+ Plus

TopTest BMW HP4

Keizers, koningen en ja, zelfs de huidige paus is afkomstig uit Bayern. Ze zijn er wel wat gewend daar in het zuidoosten van Duitsland als het om hoogwaardigheidsbekleders gaat. En nu willen ze ook nog een kroon op een sportmotor zetten. Het is de beurt aan de nieuwe HP4 om de concurrentie in zijn ranke schaduw te zetten.
Ze zijn goed bezig daar bij BMW. Er is zelfs ruimte voor enige nonchalance. Albert Wagner, het mastermind achter BMW’s tractiecontrole, gunt zijn enkelbreuk rust op een stoel. Dr. Uwe Schatzberger, ‘Projektleiter’ Dynamic Damping Control heeft eigenlijk vakantie, maar komt toch even kijken. En Rudi Schneider, ‘Projektleiter’ HP4, heeft zijn baby meegenomen, waardoor hij amper nog van zijn stoel komt. Gips en leer in plaats van jas en das, werkplaats in plaats van vergaderruimte – deze mannen zijn meer dan betrokken bij hun product. HP4 heet de jongste coup uit Bayern en zijn semiactieve DDC-rijwielgedeelte is naast de beresterke viercilinder lijnmotor en de probleemloze assistentiesystemen ABS en DTC (Dynamic Traction Control) de volgende tik die naar de concurrentie wordt uitgedeeld. Een rijwielgedeelte dat, als we alle verhalen mogen geloven, van alle markten thuis is, kussenzacht of plankhard. Maar hoe werkt het eigenlijk? Wat kun je meten, hoe kun je het benutten en waar moet je op letten? “Uitproberen, domweg proberen”, lachen de drie experts van BMW. Want ook al is dit systeem in eerste instantie voor het circuit ontwikkeld, op slecht wegdek komen de voordelen in de alledaagse praktijk meteen bovendrijven. “Het comfort op secundaire wegen is een prettige bijkomstigheid, natuurlijk. En dat is uiteraard mooi meegenomen”, luidt het commentaar uit drie kelen. We wisselen even van setting: ons ontzagwekkende feedback-testparcours op een grijze herfstdag. Het volle (maar zeker niet storende) geluid van het standaard Akrapovic titanium uitlaatsysteem schalt over weiden en door bossen en kondigt de komst van de HP4 aan, nog voor deze te zien is. Tweede, derde, vierde versnelling, de vier-in-lijn krijst het uit en dan vliegt de witblauwe koerier uit Bayern in een flits voorbij. Met een ongelooflijke snelheid. Nog niet eerder was een sportmachine sneller op dit traject, ook de ter vergelijk mee rijdende S1000RR moet al 15 km/uur de zeilen strijken. Waarom? Omdat de clip-ons bij dit tempo ondanks de aanwezigheid van een stuurdemper dusdanig nerveus beginnen te bewegen dat zelfs de meest doorgewinterde testrijder er bang van wordt. De HP4-vork, in Sport-modus, zweeft daarentegen over het hobbelige wegdek en filtert zowel grove als kleine oprispingen in het asfalt soeverein weg en blijft stabiel op koers. Verbazingwekkend, zeker gezien het feit dat het semiactieve rijwielgedeelte uit München in tegenstelling tot het Ducati-systeem op de nieuwe Multistrada geen veerwegsensor aan het voorwiel heeft. “Voor de rijsituaties waar wij op willen anticiperen, hebben we die voorwielsensor niet nodig”, verklaart het trio uit München. Heftige remacties, volle acceleratiefases en snelle koerswijzigingen in chicanes waren de opdrachten voor het ontwikkelingsteam bij BMW, niet gaten in het wegdek of trottoirbanden. Wie wil begrijpen waarom het DDC ook hier desondanks toch goed werkt, moet even met ons wat dieper in de materie en in het functioneren er van duiken. Er zijn vier rijmodi (Rain, Sport, Race en Slick) en drie daaruit voortvloeiende basissettings voor het rijwielgedeelte (Rain en Sport hebben een identieke setting). Verschil met het al langer bestaande ESA-systeem van BMW is dat de drie instellingen geen vaste kenvelden kennen, maar een breed stelbereik hebben. Binnen dit stelbereik reageren de demperkleppen binnen honderdsten van een seconde op de binnenkomende parameters. Concreet ziet dat er – grof gezegd, want bij BMW laten ze zich niet graag in de kaarten kijken – als volgt uit: ver geopende gaskleppen en een snel stijgende snelheid worden door het systeem gezien als een signaal om de achterschokbreker meer demping te geven. De demperklep in de achterschokbreker wordt gesloten – uiteraard ook afhankelijk van de achterste veerwegsensor – binnen het kader van het gegeven stelbereik. Aan de voorzijde daarentegen zorgen verschillende parameters – de snel stijgende snelheid, de ver geopende gaskleppen en het stijgende toerental – er ondanks het ontbreken van een veerwegsensor voor dat de demperklep tot aan de onderste rand van het stelbereik wordt geopend, aangezien het voorwiel in deze situatie in grote mate wordt ontlast. Het resultaat is het beschreven comfortabele gevoel aan de voorzijde, terwijl de achterkant tegelijkertijd stug, maar zeker niet knetterhard aanvoelt. Voor een krachtpatser met uiterst sportieve ambities heeft de nieuwe HP4 dus verbazingwekkend veel comfort achter de hand. En met de instelling ‘Sport’ (heerlijk eenvoudig via de rechter stuurhelft te selecteren) heb je voor alle voorkomende dagelijkse situaties de juiste set-up. Het rijwielgedeelte is dan zo comfortabel mogelijk, de tractiecontrole grijpt vroeg in (niet te vroeg), terwijl het ABS voor een onovertroffen remstabiliteit zorgt en een voldoende korte remweg garandeert. Met dat stukje ingebouwde veiligheid heb je niet alleen ontiegelijk veel fun als je flink aan het gas gaat hangen op heerlijk strak gestreken asfalt (waarop de assistentiesystemen doorgaans even rustig achterover kunnen leunen), maar ook op wegdek van wat meer twijfelachtige allure. Ja, zelfs in de regen, waarbij de Rain-modus het ABS en de tractiecontrole nog fijngevoeliger laat bijregelen en de koppelkromme een meer lineair verloop kent. Het topvermogen wordt in deze modus trouwens niet zoals bij de S1000RR gecastreerd. Ook de HP4 staat voor 193 pk in de boeken, maar op de vermogensbank produceert ook deze 1.000 een gezonde – ahum – 200 pk. Wat dat betreft is er dus weinig veranderd bij de metamorfose van S1000RR naar HP4. De vermogens- en koppelkrommes laten echter wel – zoals beloofd – meer punch in het middengebied zien. “Mapping en uitlaatsysteem”, legt het Münchener drietal uit. Dit marginale voordeel op de vermogensbank vertaalt zich in de praktijk een ronduit noemenswaardige duw in de rug, precies daar waar je hem bij secundair gebruik graag hebt, namelijk tussen de 4.000 en 8.000 toeren. In dit gebied degradeert de HP4 zijn civiele broeder tot een haast verouderde machine, wat niet alleen uit de kille cijfers in tussensprints blijkt, maar ook uit de tijden die we klokken op ons testparcours. Of het nu om de snelle of langzame slalom gaat, de cirkelbaan of de remmeting: de HP4 doet het overal beter dan de als zo uitstekende S1000RR, die we er ter vergelijk bij hebben. Deze voorsprong zou niet mogelijk zijn geweest zonder de nieuwe veertechnologie, die op het parcours zelfs in de Sport-modus – en uiteraard nog meer in de Race- of Slick-modus met de daarbij horende duidelijk stuggere afstelling – overtuigt. Maar ook de conventionele middelen waarmee BMW de prestaties heeft verhoogd mogen wat dit betreft zeker niet worden uitgevlakt. Het gewicht is merkbaar lager (van 209 naar 203 kilo) en de lichte gesmede wielen, de Brembo Monoblock in plaats van tweedelige remklauwen, de nieuwe remblokken laten zich niet alleen op het afgesloten testparcours gelden, maar gelukkig ook in de alledaagse praktijk. De HP4 laat zich aanzienlijk van de ene in de andere hoek smijten, volgt stuurbevelen nog preciezer op (dat komt voor een belangrijk deel ook op het conto van de Pirelli Supercorsa SP’s die de Metzeler Racetec K3’s van de S1000RR vervangen) en remt niet agressiever maar voelbaar beter doseerbaar. Alles bij elkaar is de HP4 absoluut een overtuigend totaalpakket. Maar ook een razend duur pakketje, want inclusief Competition-pakket (zie ook de technische gegevens) komt het prijskaartje op liefst € 27.502,-. De basis-HP4 komt op € 23.702,- en dat is een bedrag dat wellicht ook potentiële S1000RR-kopers aan het twijfelen zou kunnen brengen. Daarvoor krijg je niet alleen de duidelijk betere BMW-superbike, maar ook de eerste superbike, die de als onmogelijk beschouwde spagaat tussen straat- en circuitgebruik met glans voltooid. En daarop moet de concurrentie in dit segment het antwoord voorlopig schuldig blijven. MOTOPLUS CONCLUSIE Wie als enthousiast sportfanaat op de BMW HP4 stapt, komt er na afloop ongetwijfeld in euforische stemming weer vanaf. Waarom? Omdat deze machine alles heeft wat je als sportieve rijder maar wensen kan. Een rustig toertje over secundaire wegen wordt door de HP4 moeiteloos afgewisseld met een toptijd op ons Toptest-parcours. En op het circuit is een druk op de knop voldoende om er een circuittijger van te maken. Gegarandeerd! [teksten bij beoordeling] [aandrijving] De S1000RR heeft vergeleken met het blok van de HP4 slechts een zwakker punt: de doortrekwaarden. Die leveren de HP4 twee punten meer op dan de S1000RR. Voor wat betreft acceleratie en topsnelheid viel er bij de S1000RR al niet te klagen. [rijwielgedeelte] Het podium voor Dynamic Damping Control! Ook al komt het in de puntentelling niet helemaal tot volle uiting, maar het rijwielgedeelte van de HP4 betekent een gigantische stap voorwaarts. De preciezere stuureigenschappen en met name de geslaagde afstelling voor en het veercomfort moet je het DDC nageven. De betere handelbaarheid komt met name op het conto van de lagere totaalgewicht en de lichtere wielen. [praktijk] Wie had dat gedacht van een superbike? De HP4 sluit alledaags gebruik niet uit en vormt er zelfs een heerlijke symbiose mee. De uitrusting is al even overtuigend als de afwerking en de hoogwaardige componenten. Het lagere gewicht staat in combinatie met het minimaal verhoogde maximum totaalgewicht een iets hogere belading toe. [veiligheid] Het scheelt maar een puntje, maar de merkbaar betere doseerbaarheid van de nieuwe remmen met Brembo Monoblock remklauwen en daarop aangepaste remblokken zijn ook in de praktijk een aanwinst. En een genot bovendien. [kosten] Hier viel geen winst te behalen. Wie een superbike als de HP4 of een S1000RR wil rijden, moet diep in de buidel tasten. [prijskwaliteit] Deze uitslag is misschien wat verwarrend, maar de HP4 geeft hier zoveel terrein toe door het optionele Competition-pakket. [kader p. 37 onderaan] HP4 TEGEN S1000RR GOED EN BETER Het oorspronkelijke doel van de HP4 was helder gedefinieerd. Deze superbike moest circuit-cracks een grote glimlach schenken, maar moest ook op de openbare weg een goed figuur slaan. Dat BMW daarin in beide opzichten is geslaagd, is met name te danken aan de nieuwe veertechniek. Een dikke 17 punten bedraagt de voorsprong van de HP4 onder de streep op zijn civiele evenknie, de S1000RR (zie ook pagina 37). Dat is naar sportieve maatstaven een enorm gat en gezien het radicale uitrustingsniveau van deze exclusieve Beierse hardloper een haast ongelooflijke prestatie. Het is definitief voorbij met het aloude gezegde uit de Ducati-tijd ‘een martelapparaat op de openbare weg, maar snel op het circuit’. Wat heet: de mannen achter de HP4 dichten hun creatie zonder met de ogen te knipperen IDM-kwaliteiten (IDM, Duits Superbike kampioenschap) toe, zonder modificaties, en wij bij MotoPlus voegen daar een enorme praktische bruikbaarheid aan toe, ook zonder met onze ogen te knipperen. Een voorbeeld: de HP4 trekt merkbaar beter door dan de S1000RR (twee punten extra!), zonder ook maar iets aan topvermogen in te leveren. Daarnaast is de HP4 handelbaarder (zonder aan stabiliteit in te boeten), is de stuurprecisie beter en zijn de remmen fijner doseerbaar. En daarbij is de HP4 bovendien comfortabeler dan de S1000RR, die eveneens over verschillende rijmodi beschikt, maar die hebben geen invloed op het rijwielgedeelte. Er is dus een nieuw tijdperk aangebroken voor wat betreft de elektronica en dat komt ook naar voren in andere features op de HP4. De Launch Control bijvoorbeeld, die met een druk op de knop te activeren is en toerental/koppel bij een raketstart op dusdanige wijze bijregelt dat zelfs amateurs net zo snel van de plek gaan als onze Toptester. Helaas geven we daar in onze puntentelling nog geen punten voor, anders was de voorsprong nog veel groter geweest. [BU foto] Midden in het leven: de HP4 slaat op secundaire wegen een beter figuur dan de S1000RR. [kader p. 34] TECHNIEK DYNAMIC DAMPING CONTROL TEMPO, TEMPO Comfort vraagt minder demping dan pure snelheid, tractie schreeuwt om contact met het wegdek, ook op een hobbelige ondergrond, terwijl stabiliteit samengaat met goed gedempte veeracties en de handelbaarheid baat heeft bij een zekere flexibiliteit. Wie dit alles op een goede manier met elkaar wil laten versmelten, heeft daar de juiste techniek voor nodig, een snelle computer en vooral een goede mapping. Voor ons motorrijders heeft het haast nog een futuristische bijklank: een elektronisch aangestuurde klep die binnen een honderdste van een seconde tussen minimaal en maximaal kan reguleren (en zo dus het totale stelbereik van een veerelement afdekt). Maar in de auto-industrie is het al langer gemeengoed, ook bij BMW. In feite kon die techniek met wat specifieke aanpassingen zo worden overgenomen op de HP4. De techniek: via de holgeboorde demperzuigerstang wordt een spoel van stroom voorzien, waarvan het magnetisch veld op zijn beurt proportioneel aan de stroomsterkte kracht uitoefent op een schuif, die de demperklep opent of sluit en zo in- en uitveersnelheid beïnvloedt. 0,013 seconde duurt een totale arbeidscyclus (dus het herkennen van een bepaalde rijsituatie en de reactie daarop). Of anders gezegd: het DDC reageert bij een snelheid van 100 km/uur binnen een vijfde omwenteling van het achterwiel. Maar met snelheid alleen is nog niets gewonnen, wanneer het systeem niet exact weet wat het moet doen. Of zelfs het verkeerde doet, wat gezien de vele parameters (zie overzicht links) niet eens zo vreemd is. Toerental, snelheid, gaskleppositie, hellingshoek, veerbeweging (alleen gemeten bij de achterschokbreker), remdruk, ABS-sensor, tractiecontrolesensor – zelfs de meest snelle rekeneenheid zou bij zoveel variabelen de mist in kunnen gaan. Met name als regelfrequenties onder bepaalde omstandigheden over elkaar heen komen te liggen, zoals dat bijvoorbeeld bij de tractiecontrole en de demping van de achterschokbreker het geval kan zijn. De crux van een goed functionerend systeem schuilt dus in de software. Concreet: een exacte definitie van de rijsituatie en een daarvoor op maat gesneden aansturing. Wat dat betreft is het heel begrijpelijk dat BMW heeft gekozen voor drie verschillende rijmodi (zie grafiek rechts boven) met ieder een duidelijk gedefinieerd stelbereik. Deze zijn via de rechter stuurhelft te selecteren en zorgen voor meetbaar andere in- en uitveerbewegingen (zie ook de grafieken rechts). Binnen deze kenvelden (waarbij de basis set-up zelfs nog individueel kan worden aangepast) reageert het netwerk aan sensoren steeds op de actuele rijtoestand. Tijdens het rijden is het ‘actieve rijwielgedeelte’ echter alleen in bepaalde situaties voelbaar. Wissel je van een hobbelige secundaire weg naar de snelweg, dan merk je dat de zojuist nog heel comfortabele HP4 plotseling en veel groter gevoel van stabiliteit geeft. De demping werkt op die secundaire wegen in het onderste gebied van het groene bereik, terwijl dat eenmaal op snelheid en bij flink geopende gaskleppen naar de bovenste limiet van de Sport-modus opschuift. Maar toch: beduidend groter dan de actieve reactie op de actuele rijtoestand is het merkbare verschil is het onderscheid in stelbereik tussen de verschillende modi van de HP4. Het was overigens een traject van ‘trial and error’ om tot die modi te komen, maar daarover willen ze bij BMW niet veel kwijt. Net zo min als over de verdere mogelijkheden die dit systeem nog biedt. “We hebben wat dat betreft nog veel ideeën”, luidt het enig officiële commentaar. Een daarvan laat zich in ieder geval al raden: de kabelboom van de HP4 biedt de mogelijkheid om een lineaire veerwegsensor voor de voorvork aan te sluiten. Met een dergelijke sensor zijn in- en uitgaande demping separaat aan te sturen, wat met name in de racerij perspectieven biedt. [BU, actie] In het grensbereik: voor dit soort situaties is het actieve rijwielgedeelte van de HP4 uitgedokterd en het doet wat het belooft. [bij tekening motor, links onder v.a. ‘Gasgriff’ met de klok mee] BMW MOTORRAD DYNAMIC DAMPING CONTROL Gashendel Motor ECU (BMS-X) ABS rekeneenheid Sensorbox (DTC) ABS sensorring Achterschokbreker met demperklep Veerwegsensor ABS sensorring Voorvork met demperklep DDC rekeneenheid Dashboard [grafieken p. 35 van boven naar beneden] Dempende werking tegenover dempersnelheid [bij grafiek] [linksboven] Uitgaande demping (N) [Linksonder] Ingaande demping (N) [rechtsonder] Demperzuigersnelheid (m/s) [naast grafiek] Slick-modus Race-modus Sport/Rain-modus Geen kenlijnen, maar brede kenvelden – dat is het voordeel van het semi-actieve rijwielgedeelte van de HP4. Al naar gelang de geselecteerde modus varieert de in- en uitgaande (onder) demping op actieve wijze binnen deze velden. Veerbeweging achterschokbreker (snelle slalom) [bij grafiek links] Veerweg (mm) [rechts onder] Tijd (s) [lichtblauw boven] Veer onbelast [oranje] Veer belast met rijder [pijl naar beneden] Inveren (ingaande demping) [pijl omhoog] Uitveren (uitgaande demping) Slick-modus Sport/Rain-modus Snelle koerswijzigingen op ons Toptest-parcours: in de Sport-modus veert de HP4 dieper en heftiger in dan in de hardcore Slick-modus. En hij is dan meetbaar langzamer. Veerbeweging voorvork (feedback-parcours) [bij grafiek links] Veerweg (mm) [rechts onder] Tijd (s) [lichtblauw boven] Veer onbelast [oranje] Veer belast met rijder [pijl naar beneden] Inveren (ingaande demping) (pijl omhoog) Uitveren (uitgaande demping) Slick-modus Sport/Rain-modus Zo ziet comfort er uit: op het feedback-parcours veert de HP4 in Sport-modus beduidend dieper in en verwerkt harde klappen daardoor ook beter dan in de Slick-modus. Modus-instellingen [tabel in Excell-bestand] [text rechts] Vier instellingen met heel veel mogelijkheden, maar BMW heeft de bediening overzichtelijk gehouden. In iedere modus is het volle vermogen beschikbaar, net als het ABS. In de Slick-modus werkt het ABS alleen op het voorwiel. Stoppies worden uitsluitend in de Rain/sport-modus voorkomen, de tractiecontrole is in de Slick-modus instelbaar, de wheelie-herkenning is in Rain/Sport-modus altijd actief en bij Race/Slick afhankelijk van de hellingshoek. Launch Control werkt alleen in de Slick-modus, terwijl het DDC altijd actief is. [verklaring * en ** bij tabel] *zeven standen voor meer ondersteuning/zeven standen voor minder ondersteuning van het DTC **Launch Control actief = DTC inactief; DTC weer ingeschakeld: v.a. 3e versnelling of <30º hellingshoek of bij remmen [p. 38] MOTOPLUS METINGEN HP4 (S1000RR) PRESTATIES Topsnelheid* 299 (299) km/uur Acceleratie 0 – 100 km/uur 3,2 (3,2) sec 0 – 140 km/uur 4,6 (4,6) sec 0 – 200 km/uur 7,1 (7,1) sec Doortrekken 60 – 100 km/uur 3,3 (3,3) sec 100 – 140 km/uur 2,9 (3,0) sec 140 – 180 km/uur 2,8 (3,1) sec Kilometertellerafwijking Effectief (bij 50/100) 47/97 (47/97) Toerentellerafwijking Rode gebied 14.100 (14.100) tpm Effectief 14.000 (14.000) tpm Verbruik tijdens de test 130 km/uur 1 op 17,5 (1 op 17,5) Secundair 1 op 17,9 (1 op 17,9) Theoretische actieradius secundair 312 (312) km Soort benzine Super Maten en gewichten LxBxH 2.080 x 785 x 1.110 mm Zithoogte 810 mm Stuurhoogte 860 mm Draaicirkel 6.800 mm Rijklaar gewicht volgetankt 203 (209) kg Max. belading 202 (196) kg Aslastverdeling 53/47 (52/48) % VERMOGENSGRAFIEK(2) [rood] BMW HP4 Sport 147,4 kW (200 pk) bij 13.200 tpm 113 Nm bij 10.600 tpm [grijs] BMW S1000RR Sport 146,4 kW (199 pk) bij 13.100 tpm 115 Nm bij 10.800 tpm [blauw] BMW HP4 Rain 146,3 kW (199 pk) bij 13.100 tpm 112 Nm bij 10.400 tpm [geel] BMW S1000RR Rain 124,4 kW (169 pk) bij 12.700 tpm 101 Nm bij 9.500 tpm VERSNELLINGSBAKDIAGRAM Kleine afwijking, groot verschil: het extra koppel in het mddengebied van de HP4 is in de praktijk beduidend beter voelbaar dan hier in de grafiek te zien. Hetzelfde geldt voor het meer uitgestreken koppelverloop in de Rain-modus, waarin in tegenstelling tot de S1000RR nu het volle vermogen beschikbaar is. De versnellingen liggen sportief dicht op elkaar, de eerste versnelling is lang. RIJDYNAMIEK(1) Handling-parcours I (snelle slalom) Rondetijd HP4 19,4 sec S1000RR 19,6 sec Vmax bij meetpunt HP4 121,0 km/uur S1000RR 119,0 km/uur In de snelle slalom profiteert de HP4 vergeleken met de S1000RR met name van zijn betere handelbaarheid. De beste tijden realiseert de HP4 in de Race-modus. Handling-parcours II (langzame slalom) Rondetijd HP4 27,1 sec S1000RR 27,6 sec Vmax bij meetpunt HP4 57,0 km/uur S1000RR 55,8 km/uur De HP4 stuurt met zijn Pirelli Supercorsa SP’s neutraal en met enorm veel grip in. Het tijdsverschil met de S1000RR valt te verklaren door het beduidend sterkere optreden in het middengebied en door de betere feedback van rijwielgedeelte en banden. Cirkelbaan (Ø 46 meter) Rondetijd HP4 10,1 sec S1000RR 10,3 sec Vmax bij meetpunt HP4 54,1 km/uur S1000RR 52,2 km/uur Bij het passeren van oneffenheden in het wegdek blijft de HP4 stabieler dan de S1000RR. Onder maximale hellingshoek geeft het semi-actieve rijwielgedeelte in combinatie met de Supercorsa’s bovendien een betere feedback. REMMEN(3) Remmeting vanaf 100 km/uur Remweg Slick-modus BMW HP4 38,6 m BMW S1000RR 39,4 m Restsnelheid 14,2 km/uur Remweg Rain/Sport-modus BMW HP4 41,9 m BMW S1000RR 42,8 m Restsnelheid 14,5 km/uur Remweg Rain/Sport-modus slecht wegdek BMW HP4 45,4 m BMW S1000RR 47,0 m Restsnelheid 18,5 km/uur In de Sport-modus is de lift-herkenning van het achterwiel actief. Beide machines blijven gedurende de complete remvoortgang zeer stabiel en liften het achterwiel nauwelijks. De vertragingswaarden verschillen maar marginaal. In de Slick-modus stijgt de vertraging bij beide modellen nog eens duidelijk (HP4: 10,0 m/s(2), S1000RR 9,8 m/s(2). De achterkant lift dan wel. [BU] Een echt prestatiebeest: de HP4 in vliegende vaart op de cirkelbaan. [s. 39] DE CONCURRENTIE Aprilia RSV4 Factory APRC V4, 180 pk, gewicht 205 kg, 0 – 100 km/uur 3,2 sec, Vmax 290 km/uur, verbruik 1 op 16,4 Prijs: NL € 23.680,-/B € 20.290,- Ducati Panigale S V2, 193 pk, gewicht 195 kg, 0 – 100 km/uur 3,2 sec, Vmax 296 km/uur, verbruik 1 op 16,4, ABS Prijs: NL € 28.195,-/B € 24.990,- TECHNISCHE GEGEVENS BMW HP4 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, sleeptuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, geregelde katalysator, 350 watt dynamo, accu 12 V/7 Ah, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling met anti-hop-functie, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 45 : 17. Boring x slag 80,0 x 49,7 mm Cilinderinhoud 999 cc Compressieverhouding 13:1 Max. vermogen 142,0 kW (193 pk) bij 13.000 tpm Max. koppel 112 Nm bij 9.750 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 46 mm, in- en uitgaande demping elektronisch instelbaar (DDC) en veervoorspanning instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, in- en uitgaande demping elektronisch instelbaar (DDC) en veervoorspanning hydraulisch instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met enkelzuiger remklauw. Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Bandenmaat 120/70 ZR17; 200/55 ZR17 Banden in test Pirelli Supercorsa SP, voor ‘C’ MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.423 mm, balhoofdhoek 66,0º, naloop 99 mm, veerweg v/a 120/130 mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 408 kg, tankinhoud 17,5 liter. Garantie twee jaar Service-intervallen elke 10.000 km Olie- en filterwissel elke 10.000 km, 3,9 liter Stationair toerental 1.200 +/- 50 tpm Bandenspanning v/a solo 2,5/2,9 bar Bandenspanning v/a duo 2,5/2,9 bar Kleuren blauw/wit Prijs NL € 23.702 / B € Prijs testmotor* NL € 27.502,- / B € INFO NEDERLAND BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw-motorrad.nl INFO BELGI¨ BMW Belux, tel. +32 (0)389-09711, www.bmw-motorrad.be *Incl. Competition-pakket met rem/schakelset, rem/koppelingshendel, carbon-kit, smeedwielen in kleur en sponsor stickerset [overige BU’s] [p. 36 – 37 met de klok mee] Nog een knop: met de rechter wipschakelaar pas je de tractiecontrole aan. Simpel, maar o zo effectief: in de linker vorkpoot huist het DDC. Niet echt fraai: een radiateur met steenslagschade. Ook nieuw: de veervoorspanning pas je makkelijk met een steeksleutel aan. BMW-meettechniek: veerwegsensor (achter) en potentiometer. MotoPlus-meettechniek I: veerwegsensor op de voorvork, de nieuwe remmen zijn van Brembo. MotoPlus-meettechniek II: het feedback-parcours en een onverschrokken testrijder. [aanzicht] De HP4 in Competition-look, dus met blauwe wielen, veel carbon, Gilles voetsteunen en hendels.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.