Techniek: Suzuki in de MotoGP
Bij aanvang van het 2020-seizoen had niemand kunnen bevroeden dat Suzuki met Joan Mir de MotoGP-titel zou pakken en als klap op de vuurpijl zorgde Alex Rins er op de valreep voor dat ook teamkampioenschap werd binnengehaald. Tijd om eens wat nader kennis te maken met de kampioensmachine, de GSX-RR.
Dat nader bekijken van deze machine, die Joan Mir in het in alle opzichten bijzondere en gedenkwaardige 2020-seizoen de MotoGP-wereldtitel bracht, doen we samen met MotoGP-expert Neil Spalding. De Brit heeft de ontwikkeling van de GSX-RR sinds het opduiken van het eerste prototype tijdens de IRTA-test in Barcelona in 2013 op de voet gevolgd. “Alles wat ik destijds alleen nog maar kon vermoeden, is het afgelopen jaar bewaarheid en verklaart waarom deze machine zo goed is geworden”, aldus Spalding. “Van de positionering van bepaalde componenten tot de verhoudingen en de positionering van het motorblok is alles gericht op een zo optimaal mogelijke handling.” Toen Suzuki eind 2011 afscheid van de MotoGP nam, kwam op de raceafdeling een bataljon ingenieurs bij elkaar om zich volledig op de op dat moment al vaststaande terugkeer in de koningsklasse te richten. De voorheen gebruikte V4-motor moest bij die comeback het veld ruimen voor een viercilinder-lijnmotor. De reden hiervoor was een zo direct mogelijk lijntje tussen de MotoGP-racer en de standaard GSX-R productiemachine. Het resultaat was een 1.000cc-MotoGP-machine, die compacter en gracieuzer oogde dan al zijn concurrenten. De Yamaha YZR-M1, destijds de meest dominante MotoGP-racer in de weer tot 1.000 cc longinhoud vergrote koningsklasse, was ook voorzien van een vier-in-lijn. Aangezien die machine een directe doorontwikkeling van een concept was, dat na het einde van het 990cc-tijdperk in het 2006-seizoen – in de jaren 2007 tot 2011 bedroeg de maximale cilinderinhoud 800 cc – openbaar werd gemaakt, wisten Suzuki’s ingenieurs hoe deze configuratie het op kon nemen tegen de machines met een V-motor.
Suzuki construeerde een vier-in-lijn, waarvan de cilinderrij met een hoek van veertig graden beduidend verder voorover gekanteld was dan bij de Yamaha het geval was. “Als je kijkt naar de ophanging van het motorblok, dan zie je meteen waarom deze machine zo goed stuurt”, licht Spalding toe. “Als je een denkbeeldige lijn trekt van onder het balhoofdlager naar het contactvlak van de achterband, de zogenaamde rolas dus, dan liggen het hart van de cilinders en het draaipunt van de krukas precies op die as. Dat betekent dat de hele machine compromisloos op optimale wendbaarheid is ontwikkeld.”
Zoals eerder al beproefd bij de vier-in-lijn MotoGP-motoren van Yamaha en Kawasaki, draait ook de krukas van de Suzuki achteruit. Dat onderdrukt de wheelie-neiging. Daarnaast is de Suzuki – net als de Yamaha – voorzien van een zogeheten crossplane-krukas met 90 graden ten opzichte van elkaar verzette kruktappen. De daardoor gegenereerde onregelmatige ontstekingsinterval zorgt voor een betere tractie, aangezien de achterband tijdens de langere pauzes tussen twee koppelpieken meer tijd heeft om grip te vinden door zich als het ware vast te bijten in het asfalt. In tegenstelling tot de Yamaha-krachtbron, waarbij de tandwieltrein voor de aandrijving van de beide bovenliggende nokkenassen iets naar achteren tussen de beide middelste cilinders is gepositioneerd, bevindt deze zich bij de Suzuki aan het rechter uiteinde van de krukas. Daardoor bouwt het Suzuki-motorblok uiteraard heel iets breder, maar de tandwielen zijn op deze plek wel beter toegankelijk voor de monteurs.
Anders dan bij het Yamaha-blok, waarvan het carter uit één stuk is gefreesd, heeft Suzuki gekozen voor een hoogwaardige gietconstructie met een flink aandeel magnesium. De versnellingsbakassen van het Suzuki-blok zijn verticaal boven elkaar geplaatst. Aan het einde van de tussenas, die schuin naar boven/achter de krukas roteert, zijn de balansgewichten aangebracht. Dat kan door de ongelijkmatige ontstekingsvolgorde ook niet anders. Bij een vroegere variant van de GSX-RR werd de motor nog aan het achterwiel gestart, maar inmiddels is er aan het rechter uiteinde van de tussenas een vertanding voor de steekstarter aangebracht. Op de uitgaande versnellingsbakas bevindt zich verder nog een koppelsensor ter controle van het motorvermogen.
Motorblok en versnellingsbak hebben beide een eigen oliesysteem, waardoor voor beide specifieke olie kan worden gebruikt. Bajonetsluitingen op de beide vuldoppen en de carterstoppen zorgt ervoor dat de oude olie makkelijk uit het blok kan worden gezogen, en de nieuwe onder druk in het blok geperst. De droge koppeling met anti-hop-functie heeft een koppelingskorf met 44 tanden. Daardoor wordt de wrijving op de flanken van de koppelingsplaten en de korf verminderd. Forse uitsparingen beperken het gewicht en optimaliseren de ventilatie/koeling. Bij de drukgroep valt op dat de exacte posities van de bouten bij het juiste aanhaalmoment zijn gemarkeerd.
Voor wat betreft het rijwielgedeelte werd bij het eerste prototype van de GSX-RR al gekozen voor een zo lang mogelijke swingarm. Om die reden is het scharnierpunt van die swingarm zo ver mogelijk naar voren gepositioneerd. Daaraan heeft Suzuki sindsdien vastgehouden. Het geheim van een MotoGP-frame schuilt hem in een gecontroleerde mate van flex, dus de zijwaartse bewegingsvrijheid van het frame. Die flexibiliteit moet niet alleen voor een optimaal bandcontact bij een hellingshoek van meer dan 45 graden zorgen, maar bij dit extreme bereik ook de vering ondersteunen, die op zo’n moment niet uitsluitend meer met verticale krachten te kampen heeft. Getracht wordt om die rol zo optimaal mogelijk over voor- en achterwiel te verdelen. Suzuki heeft lang geheim weten te houden dat het lange voorste montagepunt van het motorblok aan het frame verwisselbaar is om die stijfheidsbalans makkelijk te kunnen veranderen. Deze schetsplaat tussen framekoker en cilinderkop hebben ze in verschillende vormen en sterktes, en bovendien in carbon- en aluminiumvarianten. De plaat zit met vijf bouten aan het frame geschroefd, en met drie aan het motorblok en door het wisselen kunnen ze heel eenvoudig de mate van flex in het frame aanpassen aan het circuit.
Vergeleken met vorig seizoen heeft Suzuki wat extra vermogen weten te vinden en is het er door aanpassingen aan het hevelsysteem van de achtervering in geslaagd om dat extra vermogen ook in tractie om te zetten. Bovendien kwam Michelin met een nieuwe achterband, waarvan de flanken de grip onder maximale hellingshoek voor een langere afstand moesten garanderen. Gelijktijdig probeerde Suzuki een nieuw aluminium frame zonder opgeplakte carbon-versterkingen, dat eigenlijk alleen als prototype voor verdere ontwikkeling was bedoeld. Bij de testen voorafgaand aan het 2020-seizoen bleek dat frame echter uitstekend te werken in combinatie met de nieuwe Michelin-banden, zodat werd besloten om er mee door te gaan. Daarnaast kwam veringfabrikant Öhlins tijdens het seizoen nog met een nieuwe achterschokdemper (interne aanduiding: BDB, bi-directional bleed), waarvoor Suzuki als eerste fabrikant een passende afstelling wist te vinden. De combinatie van al deze elementen gaf de GSX-RR uiteindelijk een technische duw in de rug.
Maar wat heeft uiteindelijk voor die doorbraak gezorgd? “Dat is niet een enkel onderdeel of een op zich zelf staande stap geweest, maar de optimalisatie en het steeds betere samenspel van veel bouwstenen, het team en uiteraard ook de coureur”, zo maakte Ken Kawauchi, de technisch manager van Suzuki’s MotoGP-project, na het seizoen de balans van Suzuki’s succesverhaal op. “En uiteraard een dosis geluk…”
