Toptest BMW K1600GT vs. K1300GT
BMW’s nieuwe en direct al fameuze zescilinder doet zonder enige terughoudendheid een brutale greep naar de macht in het Grand Turismo-segment. Hetzelfde segment waar zijn viercilinder broer K1300GT tot nog toe een heel belangrijke speler was. Kortom: een lekker ouderwetse broedertwist dus. De vraag is of de nieuwe K1600 meer te bieden heeft dan alleen zijn bijzondere zescilinder-motorblok.Route du Soleil, meer precies de A7 van Lyon naar Marseille. Aan boord van de K1600GT staat de ruit hoog en de hagelnieuwe zespitter snort met de cruisecontrol strak op 130 km/uur afgesteld, sonoor voor zich uit. De Zuid-Franse lente streelt zachtjes het gezicht en de 1600 heeft zich voor deze heugelijke gelegenheid in een fraaie rode mantel gehuld. Aan het achterwiel zeilt bijna net zo onverstoorbaar de K1300 mee, in plastisch zilver, tot dusverre het Beierse opperhoofd van de GT-stam. Qua uitrusting, maar ook wat betreft de pk’s had hij de touwtjes stevig in handen, maar daar kwam begin dit jaar verandering in toen de nieuwe 1600GT zich in de schijnwerpers reed. Eén vat vol luxe, al gaat die vlieger natuurlijk ook op voor de bij deze toptest ter referentie meerijdende K1300GT. Met zo’n beetje alle denkbare opties – onder meer ESA II, traction-control, bandenspanningscontrole, xenon verlichting, handvat- en buddyseatverwarming, boordcomputer en in kleur gespoten 49 liter topkoffer – komt hij in ieder geval goed beslagen ten ijs. Ook qua prijs trouwens, net geen 24 mille moet er voor deze viercilinder uit Beieren worden afgetikt in deze configuratie. En dat is dus zelfs nog net iets meer dan de standaardprijs van € 23.250,00 van de K1600GT, die overigens geen topkoffer in zijn accessoirelijst heeft staan. Om de zespitter qua uitrusting op het niveau van zijn tegenstrever van vandaag te krijgen, moeten er echter ook nog wel wat extra vinkjes in de BMW-optielijst worden gezet. Met eveneens ESA II, DTC (traction-control) en bandenspanningscontrole aan boord, waarvoor je zowel het veiligheids- als comfortpakket zult moeten aanschaffen, vermeldt het prijskaartje een trotse € 25.540,-. Voor dat geld krijg je er dan trouwens ook een alarmsysteem en centrale vergrendeling (voor zowel de afneembare zijkoffers als de twee mini opbergvakjes links en rechts in de kuip) bij, evenals de adaptieve verlichting; een unicum in motorland waarmee de K1600 zijn suprematie direct al wil onderstrepen.Het eerste publiek van de GT’s vandaag mag er zijn: zes motoragenten op hun FJR’s en RT’s blokkeren de linker rijstrook bij het oefenen van de formatievlucht. Daar pikken beide oosterburen graag bij aan, tot het eerste tolstation de boel weer vakkundig uit elkaar trekt. Daar blijkt het opbergvakje van de 1300 rechtsboven in de kuip overigens een stuk praktischer dan die van de big six. Een flinke peut gas, bij stilstand weliswaar, zet de machtsverhouding vervolgens meteen weer in het juiste daglicht. Tuurlijk, de 1300 klinkt krachtig, levendig ook, helemaal niet verkeerd voor een viercilinder. Tegen de kernachtige, donkere en lekker doorrookte bas van de zes-in-lijn is echter geen kruid gewassen. Een wilde, bijna hese mix tussen een Triumph triple, Porsche boxer en een anabool BMW M3-blok. Daarmee weet je de aandacht wel op je te vestigen! Overigens nestelt zich bij stilstand ook een heel bescheiden fluittoon uit de machinekamer in het gehoor. Draait de krukas vijfduizend keer of meer per minuut om z’n as, dan ontpopt deze zespitter zich bijna agressief als een echte racer, vocaal dan. Een beleving op zich, zelfs dagen na de rit lig je nog slapeloos in bed hevig verlangend naar die verslavende huil…Paradoxaal gezien past deze adembenemende sound prima bij zijn majestueuze en imposante verschijning. Na het tolstation staan de reeds genoemde gendarmes in spalierformatie op de vluchtstrook en salueren respectvol naar de uitbundig briesende 1600GT. Bij dit doorgaans licht kritische publiek valt de Beier in ieder geval in goede aarde, prima binnenkomer.Geen enkele zichzelf respecterende motorrijder heeft de 1300-viercilinder ooit een gebrek koppel verweten, maar hoe relatief alles is blijkt maar weer eens wanneer je de teugels van de 1600 eens laat vieren. Krachtig krijgt ineens een heel nieuwe definitie, zo gemakkelijk schudt hij de newtonmeters uit zijn mouw. Niet minder dan 140 Newtonmeter bij slechts tweeduizend toeren meldt de Dynojet, oplopend tot maximaal 174 bij 5.200 tpm, terwijl het maximale vermogen van 159 pk er bij 7.900 toeren wordt uitgeperst. Flinke spierballen, die de rijklaar 342 kilo wegende kolos een onmachtig harde duw in de rug geven. Met een doortastendheid vanuit de toerenkelder die momenteel geen gelijke kent. Volledig uitgeperst accelereert het cruiseschip in slechts 2,9 seconden naar de 100 km/uur en wanneer de naald de tweehonderd aantikt zijn er slechts tien tellen voorbij gegaan.De 40 kilo lichtere 1300, die bovendien qua topvermogen zes pk meer telt, heeft in het begin nog moeite om in het spoor te blijven, maar gaat het tempo omhoog dan slaat hij z’n slag. En opvallend, bij het belangrijke doortrekken laat de kleine GT zijn opvolger constant in het stof bijten. Niet dat de 7,6 seconden die de 1600 in zijn zesde versnelling nodig heeft om van 60 tot 140 km/uur te komen niet indrukwekkend is. Zeker gezien het feit dat hij in de vijfde versnelling hetzelfde kunstje zelfs in 6,0 tellen afschminkt; dat zijn absolute topwaarden voor zo een zwaargewicht. Dat de zes hier de vier echter niet de baas is, komt door de langere zesde versnelling met bijna een overdrive karakter. Bij tempo 130 op de autosnelweg draait de krukas van de kleine vijfduizend keer per minuut rond, terwijl die van de grote dan net 3900 tpm draait. Zelfs in de vijfde versnelling draait de 1600 nog minder toeren dan de 1300 in zes. Dat heeft ongetwijfeld alles te maken met BMW’s speurtocht naar een laag benzineverbruik, maar op de koele acceleratiecijfertjes wordt de zespitter er op afgerekend.Toch kun je beide BMW’s bijzonder schakellui rijden. Met een versnellinkje hoger dan normaal hebben beiden namelijk geen enkel probleem. De grote slikt er trouwens probleemloos wel twee hoger dan normaal weg. Daarmee laten zelfs redelijk krappe bochten zich zonder omhaal in de derde of vierde versnelling afwerken en dat geeft de zespitter weer iets van een Koninklijke rust.Die vloeiende rijeigenschappen komen overigens ook op het conto van de fijnzinnige draai-eigenschappen door de perfecte massacentralisatie. Met name de zescilinder loopt in het eerste deel van zijn toerenbereik werkelijk zijdezacht, voor het koppel tussen de vier- en vijfduizend toeren opeens explosief stijgt. Alsof de 12,9 kilo zware krukas in lagerschalen van smeuïge boter ronddraait. Pas wanneer de toerentellernaald halverwege zijn bereik is voel je dat het blok überhaupt loopt. Over dat laatste laat de 1300 nooit enige twijfel bestaan. Met merkbare vibraties, zeker wanneer je het gas dichtdraait, loopt het aggregaat beduidend rauwer.De zescilinder kan tijdens zijn werk kiezen uit drie verschillende mappings. De ‘dynamic’ modus past met z’n meest agressieve karakter nog het best bij de GT, in standje ‘road’ reageert het blok wat behoudender bij gelijk blijvende prestaties, terwijl in de regenmodus het vermogen en koppel vanaf zo’n vierduizend toeren flink wordt teruggeschroefd. De elektronica zet daarbij de commando’s van het met ride-by-wire uitgevoerde gashendel wel enigszins vertraagd om in daadkracht. Iets dat kan worden toegeschreven aan de enkele, elektronisch aangestuurde gasklep die in z’n eentje de zes extreem lange inlaatkanalen van lucht moet voorzien.De koppeling van de zescilinder laat zich trouwens vlinderlicht bedienen. Door de ingebouwde bekrachtiging, een soort omgekeerd anti-hop systeem dat de platen onder acceleratie als het ware op elkaar trekt, in combinatie met lichte veren voelt het af en toe alsof een spookhand je bijstaat bij het bedienen van het hendel. De dosering ervan had evenwel een stukje nauwkeuriger mogen zijn.Iets dat ook geldt voor de aandrijflijn. Er zit in zijn geheel net te veel speling in, waardoor de zescilinder onder deellast bij gas dicht, gas open nogal onrustig te werk gaat. Dat merk je al bij het inleggen van de eerste versnelling, dat net als vroeger gepaard gaat met een BMW typische luide ‘kalonk’, waarbij de schakelwegen ook nog eens relatief lang zijn. De K1300 schakelt wat dat betreft meer exact en absoluut strakker.Wanneer je de nieuwe GT van de jiffy in loodrechte positie tilt, net als bij het rangeren trouwens, kan hij z’n kilo’s niet verloochenen. Dat vraagt niet alleen kracht en ervaring, maar ook een zekere mate van besluitvaardigheid, voor twijfel is er geen ruimte. Dat beeld draait zich evenwel 180° wanneer de boel rolt. Op de kleinste straatjes van de Provençe, manoeuvrerend onder pijnbomen en platanen, stuurt de machtige 1600 nog een stukje lichtvoetiger dan de stijvere en meer stabiele 1300. De zescilinder is echt buitengewoon goed uitgebalanceerd en slingert zich ondanks zijn langere wielbasis exceptioneel losjes, handelbaar en doelgericht door de bochtenparade. Zelfs onder extreme hellingshoeken stoomt hij onverstoorbaar verder op de ingezette koers en laat zich nergens door afleiden. Dat het asfalt de lager en meer naar voren geplaatste voetsteunen vervolgens wat sneller bijpunt als op de 1300, het zij zo. Het zijn namelijk met name de bochten waarin de 1600 je trakteert op een soort oervertrouwen. De gigant richt zich noch op, noch verrast hij je door plots dieper de bocht in te vallen. Rijwielgedeelten bouwen kunnen ze in Duitsland, zoveel is wel duidelijk. Het is domweg verrassend hoe vlot de 1600 zich laat sturen en je daarbij een constant gevoel van geborgen- en veiligheid ten deel valt. Dat hij de kleine uitstekend in toom weet te houden dankt hij niet alleen aan de betere handling, maar ook met meer grip in de bochten.À propos grip, beide GT’s dragen speciaal voor hen ontworpen Metzeler schoeisel achter met een dubbel nylonkarkas dat ondanks het hoge gewicht en moorddadige koppel toch voor veel stabiliteit moet zorgen. De moderne Z8 Interact “C” kleeft echter beduidend beter aan het asfalt van de oudere Z6 “K”. Bij tijd en wijle verliest het 180 rubber grip waardoor de 1300 ondanks de traction-control toch een dikke stap opzij maakt, terwijl de 1600 met 190 mm brede achterband (eveneens met een hoogte/breedteverhouding van 55%) gelaten op zijn lijn blijft.Daarentegen is het chassis van de nieuwe vorst duidelijk beweeglijker dan dat van zijn voorganger. Bij beide staat een aluminium brugframe met aangeschroefd hulpframe aan de basis van het rijwielgedeelte, en toch reageren Duolever voorwielophanging en de Paralever swingarm op beide fietsen anders. De monoschokbrekers, zowel voor als achter één, doen hun werk op de 1600 net iets fijngevoeliger, een waar comfortfeest. Gaten, scheuren, overleden asfalt, het maakt geen fluit uit. Iets directer voelt de vering van de 1300GT aan, die zich ook beter laat rijden met passagier omdat deze lang niet zo duidelijk aanwezig is als op de grote GT.Op beide is de afstelling van het rijwielgedeelte overigens elektronisch instelbaar, tegen meerprijs uiteraard, middels het ESA II systeem. Een druk op de knop voldoet om de uitgaande demping voor en achter, evenals de veervoorspanning en rijhoogte (om de ‘hardheid’ van de veer te veranderen) aan de specifieke belasting van de machine aan te passen. De 1600 deint in de comfortstand echter beduidend meer, iets dat ten koste gaat van zowel stabiliteit als stuurprecisie. Op topsnelheid, elektronisch afgeregeld op 250 km/uur, krijgt hij dan ook nog de neiging tot pendelen, iets waar de 1300 enkel met topkoffer last van heeft. Moet de snelheid er dan plotseling uit, dan beschikt de Duitse GT-liga over een meer dan potent setje stoppers. Bij een noodstop schudt de 1600 weliswaar licht met z’n achterste, solo staat hij zelfs nog een fractie eerder stil dan de toch al niet misselijk vertragende 1300.En over toch al niet misselijk gesproken, stond de 1300GT al bekend als luxebootje eersteklas, de 1600 doet er nog een schepje bij bovenop en zet daarmee absoluut een nieuwe maatstaf. Niet alleen door uiterst praktische zaken als een USB poort, bleutooth en aansluitmogelijkheden voor MP3, iPod en andere muziekdragers, maar ook door een echte première op motorgebied: de cockpit wordt namelijk kleurrijk opgelicht door een contrastrijk 5,7” kleurendisplay dat te allen tijde prima afleesbaar is. Die toont niet alle denkbare informatie van de nog uitgebreidere boordcomputer, maar geeft ook informatie over de gekozen instellingen van bijvoorbeeld handvat- en buddyseatverwarming (vijf stappen) en vering.In het donker speelt de adaptieve verlichting van de 1600 zich in de schijnwerper. De Xenon koplamp van de 1300 is weliswaar feller, na het overstappen vanaf de 1600 heb je echt het idee niet meer te kunnen motorrijden. Ongeacht of het een linker- of rechterbocht betreft, de lichtbundel van de 1300 verlicht constant de verkeerde rijbaan. Zo niet het letterlijk en figuurlijke vooruitziende systeem van de 1600, dat middels een elektronisch aangestuurde spiegel in de koplampunit de lichtbundel tot een hellingshoek van 25° kaarsrecht houdt. Overigens moet je voor dit technisch stukje vernuft wel extra in de buidel tasten, maar dat moge inmiddels wel duidelijk zijn.Wat draai-eigenschappen en spierballen betreft heeft de zescilinder zich wel bewezen, maar dan is er natuurlijk ook nog het heikele thema genaamd verbruik. Iets waar hij zich niet eens voor hoeft te schamen. De 1 op 15,6 die de zespitter verstookt bij een gemiddeld tempo van 130 km/uur is redelijk aan de dorstige kant, dat wel, maar op secundaire wegen stelt hetzelfde blok zich tevreden met slechts één litertje super per 19,2 kilometer. Heel gemiddeld en bovendien minder dan de 1300 (1 op 18,5)! In combinatie met de ruime 24 liter tank kun je daardoor ruim 460 kilometer toeren alvorens weer een pomp op te moeten zoeken. En dat zijn comfortabele kilometers op de ruime, weelderig gevoerde buddy in combinatie met een aangename kniehoek. Door de meer rechte houding is de zit overigens wel wat passiever dan op de 1300GT. Zelfs wanneer van de laatste het verstelbare stuur in de hoogste stand staat, is de zit compacter en heb je nog altijd meer gevoel met de voorzijde. Voor een betere windbescherming daarentegen moet je op de sixpack zijn, niet alleen is de ruit groter, ook het stelbereik ervan. In de laagste positie is het wel rumoeriger dan op de 1300, waar de lucht met de ruit in de laagste stand turbulentievrij langs hoofd en schouders stroomt. In de hoogste stand is de 1600 daarentegen beduidend stiller, maar dan wel met een voelbare trekkende luchtstroom in de rug. De ideale positie ligt derhalve net als de waarheid in het midden. Dankzij de memory-functie schuift de ruit overigens na het starten telkens in de laatst gekozen positie.‘Freude am fahren’, deze oude BMW wijsheid is meer van toepassing op de K1600GT dan op welke willekeurige andere machine uit de Beierse stal dan ook. Simpelweg omdat hij de bewezen rijkwaliteiten van BMW nu combineert met een emotionele, niet alledaagse aandrijving. Desondanks zal de K1300GT ook met node gemist worden, omdat die machine net iets directer en stabieler is. De K1600GT is wat dat betreft veel meer een goedmoedige gigant, met meer bezieling en zonder twijfel ook met de betere toerkwaliteiten, zelfs ondanks de geringere maximale belading (198 kilo). Feitelijk zou de 1600 de perfecte aanvulling zijn op het BMW-gamma, maar nu treedt hij als troonopvolger in het voetlicht. Groots en elegant, gezegend met een rijkdom aan cilinders, vermogen, koppel en uitrusting. Zoals het een echte vorst betaamt. MOTOPLUS CONCLUSIEDe koning is dood, lang leve de koning! De K1300GT kan met opgeheven hoofd het strijdtoneel verlaten. Hij combineert een sportieve inborst met de deugden en rijke uitrusting van een ultieme toermachine. Tegen het overrompelende optreden van zijn opvolger kan hij echter geen vuist maken. Het zescilinder blok is fascinerend en de stuureigenschappen super, om over comfort en de nog rijkere uitrusting nog maar te zwijgen. Hoewel het verschil in punten maar klein is, gaat de kroon toch echt over naar de K1600GT.________________________________________[KASTEN TECHNIK-NEWS]ZINNEPRIKKELENDE ZESPITTERDe eerste zescilinder ooit in een BMW motorfiets is opmerkelijk compact. Het aggregaat is slechts 55,5 centimeter breed, ter illustratie, dat is maar 5,6 cm breder dan de K1300 viercilinder. Die smalle bouwbreedte dankt de zescilinder onder meer aan de lange slag (67,5 mm) in combinatie met een boring van slechts 72,0 millimeter. Bovendien zijn de wanden tussen de cilinders op het smalste punt slechts 5 millimeter breed en kregen alle nevencomponenten een plaatsje achter de krukas, boven de versnellingsbak.Indrukweekend zijn ook de andere kerncijfers: 1.649cc cilinderinhoud, 160 pk en een maximum koppel van 175 Newtonmeter. Inclusief koppeling, versnellingsbak en dynamo weegt het blok slechts 102,6 kilo, waarbij het geïntegreerde oliereservoir van de dry-sump smering een plaatsje kreeg achter tegen de versnellingsbak aan.Net als bij de korteslag-viercilinder van de 1300GT ligt de cilinderbank van de zescilinder onder een hoek van 55° naar voren gekanteld. Dit zorgt niet alleen voor een lager zwaartepunt en betere gewichtsverdeling, ook kon hierdoor het aluminium brugframe mooi smal worden gehouden. Bovendien werd hiermee extra ruimte boven het blok gecreëerd voor de zes lange, gebogen aanzuigkanalen (ten behoeve van het koppel), die boven de versnellingsbak samenkomen in het centrale gasklephuis. Daarin zit slechts één gasklep met een diameter van Ø 52 millimeter, hetgeen zorgt voor een hoge doorstroomsnelheid van de lucht voor een soepel blokkarakter bij lage toeren. Een andere noviteit van het blok zijn de twee holle nokkenassen. De afzonderlijke nokken worden op de as, een holle buis, geperst. Via stoterbussen worden vervolgens de 24 kleppen (inlaatkleppen Ø 29 mm, uitlaatkleppen Ø 24,8) bediend. Helaas hebben de BMW technici afgezien van variabele kleptiming zoals standaard bij hun auto’s. De gesmede krukas weegt 12,9 kilogram en heeft de kruktappen onder een voor een zescilinder lijnblok gangbare 120° staan voor een zo gelijkmatig mogelijke ontstekingsinterval.Ook de hardstalen drijfstangen zijn gesmeed. De aanzienlijke lengte van 124,45 millimeter komt ten gunste van een soepele motorloop, maar heeft daarnaast ook als voordeel dat de zijwaartse krachten van de zuigers afnemen en daarmee de interne wrijving (weerstand). Ook de lichte zuigers met korte zuigerhemden, twee geoptimaliseerde zuigerveren en een smallere olieschraapring hebben een gunstig effect op de interne wrijving. Middels de zogenaamde ‘crack’ techniek is de drijftang aan de krukas bevestigd. Het grote drijfstangoog wordt daarbij niet doorgezaagd maar gebroken, zodat beide helften na de montage weer uiterst precies in elkaar passen.[UNTERSCHRIFTE]Onder de versnellingsbak zit de haakse overbrenging naar de cardan.Het centrale gasklephuis met één elektronisch aangestuurde gasklep (Ø 52 mm) voorziet de zes extreem lange aanzuigkanalen van lucht. De 12,9 kilo zware krukas van de zescilinder is slechts marginaal zwaarder dan die van een vergelijkbare viercilinder.Noviteitje: een holle nokkenas waar de nokken opgeperst zijn, scheelt volgens BMW weer een kilo.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENS BMW K1600GT (K1300GT)MOTOR vloeistofgekoelde zescilinder (viercilinder) viertakt lijnmotor, dubbele bovenliggende ketting (tandwiel) aangedreven nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen (gevorkte slepers), dry-sump smering, benzine-injectie met één centraal gasklephuis Ø 52 mm (Ø 46 mm), geregelde katalysator, 740 (945) watt dynamo, 12 V/19 Ah accu, hydraulisch bediende natte platenkoppeling, zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 2,75 (2,947)Boring x slag 72,0 x 67,5 (80,0 x 64,3) mmCilinderinhoud 1.649 (1.293) ccMax. vermogen 118,0 kW (160 pk) bij 7.750 (9.000) tpmMax. koppel 175 Nm bij 5.250 (135 mm bij 8.000) tpm RIJWIELGEDEELTE gegoten aluminium brugframe met aangeschroefd aluminium hulpframe, voorwielophanging dubbele draagarmen en monoschokbreker (met ESA veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar), (stuurdemper), Paralever enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 320 (294) mm, dubbelzuiger remklauw, deelintegraal remsysteem met ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 (5.50) x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17 (180/55ZR17)Banden in test Metzeler Z8 Interact (Metzeler Z6 Interact)MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.618 (1.572) mm, balhoofdhoek 62,2° (60,6°), naloop 106,4 (112) mm, veerweg v/a 115/135 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 540 (520) kg, tankinhoud/reserve 24,0/4,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmOlie- en filterwissel elke 10.000 km 4,5 literStationair toerental 900 (1.100) +/- 50 tpmBandenspanning v/a solo 2,9/2,9 barBandenspanning v/a duo 2,9/2,9 barKleuren rood, lichtgrijs Basisprijs K1600GT NL € 23.250,- / B € 20.800,-Prijs geteste uitvoering K1600GT NL € 25.540,- / B € 23.050,-INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 3222, www.bmw-motorrad.nlINFO BELGIË BMW Belux, tel. +49 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be________________________________________[KASTEN AUFGEFALLEN]EN VERDER…PLUSDe uitklapbare windgeleiders links en rechts in de kuip van de 1600 brengen uiterst efficiënt verkoeling op borst en buik bij warmte.De koplamp van de 1600 is via het menu elektronisch instelbaar op zowel links als rechts rijden.Op de 1300GT is het stuur simpel in hoogte verstelbaar, een dergelijke ‘tegemoetkoming’ had de 1600 ook gesierd.Het controleren van de bandenspanning is dankzij de enkelzijdige swingarm en de in de spaken weggewerkte ventielen op beide machines kinderspel. Is dat nog steeds teveel moeite, dan kun je ook kiezen voor een elektronisch controlesysteem.MINDe richtingaanwijzers voor van de 1600 zijn dan wel van onderhoudsarme LED’s, voor zitten ze echter laag weggewerkt in de kuiprand en zijn daardoor matig zichtbaar.De bijna 40 centimeter lange schakelstang van de zescilinder is mede verantwoordelijk voor de lange schakelwegen en het weke gevoel.De oude GT laat zich slechts met bloed, zweet en tranen op de middenbok zetten, met de 1600 gaat het trucje veel gemakkelijker.________________________________________[KASTEN MOTOPLUS METINGEN]MOTOPLUS METINGEN K1600GT (K1300GT)PRESTATIESTopsnelheid* 250 (260) km/uurAcceleratie0 – 100 km/uur 2,9 (3,1) s0 – 140 km/uur 5,0 (4,8) s0 – 200 km/uur 10,2 (9,0) sDoortrekken60 – 100 km/uur 3,7 (3,5) s100 – 140 km/uur 3,9 (3,5) s140 – 180 km/uur 4,1 (3,6) sKilometertellerafwijkingEffectief (bij 50/100) 48/98 (47/97) km/uurToerentellerafwijkingRode gebied 8.400 (11.000) tpmEffectief 8.400 (11.000) tpmVERBRUIK130 km/uur 1 op 15,5 (1 op 17,2)Secundair 1 op 19,2 (1 op 18,5)Theoretische actieradius secundair 462 (444) kmSoort benzine SuperMATEN EN GEWICHTENLxBxH 2.310 x 1.000 x 1.420-1590 (2.350 x 970 x 1.380-1.480) mmZithoogte 800/830 (820/840) mmStuurhoogte 1.080 (1.070) mmDraaicirkel 6.000 (6.200) mmRijklaar gewicht volgetankt 342 (310) kgMax. belading 198 (210) kgAslastverdeling 47/53%VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in NmBMW K1300GT121,3 kW (165 pk) bij 9.300 tpm135 Nm bij 8.000 tpmBMW K1600GT (5e versnelling)116,9 kW (159 pk) bij 7.900 tpm174 Nm bij 5.200 tpmBMW K1600GT (regenmodus)112,2 kW (153 pk) bij 7.400 tpm156 Nm bij 4.200 tpm* Fabrieksopgave; ¹ Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 250 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%VERSNELLINGSBAKDIAGRAMSnelheid in km/uurToerental x 1000Max. toerentalOmdat de middelste versnellingen beter op elkaar zijn afgestemd, profiteert de K1600GT steeds optimaal van zijn vermogen. In de zesde versnelling is het toerental begrensd waardoor de zescilinder het bij 250 km/uur voor gezien houdt. Bovendien kent het blok drie verschillende mappings, dynamic, road en rain. In de regenmodus levert het 1.649 cc blok minder topvermogen, maar is er eveneens flink gesnoeid in het koppel en vermogen in het middentoerengebied.Pas na 8.000 tpm, wanneer de zescilinder bijna zijn maximum toerental heeft bereikt, neemt de viercilinder de scepter over.RIJDYNAMIEK² Handling-parcours I (snelle slalom)Rondetijd 19,9 secReferentie Honda VFR1200F 19,6 secVmax bij meetpunt 100,7 km/uurReferentie Honda VFR1200F 111,9 km/uurExtreem goede waarden voor een machine van bijna 350 kilo. De beste tijd werd geklokt na het uitschakelen van de traction-control, omdat deze relatief vroeg ingrijpt. Tijdens het aanremmen voor het keerpunt werd de GT redelijk instabiel, terwijl na het ronden de vertraagde gasaanname een betere tijd in de weg staat. Het hoge gewicht is bovendien vermoeiend, het is hard weken om de GT tussen de pylonen door te loodsen.REMMENBMW K1300GTDe gemiddelde remvertraging van 10,0 m/s² komt overeen met een remweg van 38,6 meter vanaf 100 km/uurBMW K1600GTDe gemiddelde remvertraging van 10,1 m/s² komt overeen met een remweg van 38,2 meter vanaf 100 km/uurRemmeting vanaf 100 km/uurRemweg 38,2 mReferentie BMW K1300GT 38,6 mLadies and gentleman, we have a winner! Na slechts 38,2 meter (solo) stond de mastodont stil en dat terwijl hij tijdens een noodstop licht instabiel wordt en merkbaar met de achterzijde danst. Ook de remdosering zou beter kunnen, daarentegen regelt het ABS weer uiterst fijngevoelig. Na meerdere rempogingen achter elkaar komt het remsysteem door het hoge gewicht overigens wel aan zijn grens. Desondanks, beide BMW’s staan telkens stil waar anderen nog rijden![UNTERSCHRIFT]Solo top, pas wanneer er een passagier achterop stapt moet de 1600 zijn kleinere voorganger nipt het hoofd bieden.________________________________________[KASTEN PUNKTEWERTUNG][TEXT BEI AANDRIJVING]Superman tegen megaman. De zescilinder stoomt zeker gezien zijn abominabele gewicht sensationeel snel voorwaarts, de veertig kilo lichtere viercilinder kan het echter nog een stukkie kwieker. De werkelijk zijdezachte draai-eigenschappen van de zescilinder zijn zelfs voor BMW-adepten een openbaring. Eveneens een openbaring is de lichte koppeling van de 1600, dit in tegenstelling tot de merkbare lastwisselreacties en het ietwat traag oppakkende blok.WINNAAR AANDRIJVING: K1300GT[TEXT BEI RIJWIELGEDEELTE]Ook hier topwaarden voor beide zwaargewichten uit de toerliga. Opvallend, de meer volumineuze 1600 dirigeer je dankzij het modernere en meer grip biedende Metzeler Z8 schoeisel sneller en meer doelgericht door de bochten. Daarentegen schraapt de 1600 eerder met zijn voetsteunen over het asfalt en heeft last van licht pendelen op topsnelheid, in tegenstelling tot de betonstabiele 1300. De standaard afstelling van de vering van de grote GT is net een tikkeltje beter dan dat van de kleine.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: BEIDE[TEXT BEI PRAKTIJK]Hoe luxe wil je het hebben? Beide GT’s dragen hun naam in ere met een uitermate rijke uitrusting. Onder de streep is het toch de 1600 die hier het voortouw neemt, hij verwent zijn berijder nog meer, biedt een betere bescherming tegen de elementen en komt nog verder met een volle tank brandstof. De optionele adaptieve koplamp van de 1600 is een uitkomst bij nachtelijke ritten, ondanks dat de koplamp van de 1300 feller is. De viercilinder laat zich daarnaast ook makkelijker rangeren.WINNAAR PRAKTIJK: K1600GT[TEXT BEI VEILIGHEID]Remmen in de eredivisie, de stoppers van beide GT’s zijn buitengewoon goed. De 1300 heeft met duo net iets meer reserve en is de rem net iets preciezer te doseren. De gemeenschappelijke delers zijn een fijngevoelig regelend ABS en het ontbreken van een oprichtmoment.WINNAAR VEILIGHEID: K1300GT[TEXT BEI KOSTEN]Dure hobby: banden en verzekering van beide bolides. Inspectiekosten en verbruik daarentegen vallen weer relatief mee, en in het geval van pech onderweg helpt de mobiliteitsgarantie.WINNAAR KOSTEN: K1600GT[TEXT BEI PRIJS-KWALITEITVERHOUDING]Een puntenaantal dat tot grote hoogten stijgt, maar omdat hetzelfde geldt voor de prijskaartjes van beide machines toch een heel gemiddeld cijfer. De K1300GT pakt uiteindelijk de winst.________________________________________[UNTERSCHRIFTE SEITE 20-21]Twee LED-lichtkransen (stads- en positielicht) nemen de centrale koplamp van de 1600 aan de arm. De Xenon koplamp van de 1300 is daarentegen een stuk feller.Tussen de wat grote betreft asymmetrische klokken van de grote GT zit het kleurrijke, goed afleesbare en grote TFT-beeldscherm. De 1300 moet het nog met LCD doen.De grotere ruit van de 1600 zit niet alleen verder naar voor, maar is ook hoger. In de laagste positie is de ruit van de 1300 stiller, in de hoogste juist luidruchtiger.Met de multi-controler bedien je de boordcomputer en pas je zowel vering als bijvoorbeeld buddy- en handvatverwarming aan. Een gaskabel vind je alleen nog op de 1300.Een subtiele verwijzing van de designers naar het zescilinderblok vind je terug in de zes-in-twee uitlaat. De vier uitlaatbocht van de 1300 komen in één demper samen.SET-UPMet het optionele ESA II kan het rijwielgedeelte, zelfs tijdens het rijden, elektronisch worden aangepast aan de wensen van de rijder. De verschillende symbolen corresponderen met het veerkarakter van de machine. Demping instelbaar in comfort, normaal en sport, de veervoorspanning afhankelijk van de belading: solo, duo en met bagage. Maakt in totaal negen praktische combinaties.Bandenspanning K1300GT: 2,5/2,9 barBandenspanning K1600GT: 2,9/2,9 bar[UNTERSCHRIFTE SEITE 22-23]Zowel voor als achter rusten de knieën onder een comfortabel hoek.Op de 1300 zit de passagier niet alleen hoger, ook verder weg van de rijder.Een stemmige avond aan de Côte d’Azur, treffend genoeg ligt de K1600GT ook hier nipt met de neus vooraan.
