+ Plus

Toptest BMW R1300GS

De nieuwe BMW R1300GS treedt in de voetsporen van de succesvolle 1250 en moet vooral qua sportiviteit nieuwe maatstaven zetten. Of dat gelukt is en wat dat voor effect heeft op het hele karakter van de GS, dat zal blijken in deze TopTest.

Na de eerste rij-indrukken is het nu tijd voor een grondige test met uitgebreide metingen! Over de vormgeving en de specificaties is er al veel gezegd en geschreven, nu laden we de nieuwe R1300GS in onze bus om hem naar ons wintertestkwartier te brengen. Wat we ook meenemen: de ‘oude’ R1250GS. Voordat we een grote vergelijkingstest met de directe concurrenten gaan doen, willen we namelijk eerst weten hoe groot de stap van de R1250GS naar de R1300GS nou echt is. Met de weegschaal, testbank, acceleratiemetingen, remproef en de handelbaarheidstest zal die vraag in directe vergelijking worden beantwoord.

Laten we beginnen met het gewicht, dat volgens BMW ruim twaalf kilo lager is dan voorheen. Bij het bestuderen van de technische gegevens viel echter al op dat bijvoorbeeld de middenbok niet meer standaard aanwezig is en de tank een liter is gekrompen. Dat betekent in de praktijk dat de nieuwe in vergelijkbare uitrusting (mét optionele middenbok) nog wel iets lichter is dan de oude, maar slechts marginaal. De weegschaal geeft bij de R1300GS 255 kilo aan, bij de 1250 262 kilo, met laatstgenoemde in volledige uitrusting inclusief extra verstralers en motorbeugels. Het in 2018 geteste exemplaar zette zonder deze extra accessoires 258 kilo op de schaal – we noteren dus een besparing van drie kilo. Al bij het manoeuvreren in onze parkeerkelder voelt het verschil echter groter aan. Veel groter. Ten eerste omdat je de nieuwe GS hierbij 30 millimeter kunt laten zakken. In de automatische modus gaat de vering boven de 50 km/uur vanzelf weer omhoog en bij het afremmen tot stapvoets tempo weer omlaag. In de Enduro-rijmodi kun je hem ook permanent omlaag houden, waardoor je je voeten gemakkelijker kunt gebruiken in moeilijke passages. Een hoogteverstelling van het zadel zoals bij de 1250 is er echter niet.
Terug naar het manoeuvreren. De R1300GS is zeker geen kleine motor, maar toch minder een tanker dan zijn voorganger. Van de pure afmetingen van de 1250 schrokken sommigen beslist terug, ook al weet die R1250GS zijn kilo’s tijdens het rijden goed te verhullen.

Om uit te vinden of de nieuwe 1300 zijn kwart ton tijdens het rijden nog beter weet te verbergen, stappen we ’s morgens vroeg op. Al bij de eerste krukasomwenteling worden zowel de 1250 als de 1300 wakker. Eerstgenoemde met een zelf gegenereerde, krachtige dot gas, laatstgenoemde met een minder sonore bastoon, maar een mechanisch rauwer geluid. Hoewel er nu 90 in plaats van 88 dB(A) in het kentekenbewijs staat als geluid bij statische meting (dus bij de helft van het toerental van maximaal vermogen), is de 1300 bij rustig rijden minder nadrukkelijk aanwezig. De eerste versnelling gaat er zoals voorheen hard in – en we vertrekken.

Meer vermogen en meer koppel, belooft BMW. Dat wordt bevestigd op de vermogensbank. Liefst 16 pk meer en zelfs 15 Nm meer, wauw! Zeker dat laatste is meer dan je op grond van de slechts 46 cc extra zou verwachten. De 1300 hoeft dan ook niet eens meer toeren te draaien om die 16 pk extra te genereren; het topvermogen wordt in onze meting net als voorheen geleverd bij slechts 7.700 toeren. De testmotor overtreft de fabrieksopgave overigens duidelijk.
Op de eerste kilometers over binnenwegen is die vermogenswinst aanvankelijk echter niet merkbaar. Bij het accelereren vanuit krappe bochten of bij het passeren van de borden ‘einde bebouwde kom’ trekt de 1250 gevoelsmatig zelfs harder als het gas wordt opengezet. Da’s een gevolg van de langere gearing van de 1300, die objectief gezien bij de acceleratiemetingen vanaf lage snelheid in de zesde versnelling toch minstens gelijkop gaat en vanuit het middengebied krachtiger trekt dan ooit tevoren. Bij de sprints vanaf stilstand wordt hij echter beperkt door de natuurkundewetten, oftewel de wheelieneiging. Hij kan zijn extra vermogen dus pas een eind boven de 100 km/uur echt uitspelen. Vanaf daar tot 200 km/uur (en zeker daarboven uiteraard) neemt hij een significante voorsprong op de 1250, wat de 1300 in de eindafrekening al drie punten extra oplevert.

Op binnenwegen blijft dit extra vermogen echter tamelijk irrelevant. Hier valt veel meer op dat de 1300 een mooiere motorloop heeft, over het hele toerenbereik trilt hij minder. Het valt ook op dat de versnellingsbak stroef blijft. De schakelwegen zijn wel korter geworden, maar de bediening blijft hakerig en je moet veel kracht zetten met je voet (in principe mede door die kortere schakelwegen).

Bij de stuureigenschappen is er van stroefheid geen sprake. Met zijn merkbaar sportiever geworden ergonomie (stuur lager, knieën scherper gebogen) krijg je op de R1300GS vanzelf zin in lekker stevig sturen. Een gebrek aan feedback vanuit de voorwielophanging is bij de nieuwe Evo-Telelever geen probleem meer, het gevoel is helder en vooral duidelijk beter dan bij de 1250. Ook de remmen (nu Brembo-klauwen in plaats van Hayes) zijn nog weer beter geworden. De doseerbaarheid zou ook nog iets preciezer zijn geweest, ware het niet dat het nieuwe integrale remsysteem een eigenaardigheid heeft. Doordat de remkracht nu bij het bedienen van de achterrem ook altijd op het voorwiel werkt, beïnvloedt het rempedaal het drukpunt in het remhendel aan het stuur. Da’s wennen. De oprichtneiging bij remmen in bochten was daarentegen bij de 1250 al geen groot probleem, bij de 1300 is dat effect zelfs bijna geheel verdwenen. Zo geeft de R1300GS op het handling-parcours snel een rotsvast vertrouwen, iets waar ook de standaardbanden (Metzeler Tourance Next 2) aan bijdragen. Ze zijn al na een paar bochten voldoende op temperatuur en geven dan royale grip, waardoor ze je uitnodigen om de riante grondspeling van de R1300GS te benutten. Bij acceleratie geeft de GS mede dankzij de nu langere swingarm merkbaar meer tractie dan zijn voorganger. Wat op droog wegdek al duidelijk is, wordt op nat wegdek nog veel sterker merkbaar. De op de 1250 standaard gemonteerde Bridgestone A41 ‘G’ heeft hier moeite om de juiste lijn te houden, terwijl de Metzeler nog steeds goede feedback en meer grip geeft. Ook daardoor liggen wendbaarheid, precisie en stabiliteit bij de 1300 op een nieuw GS-niveau.

Het comfort echter niet. Zoals gezegd is de ergonomie van de testmotor duidelijk actiever (door verschillende opties van zadel, stuur en voetsteunen is het echter mogelijk om de zit-driehoek van de 1250 op de 1300 te configureren). het Comfort-zadel is bovendien stug gevoerd. Niet oncomfortabel, maar je zit minder zacht en bij voortschrijdende testkilometers ging dat zwaarder tellen. Achterop nog meer. Was de duozitplaats voorheen een sofa, dan is hij nu gekrompen tot keukenstoel. Een smal, naar achteren toelopend zitkussentje, maar in elk geval wel verwarmd. Als je overwegend met z’n tweeën rijdt, is dit een minpunt ten opzichte van de 1250. Maar het is niet zo dat de 1300 helemaal geen comfort biedt. De windbescherming is beter, de optioneel elektrisch verstelbare ruit vervormt het zicht niet meer hinderlijk en de handprotectoren leiden de rijwind effectiever weg van je handen dan voorheen.

We gaan verder richting hobbelweg. Nare scheuren in het asfalt en hobbels maken bij 100 km/uur niks uit voor de R1300GS. Het aanspreken van de vering verdient het predicaat ‘briljant’; vooral het voorwiel rolt in de veringmodus ‘Road’ (die gebruikt de lagere veerconstante van de nieuwe SAF-Next-vering) moeiteloos over de hobbels en ook achter komen er geen harde klappen door in je rug. Als je omschakelt naar de ‘Dynamic’-stand met de hardere veerconstante en je daarbij ook de demping stug afstelt, dan wordt het gevoel sportief-direct. Dankzij de aanpassing van de veerconstante (die werkt met een gasveer in een drukpotje van de schokdemper, die elektronisch kan worden bijgeschakeld of uitgeschakeld) werken de verschillende veringmodi nog mooier uitgebalanceerd dan voorheen. Nu kun je immers zachtere demping combineren met een zachtere veer. Toch heeft de 1300 op het gebied van comfort wat ingeleverd. Op slechte ondergrond schittert de 1250, die zweeft in de zachte afstelling over hobbels en kuilen in het wegdek. In de Dynamic-modus valt bij de 1250 echter op dat het verhogen van de demping alleen een niet zo strak gevoel oplevert.

Nu we toch op deze hobbelweg zijn: bij de remproef onder moeilijke omstandigheden wordt ook de verdere verfijning van de rijhulpsystemen zichtbaar. Het volledig integrale remsysteem van de 1300 in combinatie met het laat en fijn afregelende ABS maakt fantastische vertragingswaarden mogelijk (zie de bijgaande grafieken en meetwaarden). De eveneens goed remmende R1250GS kan hier niet aan tippen, wat op nat wegdek deels is terug te voeren op de minder grip biedende banden. Maar ook bij het accelereren geeft de 1300 blijk van zijn sportiviteit. Zijn tractiecontrole laat al in de Road-modus lichte slip van het achterwiel toe alvorens de achterkant betrouwbaar op te vangen. Een wat meer behoudende regeling van de aandrijfkracht voordat de band grip verliest, zou voor ontspannen toeren wel wenselijk zijn. Sportieve rijders daarentegen zullen blij zijn met deze afstemming.

Als je het allemaal iets minder sportief wilt, dan kun je in het menu ook nog kiezen voor ‘Rain’ of je configureert het (optionele) ‘Dynamic Pro’ zelf in een meer behoudende wijze van ingrijpen. De navigatie door het uitstekend afleesbare 6,5 inch grote TFT-dashboard blijft intuïtief, alleen de nieuwe multifunctionele tuimelschakelaar links op het stuur (zie foto) kan verwarring scheppen. Het principe is simpel: selecteer de gewenste functie, bijvoorbeeld hoogteverstelling van de ruit of instelling van de handvat- en zadelverwarming, en dan met de tuimelschakelaar verstellen. De tweede functie is dan te activeren met de tuimelschakelaar door het langer indrukken van de selectieknop. Hier wordt het in de praktijk tricky. Een voorbeeld: tuimelschakelaar naar boven – ruit omhoog, tuimelaar naar beneden – ruit omlaag. Selectieknop vasthouden, dan tuimelaar naar boven – handvatverwarming aan, niveau 3. Nog een keer kort naar boven – handvatverwarming niveau 2. Nu kort omlaag – zadelverwarming aan, niveau 3. Volgt u het nog? Bij nadere beschouwing is de bediening logisch, tijdens het rijden raken de verbindingen in je hersenen in het begin telkens lichtelijk in de knoop.

In zijn geheel is de gebruiksvriendelijkheid van de GS echter toegenomen met de komst van dit 1300-model. Bijvoorbeeld door het praktische en grote bergvak op de tank, waarin ook grote smartphones gemakkelijk passen. Of door de elektronische centrale vergrendeling van de optionele kofferset. Kleinigheden die in de praktijk je leven gemakkelijker maken. Daarbij mag de reeds genoemde hoogteaanpassing van de vering en de adaptieve cruise control met dodehoek-waarschuwing niet worden vergeten. De afstandregeling van die cruise control is eveneens in te stellen met de multifunctionele tuimelschakelaar. En bij de eerste de beste nachtrit zullen ook de vormgevings-critici overtuigd zijn van het ‘Headlight Pro’ (onderdeel van het Innovaties-pakket) van de matrix-led-koplamp. Die verlicht de weg helderder dan de 1250-koplamp en de lichtbundel is heel breed. Bij grootlicht lijkt het wel alsof de nacht in dag verandert, waanzinnig.

Terug in het basiskamp werpen we nog een blik onder het zadel. Geen boordgereedschap. ,,Een GS gaat niet kapot’’, zal men in München of Berlijn waarschijnlijk zeggen, dus we gaan verder met het uitrekenen van de verbruikswaarden. De 1300 veroorlooft zich op secundaire wegen een slokje meer dan de 1250, maar bij 130 km/uur op de snelweg juist iets minder, dankzij de langere gearing en dus een lager toerental. In het licht van het behoorlijk gestegen vermogen is dit niet verkeerd en in vergelijking met zijn concurrenten is de R1300GS nog steeds zuinig. Overigens, wat betreft een vergelijkingstest: de Ducati Multistrada V4S Grand Tour en de KTM 1290 Super Adventure S hebben in de tussentijd ook ons basiskamp bereikt. In het volgende nummer zal het dus gaan om niets minder dan de allroad-kroon. Dat wordt spannend!

Conclusie
De volgende evolutiestap. Met meer vermogen, meer elektronische hulpsystemen en sportievere rijeigenschappen neemt de R1300GS duidelijk afstand van de 1250. Het nieuwe motorblok loopt bovendien vloeiender en de dagen dat een Telelever-voorvork geen goede feedback kon geven zijn voorbij. Maar let op: deze verjongingskuur brengt met name bij tweepersoonsgebruik ook minder comfort met zich mee. Wat overigens nog niet betekent dat de nieuwe GS oncomfortabel is.

Lees meer over

BMW R1300GS

Gerelateerde artikelen

Eerste Test BMW CE 02

Eerste Test BMW CE 02

29 februari, 2024

Het is geen motor, maar ook geen scooter. Nee, de elektrische CE 02 van BMW is een heuse ‘eParkourer’: een ...
Toptest BMW R1300GS

Toptest BMW R1300GS

1 februari, 2024

De nieuwe BMW R1300GS treedt in de voetsporen van de succesvolle 1250 en moet vooral qua sportiviteit nieuwe ...
Duurtest eindverslag BMW S1000RR

Duurtest eindverslag BMW S1000RR

10 januari, 2024

Een gemeten topvermogen van 214 pk, een koppelkromme als van een dikke 1.300 en dat uit 999 cc. De S1000RR met ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-