+ Plus

Rij-impressie Suzuki V-Strom 1050XT

Met de DR Big presenteerde Suzuki voor het eerst de snavel in de motorwereld. Een goede dertig jaar later herintroduceert de Japanse fabrikant dit opvallende designstatement en voorziet daarmee de voorheen wat braaf ogende V-Strom van wat extra pit. Maar niet alleen optisch weet de V-twin allroad te overtuigen, hij beschikt ook over andere kwaliteiten!

Waarom werd de snavel eigenlijk überhaupt uitgevonden? Eind jaren tachtig van de vorige eeuw wankelde Suzuki enigszins, het merk zelf en de dikke allroads met hun hoog geplaatste voorspartborden al helemaal, in letterlijke zin dan. Door de vast aan het frame gemonteerde snavel werd niet alleen de druk op het voorwiel bij hoge snelheden verhoogd, maar ook de stuureigenschappen van de rijwind losgekoppeld. Het was dus veel meer dan enkel een designstatement, maar diende ook daadwerkelijk een functioneel doel. Of dat de belangrijkste reden is dat ook de nieuwe 1050XT als een baksteen op de snelweg ligt bij hoge snelheden, is natuurlijk maar de vraag. Feit is dat de Suzuki zelfs bij 220 km/uur, die hij heel af en toe bij vrije baan op de snelweg bij onze oosterburen haalt, stoïcijns op koers blijft. Helemaal goed.
En nu we dan toch op de snelweg zijn aanbeland. De in hoogte verstelbare kuipruit biedt de rijder uitstekende bescherming tegen de rijwind. Het is kortom heel comfortabel ‘meters maken’ op de nieuwe 1050, bijvoorbeeld op weg naar een midweekje Alpenpassen rijden in Zuid-Europa. Of zoals nu het geval, op weg naar een ander bochtenparadijs voor een korte weekendretraite.
Afstappen, voltanken, een bakje koffie en de ogen even de kost geven. Er is geen twijfel mogelijk, de altijd al geliefde maar ook wat terughoudend gestileerde V-Strom heeft absoluut aan karakter gewonnen. Zeker de bijna retro-achtige geel/blauwe en oranje/witte variant, die wij vandaag rijden. Niet alleen het lakwerk valt in de smaak, ook de verdere afwerking. Een mooie rvs uitlaatpartij, goed aansluitend kuipwerk zonder gaten en kieren, in kleur gespoten blok, het ziet er allemaal hoogwaardig en goed uit. Enkel het monochrome lcd display oogt niet alleen wat ouderwets in vergelijking met de moderne TFT-varianten, maar ook wat druk en onoverzichtelijk. Daarentegen is het dashboard wel scheutig met het geven van informatie, van het actuele verbruik en het niveau van de tractiecontrole tot het weergeven van de actieve Hill-Hold Control, u vraagt, de XT serveert.
Maar goed, we gaan maar weer eens op weg. De aangenaam smalle tank is weer tot de rand gevuld. Tijdens de expres-etappe op de snelweg daarnet bleek dat voldoende voor 230 kilometer, maar nu zijn we duidelijk zuiniger onderweg. De bullige V-twin trekt wat meer vanuit de toerenkelder, waarbij de aangenaam strak schakelende zesbak, redelijk licht te bedienen koppeling en ontspannen zit voor een flinke glimlach op het gezicht zorgen. Aan boord ook de nodige hulpsystemen, zoals drie verschillende mappings, een gecombineerd remsysteem met twee ABS-standen (niet uitschakelbaar) en een drievoudige, uitschakelbare tractiecontrole. Ondanks de aanwezigheid van een zes-assige IMU is enkel het ABS trouwens hellingshoekafhankelijk, de tractiecontrole niet. Verder is de XT ook nog onder andere voorzien van de al eerder genoemde Hill-Hold Control en cruise-control.

Allemaal leuk en aardig, maar onder de streep gaat het natuurlijk vooral om de rijeigenschappen. Om met de deur in huis te vallen, rijden met de nieuwe 1050 – die ondanks de aangepaste modelnaam overigens nog gewoon dezelfde 1.037 cc longinhoud heeft – is domweg een feest. Als aan een strak gespannen koord rondt het rijklaar 251 kilo wegende snaveldier de bochten. Pakt exact die lijn die je voor ogen hebt. Links-rechtscombinaties zijn dankzij het brede stuur en de relatief smalle banden al net zo’n makkelijke prooi, waarbij de feedback van het rijwielgedeelte ook nog eens uitstekend is.
Daarbij komt dan ook nog de bijna atypische stabiliteit bij extreem stevig doorremmen. Ondanks de behoorlijk gretig toehappende en flink vertragende voorremmen duikt de voorzijde lang niet zo diep en snel door de knieën als diverse andere hoogpotige machines. Hoe dat kan? Voor en achter heeft de 1050XT een in vergelijking relatief korte veerweg van 160 mm. Bovendien is de basisafstelling van voorvork en achterschokbreker aan de straffe kant en de demping ronduit goed. De veerbewegingen worden kortom efficiënt gesmoord en dat brengt niet alleen stabiliteit, maar komt ook de handling/stuureigenschappen ten goede. Het rijcomfort is daardoor evenwel wel iets minder, aan de voorzijde hebben we daarom zowel in- als uitgaande demping twee clicks extra open gezet, en ook achter hebben we de uitgaande demping wat verlaagd. Het komt het comfort ten goede, zonder dat de stuureigenschappen er echt slechter van worden. Net als met voorvader DR Big kun je met de V-Strom namelijk de bochten effectief aanvallen. De dikke achthonderd eencilinder Big woog overigens twintig kilo minder, maar beschikte met vijftig pk nog niet eens over de helft van het vermogen van de huidige 1050 en had bovendien een veel smaller bruikbaar toerenbereik. En dan hebben we het natuurlijk al helemaal niet over de eenvoudige remmen zonder ABS. Niet verbazingwekkend natuurlijk, tussen de in 1990 geïntroduceerde DR Big 800 en de huidige 1050XT zit dertig jaar verschil, dan mag dat ook wel. In vergelijking met zijn 1000 voorganger heeft de nieuweling echter ook wel een duidelijke stap voorwaarts gemaakt, met name op motorblokgebied. De 1050 heeft met 108 pk weer een paar paarden extra op stal staan in vergelijking met de 1000, terwijl de nu Euro5-gehomoleerde V-twin in de basis toch ook alweer twintig jaar oud is. Veel fascinerender echter nog wel zijn de draai-eigenschappen van het blok, dat zelfs in het lage toerenbereik heel mooi rond loopt. Veel draaiende massa is het geheim van de ingenieurs uit Hamamatsu, net als een spot-on afstelling van alle onderdelen die invloed op de prestaties hebben. Daarbij uit het blok zich niet uitbundig wat betreft trillingen en vibraties, zijn er nauwelijks mechanische geluiden te horen, maar wel een lekker diepe en ronduit onderhoudende sound. Beschaafd ook, hier zul je niemand horen klagen over het feit dat motoren te luid zijn. Compliment. Wie wil, kan probleemloos in de vierde versnelling met een laag toerental door de drukke binnenstad laveren, niemand die er aanstoot aan zal nemen.
Een dergelijke rijstijl heeft bovendien, niet geheel verwonderlijk, ook nog een zeer positieve invloed op het verbruik. Eén liter Euro95 brengt je tussen de 20 en 22,2 kilometer ver, wat zich vertaalt in een actieradius van een flinke 400 kilometer. En die kun je dankzij de zeer nauwkeurige, tweevoudige reserveweergave bijna tot op de laatste druppel zonder angstzweet in de bilnaad gebruiken. Bij het oplichten van het reservelampje zit er nog 5,4 liter peut in de tank, knippert dan ook nog het laatste balkje van de tankmeter, dan heb je nog 2,2 liter tot je beschikking. Toch goed voor een kilometer of veertig.
Net zo praktisch zijn trouwens de stelknop voor het aanpassen van de veervoorspanning achter, evenals de stabiele middenbok voor het bepakken van de motor of het smeren van de ketting. De uitrusting wordt trouwens verder nog gecompleteerd door een set dikke valbeugels, fraai ogende draadspaakwielen, geïntegreerde kofferdragers, 12V-aansluiting onder de buddy, USB-aansluiting bij het dashboard en een in hoogte verstelbare buddyzit. Hier zijn duidelijk praktisch ingestelde lieden aan het werk geweest. Enkel het nogal karige boordgereedschapssetje past niet helemaal in dit beeld. Met een vanaf prijs van € 15.499,00 is Suzuki’s jongste aanwinst niet meer het koopje van de maand dat het ooit was, maar bevindt zich prijstechnisch net iets onder dat van concurrenten als de Ducati Multistrada 950, Triumph Tiger 900 Rally en Honda Africa Twin 1100. Uiteindelijk zal dus merkvoorkeur, kwaliteit en/of uiterlijk de doorslag geven bij de beslissing welke te kopen. En laat op dat laatste punt Suzuki nu eindelijk weer meespelen!

CONCLUSIE
Een solide technische basis had de oude V-Strom 1000 ook al, maar nu gaat deze gepaard met een flinke scheut extravagantie in het design. De nieuwe Suzuki V-Strom 1050XT overtuigt met veel nuttige extra’s en nog altijd zeer aangename rijeigenschappen. Het flink vernieuwde blok is sterk van onderuit en heeft prima manieren, het rijwielgedeelte presenteert zich als uitermate stabiel. En dan zijn er ook nog legio moderne elektronische hulpmiddelen aan boord. Wat dat betreft is er voor liefhebbers van toeristisch georiënteerde motorfietsen in het algemeen en allroads in het bijzonder meer dan voldoende reden om de nieuwe V-Strom 1050XT te overwegen!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.