog ongeveer 60 kilometer kunt rijden als het reservelampje aan gaat. Je hebt de Michelin Pilot Road 3’s op hun waarde leren te schatten, met hun goede feedback, de goede grip in bochten en op nat wegdek. Je vraagt je ondertussen af hoe het mogelijk is zo’n goede motor te maken voor zo’n relatief kleine prijs. Het lijstje minpunten zal kort en tamelijk vergeeflijk zijn. Bijvoorbeeld dat je passagier heeft geklaagd dat het comfort van het duozadeltje ongeveer dat van een met leer overtrokken bagagedrager is. Dat ’s nachts het dashboard te fel verlicht is, wat vooral in de regen hinderlijk is. En dat je in die regen op je rug bijna nog natter wordt dan van voren, omdat de werking van het achterspatbord ongeveer nul is. Misschien ook nog dat de knopjes van het dashboard met handschoenen aan moeilijk te bedienen zijn en je er te hard op moet drukken. Maar op het eind zul je een klopje op de tank van je betaalbare motor geven en een zinsnede uit de Yamaha-folder citeren: “De toekomst is aan motoren die bij de eerste aanblik al bevallen en onderweg de verwachtingen overtreffen.” Daar valt weinig aan toe te voegen.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.