Techniek: supermono-racer

Sommige motorblokken uit de offroad-scene krijgen een heel ander leven dan waar ze oorspronkelijk voor bedoeld zijn. Die komen bijvoorbeeld in handen van Mike Velthuijzen terecht op een wegracecircuit. Mike is drievoudig Europees kampioen Supermono-racen en haalt 95 pk uit het Yamaha-blok zoals dat onder een XTZ660 zit. Dan is dat blok dus goed voor 256 km/uur…

Bij het stampende blok van een Yamaha XTZ660 denk je niet meteen aan de wegrace, maar toch worden deze blokken volop gebruikt in de zogenaamde Supermono-klasse. Daarin zijn eencilinders tot 800 cc toegestaan. Een turbo mag niet en de brandstof moet bij de pomp om de hoek te koop zijn, voor de rest mag bijna alles. En die simpele regels leiden tot fraaie stukjes huisvlijt, zoals een 450 cc crossblok van KTM of Honda in een 125 cc wegraceframe. “De klasse is heel divers,” aldus Mike Velthuizen, “Je kunt al een complete Supermono bouwen voor € 5.000,-, maar ook € 15.000,- alleen al voor een blok uitgeven!”
Mike Velthuizen is in de motocrosswereld bekend van zijn bedrijf Crossblokrevisie.nl, maar hij heeft zelf vooral in de racerij een mooi cv opgebouwd. Via de minibikes en 125 cc schopte hij het in de 250 cc tot een wildcard in de TT van Assen. En in het WK Endurance haalde hij als rijder in het Haagse Nederstaete team een zesde plaats in het WK. Ook technisch was hij al vroeg gepokt en gemazeld: “Op mijn vijftiende werkte ik al bij Cavallino Engineering van Peter van Erp aan fabrieks-Mitsubishi’s. Ik mocht overal meekijken en via Cavallino kwam ik ook bij Spijker. Op mijn zeventiende begon ik als freelance-techneut in de auto- en motorsport en kocht niet veel later een Supermono-racer van een Engelsman. Dat was direct drama, in de eerste twee trainingen ploften er gelijk twee blokken.”
Met de steun en ervaring van wijlen techneut Ab van Ginhoven en coureur/tuner Lex van Dijk ging hijzelf aan de slag met het Yamaha XTZ660-blok. “De aandachtspunten van deze blokken bleken vooral de scheurende carters, die maar 350 km mee gingen. Plus veel versnellingsbak-problemen.” Wij maakten dus aangepaste carters met vier in plaats van twee hoofdlagers en sterkere baktandwielen uit Tjechie. Dat maakte de blokken meteen een stuk betrouwbaarder en bestand tegen het geweld van een motor die inmiddels was opgepept tot 95 pk! Met dien verstande dat je – wanneer je zoals ik rijdt met die 95 pk – wel elk raceweekend twee blokken gebruikt en dus regelmatig wisselt. Een blok voor de kwalificatie en een blok voor de race. Alles uit voorzorg om schade en hoge slijtage te voorkomen. Ik maak ook wel Supermono-blokken klaar voor klanten. Die hebben dan 80 pk en kunnen het hele seizoen racen.”

Om ongeveer twee keer zoveel vermogen uit het blok te halen, wordt geen enkele ingreep geschuwd. De boring is vergoot van 102 naar 105 mm en door een Carillo drijfstang (in stalen of in titanium uitvoering verkrijgbaar) met een excentrische bingend-pen wordt de slag 88 in plaats van 84 mm. Dat brengt de cilinderinhoud op 762 cc. Er is veel tijd gestopt ontwikkeling van betere zuigers, uiteindelijk is het beste exemplaar door JE in productie genomen en dus gewoon in de handel verkrijgbaar voor iedereen met een XTZ660 of Raptor. Ondanks de aanpassingen voor extra spatsmering is er geen grotere oliepomp gemonteerd. “We rijden nog steeds met het conventionele bigend-lager en niet met een glijlager. Een glijlager heeft altijd een flinke oliedruk nodig. Bij het oersterke rollenlager luistert de oliedruk minder nauw. Als er maar een bepaalde hoeveelheid olie naar toe stroomt.”
Zoals gezegd zijn de carters ook flink aangepast voor de grotere belasting. Maar meest in het oog springend aan het blok is de cilinderkop. Die stamt nog steeds van een XTZ660, maar de kanalen zijn vergroot en omhoog gebracht. “Na vele variaties te hebben getest op onze flowbank voor de beste vullingsgraad en verbranding zijn we tot deze uitvoering gekomen. Aan de inlaatkant bevinden zich twee Keihin vlakschuif carburateurs met elk een doorlaat van 38 of 42 mm. En hoewel Yamaha zelf met de crossers weer is overgestapt naar cilinderkoppen met vier kleppen per cilinder, gebruiken wij nog steeds de vijfkleps-koppen. We halen nog steeds meer vermogen uit de vijfkleppers met carburateurs. Daar zijn ook veel spullen voor te koop en daarnaast blijken de injectiesystemen veel storingsgevoeliger voor de trillingen van zo een dikke eencilinder.”
Twee uitlaatpijpen zorgen voor een gunstige afvoer van de verbrande gassen. “Die uitlaten lassen we zelf uit 0,8 mm titanium-plaat. Een complete uitlaat inclusief de demper weegt daardoor nog geen 800 gram!”
Al deze ingrepen hebben het oorspronkelijke vermogen van 48 pk dus opgeschroefd naar 95 pk. “In een breed toerenbereik, want het maximum toerental is 8.400 tpm en vanaf 5.000 tpm levert de motor boven de 85 pk.”
Het koppelingsdeksel is aangepast voor een TSS-slipperclutch, die bij het afremmen op de motor de koppeling laat doorslippen om een stuitend achterwiel bij afremmen tegen te gaan. “In eerste instantie hadden we zelfs een droge slipperclutch gemaakt, maar dat wordt met langere assen in de versnellingsbak en de toepassing van een andere oliepomp toch wel kostbaar. We zijn nu dus weer met een natte koppeling gaan rijden en dat gaat eigenlijk net zo goed.“
Wel moet het team voor het starten speciale maatregelen nemen, want door de hoge compressie kun je aandrukken wel vergeten. “Met die compressie zitten we aan het plafond; een nog hogere compressie stampt het carter kapot. In het verleden werden dit soort racers gestart op een rollenbank. Voorzien van een apart motortje, of aangedreven door een wiel van een auto. Maar met de slipperclutch kan dit natuurlijk niet meer, dus nu wordt er gestart met een losse startmotor, die we op de krukas drukken.”
Om de overbrenging zo optimaal mogelijk op het circuit af te stemmen is het aanpassen van alleen de kettingwielen niet voldoende en om de verhouding van de versnellingbak zelf aan te kunnen passen, moeten de carters van elkaar, dus dat is ook niet echt een optie langs de baan. “Als topper in het EK supermono heb ik daarom zes verschillende blokken tot mijn beschikking, met elk met een andere bakoverbrenging. Op die manier kunnen we in elk circuit de beste gearing kiezen, gewoon door het blok te wisselen.”