+ Plus

TopTest Honda VFR800F

VFR-rijders hebben eigenlijk nooit klachten over hun motor. En waarom zouden ze ook? Alle modelvarianten zijn vrijwel onverwoestbaar, uitstekend afgewerkt en ideale reisgenoten voor zowel korte als lange ritten. Deze Top-Test moet duidelijk maken of het desondanks de moeite waard is om over te stappen op de nieuwe. En of zij die geen ervaring hebben met VFR’s misschien iets missen. 

Ze zullen zelden om aandacht roepen, de VFR-rijders. Ze gaan liever motorrijden dan erover orakelen. En ze rijden meestal veel. VFR750’s en 800’s met kilometerstanden van 200.000 kilometer zijn geen zeldzaamheid. Zo’n 75.000 VFR’s van alle bouwjaren rijden momenteel nog rond op de wegen van Europa. Nog altijd is de lichtere VFR (vergeleken met de VFR1200) voor de trouwe fans een soort icoon; als het ware de ‘steen der wijzen’, de ‘philosopher’s stone’: een mystiek voorwerp van perfectie in de alchemie dat lood in goud verandert en water in wijn, een universeel medicijn voor alle ziektes, een levenselixer. Als bijna geen andere motor verenigt deze machine zaken als praktische bruikbaarheid, betrouwbaarheid, kwaliteit en duurzaamheid. Ongeacht of je nou naar de overburen rijdt of naar de Noordkaap – met de VFR ben je altijd goed af. Het is een motor met twee gezichten, een sporttoerder die zich zonder aan toerkwaliteiten in te boeten sportief laat rijden.

Met de hagelnieuwe VFR800F – fabriekscode RC79 – staat inmiddels de zevende generatie in de showrooms. De dealers staan nu voor de lastige taak om doorgewinterde VFR-rijders duidelijk te maken wat de voordelen zijn van de nieuwe ten opzichte van zijn voorganger, die al even uit het programma was. Of om nieuwe klanten de meerwaarde ten opzichte van de concurrentie uit te leggen. Met een prijs van net geen veertien mille is de VFR800F weliswaar niet overdreven duur, maar in de categorie sportieve allrounders rond 100 pk ook bepaald geen koopje. Heel veel concurrentie heeft hij trouwens niet, want in dit segment is het aanbod geslonken. Triumph heeft de Sprint GT uit het programma genomen en uit Japan komt eigenlijk alleen tegengas van de Kawasaki Z1000SX, die voor € 14.598,- een 142 pk sterk 1.043cc-blok biedt. Uit Duitsland komt als alternatief de 90 pk sterke BMW F800GT, die inclusief comfortpakket (handvatverwarming, middenbok, kofferdragers) en veiligheidspakket (ESA, tractiecontrole, bandenspannningscontrole) op € 13.205,- komt.

Genoeg droge cijfers. Onder een strakblauwe lucht staat de nieuwe VFR800 in karakteristiek rood klaar. Voor wie iets gedistingeerder gekleed wil gaan, is er ook een geheel zwarte en een geheel witte variant. Het eerste contact is meteen vriendelijk; de zitpositie is aangenaam. Het zadel is nu tweedelig en het voorste deel kan in twee standen worden gezet: laag (zithoogte 790 mm) en hoog (810 mm). Het verstellen gaat omslachtig, want er moet gesleuteld worden. Doorgaans zul je dat gelukkig maar één keer doen, maar als je de motor deelt met een vriendin/vriend die een stuk kleiner of groter is, dan is het toch jammer dat er niet voor een handiger systeem is gekozen.

Nieuw is ook het bergvak dat je onder het duokapje kunt creëren als je het duozadel plus handgrepen niet monteert. Da’s mooi, maar het nadeel is dat de afdekkap voor een sportief uiterlijk niet eventjes snel over het zadel geschoven kan worden. Je zult ook hier gereedschap moeten pakken.

Bij de koude start gaat de V4 stationair een knap hoge 2.500 toeren draaien, wat niet meer van deze tijd is. Ondanks dat geeft het inschakelen van de eerste versnelling geen nare klak en op de eerste meters hangt de motor ook meteen super aan het gas. De hydraulisch bediende koppeling is perfect doseerbaar en voelt goed aan. Wie het vorige model (RC46) heeft of kent, zal op de eerste meters meteen twee dingen opvallen: de RC79 heeft merkbaar minder lastwisselreacties en reageert ook beter op het gas. Beide hebben te maken met de nieuwe mapping en het nu toegepaste ride-by-wire. Deze geheel elektronische bediening van de gaskleppen is ook medeverantwoordelijk voor de vloeiendere overgang van twee naar vier kleppen van het VTEC-systeem rond 6.500 toeren. De hardware van het systeem is namelijk gelijk gebleven. Waarbij we bezitters van een RC46 meteen maar uit de mogelijke droom helpen: nee, de software en het ride-by-wire zijn niet op het oude model over te zetten. Sowieso vanwege homologatie niet, maar het zou ook veel te duur worden en daarmee zouden de kosten in geen verhouding staan tot de baten.

Nu we het toch over baten hebben: je kunt vraagtekens plaatsen bij het VTEC-systeem. Veel VFR-fans hadden in plaats van het duur te onderhouden variabele klepbedieningssysteem liever een cilinderinhoudsvergroting naar 1.000 cc gezien. Honda heeft er echter voor gekozen om naast de 800 een VFR1200-variant uit te brengen, overigens zonder VTEC. Voor degenen die het nog niet kennen: VTEC staat (op creatieve Japanse wijze) voor Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Tot ongeveer 6.500 toeren worden per cilinder maar twee kleppen bediend. Dit moet de stromingssnelheid verhogen (bij de kleppen althans) en daardoor een betere vullingsgraad van de verbrandingskamer geven. Boven dat toerental wordt door oliedruk een verbinding geactiveerd die ervoor zorgt dat alle vier de kleppen per cilinder meedoen. Daardoor ontstaat de voor hogere toerentallen benodigde grotere doorlaat voor de ademhaling. Aangezien hiervoor een andere nok wordt gebruikt, kunnen ook nog twee verschillende nokprofielen worden toegepast. Eentje voor een laag verbruik en soepel lopen bij lage toerentallen en eentje met een kleptiming en kleplift die geoptimaliseerd is voor vermogen bij hoge toerentallen.. Heel mooi allemaal, maar wat levert dit alles op?

Een duidelijk voordeel ten opzichte van een V4-motor met dezelfde cilinderinhoud – zoals het blok dat van 1998 tot en met 2001 in de VFR800 werd gebruikt – is vermogenstechnisch zo op het eerste gezicht niet te ontdekken. Een topvermogen van 106 pk is nou ook niet bepaald spectaculair voor een 782cc-viercilinder. Het VTEC is inmiddels bewezen betrouwbaar, maar het is wel onderhoudsintensief. Om de 25.000 kilometer moet het gecontroleerd en eventueel afgesteld worden. Hiervoor staat 5,5 uur in de werkplaats.

Maar goed, het zij zo. Het nieuwe blok loopt in elk geval beter dan voorheen. Hij hangt directer aan het gas, reageert fijngevoeliger op bevelen van de rechterhand en verbruikt ook minder benzine; hij komt met 1 op 21,3 twee kilometer verder op een liter op onze genormaliseerde testronde. Daarom is het ook niet zo erg dat de tankinhoud van 22 naar 21,5 liter is verkleind. De actieradius bij gematigd tempo is met 458 kilometer nog steeds enorm.

Onafhankelijk van de gebruikte kleppentechniek krijg je op de nieuwe versie ook weer binnen een paar meter dat bijzondere, typische VFR-gevoel. Als er ooit een motor was die in staat was om zo’n automatisch gevoel van kwaliteit, betrouwbaarheid en vertrouwen te geven, dan is het de VFR wel. Dat begint al met de uitstekende afwerking die je ziet nog voordat je ermee rijdt, het wordt gevolgd door het grommende, krachtig klinkende geluid en het sluit af met het zekere, stabiele rijgevoel. Onder alle omstandigheden geven de veerelementen een perfecte feedback en lijken ze wel rechtstreeks gekoppeld aan je zenuwstelsel. Niets brengt de motor uit balans. In bochten ligt de VFR strak en zeker en stuurt hij precies. Als op rails volgt de VFR stabiel zijn lijn en volgt hij het spoor dat je met je heupen en handen als het ware voor hem neerlegt. Door de veranderde gewichtsverdeling zou de nieuwe ook iets wendbaarder moeten zijn. Even in het kort: in plaats van de twee forse uitlaatdempers hoog in het kontje is er nu een enkele, laaggeplaatste demper rechts naast het achterwiel, en het achterframe is nu van aluminium in plaats van staal. Deze maatregelen hebben in principe een gunstige invloed op de wendbaarheid, maar tijdens het rijden merk je het eigenlijk niet, behalve dan tijdens de snelle slalomtest van deze Top-Test. Maar het speciale VFR-gevoel zit hem niet alleen in het rijwielgedeelte.

Het V4-blok is natuurlijk het karakteristieke hart van de VFR. Bij het laveren tussen het drukke fileverkeer door zit er geen nerveuze vier-in-lijn te schreeuwen om meer snelheid, met een nadrukkelijk gevoel dat je tijd aan het verliezen bent. Nee, de unieke V4 geeft bijna de rust van een luchtgekoelde Harley en brengt deze ontspanning ook op zijn rijder over. Anderzijds kan de V4 ook hard gaan en boven de 7.000 toeren brandt hij los. Ja, bij deze uitspraak zullen rijders van hoogvermogende nakeds in lachen uitbarsten of op z’n minst stiekem gniffelen. Inderdaad, mannen. Van 106 pk bij 10.250 toeren en 75 Nm bij 8.500 toeren raakt al tientallen jaren niemand opgewonden meer. Maar laten we reëel blijven. Ook al valt er uit 782 cc best meer te halen, het vermogen is beslist voldoende. Met cijfers als van nul naar 100 in 3,6 seconde en een topsnelheid van 242 kilometer per uur kun je onder alle omstandigheden prima uit de voeten.

De nukken van het VTEC-systeem die de RC46 had, zeker op de eerste versie, zijn de nieuwe gelukkig vreemd. Terwijl het systeem bij het omschakelen van twee- naar vierklepsmodus zo’n tien jaar geleden hinderlijk besluiteloos was, rond 6.500 toeren vaak op en neer schakelde en het blok dan plotseling meer vermogen leverde, daar functioneert het op de RC79 onopvallend. Behalve een hoogfrequent soort snaargeluid, wanneer er plotseling harder aan de ketting wordt getrokken, is er niks te merken. Anders gezegd: de toename in koppel was bij het vorige model sterker voelbaar, wat in de vermogensgrafiek ook goed is te zien. De vraag is of dit allemaal nodig was geweest. Vooral omdat de nieuwe voor drie pk en vijf Nm minder in de boeken staat dan zijn voorganger. Honda verklaart deze achteruitgang door de benodigde aanpassing aan strengere uitlaatgas- en geluidseisen, met het oog op de aankomende invoering van de Euro4- en Euro5-normen. Hiervoor hebben de technici behoorlijk wat moeite moeten doen. De elektronica, ride-by-wire, kleptiming, luchtfilterkast en uitlaatsysteem werden gewijzigd. Het koelsysteem is zelfs helemaal nieuw, met de radiateur nu gewoon voor het blok. Daardoor kon een smallere kuip worden gerealiseerd, die helaas echter ook wat minder beschutting geeft tegen weer en wind.

Ook nieuw zijn de radiaal gemonteerde vierzuiger-remklauwen in het voorwiel, die in de plaats zijn gekomen van de zwevende driezuigerklauwen van het gecombineerde remsysteem. De nieuwe remmen hebben geen enkele moeite met de 245 kilo’s van de VFR800F, het systeem is geheel op zijn taak berekend. De remmen zijn perfect te doseren en ook de gemeten vertraging is met 9,5 m/s2 zeer goed. Het standaard aanwezige ABS heeft een nieuwe afstelling en regelt fijngevoelig af. Van het gecombineerde remsysteem is Honda afgestapt; met een modern ABS zijn de voordelen ervan ook kleiner en wegen ze wellicht niet op tegen de nadelen (zoals het niet naar vrije keuze voor/achter kunnen remmen en de hogere kosten). In plaats daarvan heeft de VFR nu voor het eerst tractiecontrole. Als het achterwiel slip vertoont, worden ontsteking en injectie meteen afgeregeld. Dat gebeurt overigens niet heel fijngevoelig, want de acceleratie van de motor wordt hierbij twee, drie seconden lang sterk ingeperkt. Het systeem is absoluut puur op veiligheid afgestemd, maar het kan met een knop op het stuur gelukkig ook worden uitgeschakeld. Heel goed gelukt zijn de automatisch uitschakelende richtingaanwijzers. Het systeem functioneert goed ongeacht de snelheid of het soort bocht en het is momenteel het beste op de markt.

 

En dan de hamvraag. Aangezien de tweedehandsmarkt enorm is en alle VFR’s zo’n beetje onverwoestbaar zijn, is er een goede reden om een nieuwe te kopen? Nou, sowieso gewoon het trotse gevoel de eerste eigenaar te zijn, de fabrieksgarantie en natuurlijk de wetenschap dat je de komende 25.000 kilometer geen geld in slijtagedelen hoeft te investeren, op banden na dan. Je koopt dus een stuk zekerheid. Iedereen zonder VFR-ervaring kunnen we alleen maar aanbevelen eens een proefrit te maken die langer is dan een rondje rond de kerk. Het is namelijk niet altijd liefde op het eerste gezicht, zo leert de praktijk. Deze V4 verovert langzaam maar zeker een plekje in je hart. Je moet hem misschien alleen een beetje tijd geven.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.