Techniek – frames
Nadat we in vorige uitgaven van MotoPlus uitvoerig hebben stilgestaan bij verschillende motorconfiguraties, gaat het nu om dat wat het geheel bij elkaar houdt: het frame. In dit eerste deel laten we verschillende frameconstructies de revue passeren.
Als je naar de frames van de eerste gemotoriseerde tweewielers kijkt, wordt al snel duidelijk hoe deze zijn ontstaan. Er werd overduidelijk vooral gekeken naar fietsen, die werden voorzien van een hulpmotor. Frames voor een motorfiets waren in die tijd dus vaak tweedimensionale stalen constructies van getrompte of gesoldeerde stalen buis. Daaraan werd op meer of minder elegante wijze een tank, accu, verlichting en uiteraard een motorblokje bevestigd. Laatstgenoemde dreef dan in de regel via een riemconstructie een wiel aan. Soms zelfs het voorwiel, zoals bij de Werner 1898 op de foto.
Maar al snel kregen de verschillende constructeurs in de gaten dat voor motorfietsen een wat ruimer gedimensioneerde constructie belangrijk was. En zo ontstonden de eerste bredere frames, die het motorblok en de versnellingsbak niet alleen beter omsloten, maar ook beter bestand waren tegen de asymmetrisch inwerkende krachten van de krachtbron. Naast wat plaatstalenconstructies waren en zijn ook vandaag de dag constructies van stalen buis nog steeds een veel voorkomende keuze als het gaat om een robuuste, multifunctionele en een plaats besparende oplossing voor een motorframe. Het gebruik van dit soort frames is door de jaren heen altijd heel veelzijdig geweest. Stalen wiegframes, dubbel stalen wiegframes en varianten met onderbouw kom je ook vandaag de dag nog veel tegen, en werden van de jaren zestig tot en met de jaren tachtig met name door de Japanse motorfabrikanten veel gebruikt. Niet zo gek, want het materiaal was bij iedere staalhandel verkrijgbaar en lassen konden ze wel. Zo zagen allerlei meer of minder stabiele, maar in de regel behoorlijk zware constructies van vaak kunstzinnig gebogen stalen buis het levenslicht. Probleem: het motorvermogen nam in de loop der jaren snel toe, waardoor de framebouwers op een gegeven moment aan het eind van hun Latijn kwamen. Er verschenen behoorlijk wat ‘zwabbermotoren’ op de markt, waarvan de Kawasaki Mach III een berucht voorbeeld was. De 60 pk sterke tweetakt van deze machine was in feite te sterk voor de dunne buizen van het frame. Dat bracht een zekere meneer Egli op het idee om het onderwerp frame op een compleet andere manier te benaderen. Zijn frameconstructie kende een dikke, over het motorblok lopende centrale framebuis, die direct met het balhoofd verbonden was. Zo creëerde Egli de gewenste stijfheid, waardoor ook de wildste motoren van die tijd, waaronder bijvoorbeeld de Kawasaki MRD1 met turbo, getemd werden.
Desondanks bleven de Japanners in eerste instantie vrolijk doorgaan met het construeren van niet al te stabiele frames, maar na een aantal flinke missers werd er links en rechts toch eens een wenkbrauw opgetrokken en kwam de frameontwikkeling halverwege de jaren tachtig in een stroomversnelling terecht. Aluminium werd herontdekt als framemateriaal, en Suzuki lanceerde met de GSX-R750 een superbike die heel consequent op een zo laag mogelijk gewicht was ontworpen. Daarbij verving Suzuki puur constructief de stalen buizen door aluminium profielen, waardoor het niet optimaal gebruik maakte van de materiaaleigenschappen van aluminium. De eerste fabrikant die het helemaal begreep was Bimota. Met de YB4 verbonden de Italianen het balhoofd direct met het bevestigingspunt van de swingarm. Door de toepassing van het lichte metaal waren de forse profielen desondanks erg licht.
Deze brugframe-constructie wordt vandaag de dag nog steeds toegepast. Verschil is wel dat fabrikanten van superbikes veelal gebruik maken van een constructie van geperste aluminium profielen of, zoals Honda bij de Fireblade doet, verschillende gietdelen middels laswerk met elkaar verbinden. Het combineren van verschillende materialen en onderdelen om het optimale frame te maken, werd jarenlang door niemand beter beheerst dan door Massimo Tamburini. De schepper van legendes als de Ducati 916 of de MV Agusta F4 koos voor het hoofdframe altijd voor een constructie van stalen buizen, maar gebruikte het motorblok als dragend gedeelte en maakte daarnaast gebruik van lichtmetalen onderdelen, bijvoorbeeld voor het bevestigingspunt van de swingarm. Het principe van ‘het motorblok als dragend gedeelte’ is door Ducati met de Panigale 1199 het meest radicaal geïnterpreteerd. Hier is het motorblok gebombardeerd tot centraal onderdeel, ook voor het rijwielgedeelte. Balhoofd, subframe, swingarm en zelfs het bevestigingspunt van de achterschokdemper zijn middels verbazingwekkend weinig bevestigingspunten aan het motorblok gemonteerd. Een enorm lichte, maar tevens enorm dure constructie als er aan gesleuteld moet worden. Voor het stellen van de kleppen moet bijvoorbeeld de halve motorfiets uit elkaar worden gehaald. Maar toch: de sterkste tweecilinder superbike is tegelijkertijd ook de lichtste. Ook alle Telelever-boxers van BMW zijn op soortgelijke wijze opgebouwd en is er ook bij deze machines alleen nog sprake van hulpframes. Maar door de boxer-motor is het geheel wel onderhoudsvriendelijker.
