Rij-impressie Radical Guzzi Ristretto 1380
Wat een transformatie: de 1400cc V-twin van de huidige Moto Guzzi California getransplanteerd in een klassiek Tonti-frame. Meer motor in minder chassis gaat domweg niet. Veel meer show bij een roadster trouwens ook niet. Lang leve de historische inspiratie!
Je bent pas 500 meter onderweg, stadsverkeer, spitsuur. Maar één ding is al kraakhelder: de wijze waarop deze dikke V-twin onder je rochelt en blaast, boert en slurpt, beeft en leeft is werkelijk fenomenaal. Wat een vette sound! Gevoelsmatig zit je een soort van op het luchtledige, waaruit links en rechts twee enorme cilinders met bijna vierkante klepdeksels, als emmers zo groot, omhoog priemen. Devoot buig je je voorover naar de clip-ons. Hopelijk verdwijnt je jeans niet in het tot nooit weerziens van de open inlaatkelken. De vlakschuiven in de Keihin FCR41’s slurpen en tsjilpen er op los. Je zou bijna denken dat je de zuigers en inlaatkleppen zo aan het werk kunt zien. Alle zinnen worden geprikkeld, zoveel is duidelijk!
Wachtend voor een stoplicht gaan de autoraampjes naast je omlaag, worden duimen opgestoken en nekken verdraaid. “Wat een waanzinnig gave motorfiets!”, hoor je iemand roepen. Deze Guzzi speelt met het waarnemingsvermogen. Spelend met het gashendel (geen zorgen, in de vrijloop draait het blok heerlijk stabiel, alleen het zoeken naar de vrij kan op de zenuwen werken) neigt de bella donna eerst naar rechts en vervolgens terug naar links in de uitgangspositie. Een groet in de vorm van het kantelmoment van de in de lengterichting liggende massieve krukas. Heel erg Guzzi dus. Dan springt het licht voor je van rood op groen, de slanke blauwe machine schiet naar voren. Bijna vergeten: is goed voor 100 Nm koppel, praktisch vanaf stationair toerental. En dan gebeurt er wel wat!
Het 1,4-liter-motorblok is nagenoeg standaard, alleen de vrij programmeerbare ontsteking en de ademwegen zijn volledig nieuw. De V-twin ademt uit door een RVS-uitlaatsysteem, waarvan de mondingen aan de linker- en rechterzijde door de geraffineerd gebogen bochten naar voren wijzen. Een speciale keramische coating doet het volledige uitlaatsysteem matzwart ‘glanzen’. Zwart, blauw en zilver vormen op deze machine een stijlvolle mix. Deze motorfiets is een tot materie geworden visie, een ‘muscle racer’ met open framedriehoek en kek racekontje. Een café racer uit het heden, met stijlbepalende, maar behoorlijk zware Revtech-schijfwielen.
De toenmalige BMW-designer Sylvain Berneron tekende voor de styling, in de beste traditie van zijn ‘Holographic Hammer’. Stefan Bronold junior van Radical Guzzi uit de Duitse Oberpfalz vertaalde het vervolgens nagenoeg één-op-één. Stefan zette een motorfiets, die nagenoeg volledig van metaal is. Kunststof onderdelen zul je er nauwelijks op aantreffen. Desondanks bleef het gewicht met ongeveer 230 kilo binnen de perken. Er waren wel aardig wat kunstgrepen nodig om het XXL-motorblok in Lino Tonti’s klassieke frame met het korte balhoofd te krijgen; een hier en daar potlooddunne, maar stabiele constructie van goed geproportioneerde driehoeken, trapezen en parallellogrammen.
Stefan Bronold heeft ongeveer twintig Tonti-frames op voorraad. Motorsteunen en subframe moeten voor de trouwerij tussen het nieuwe motorblok en het klassieke frame nog wel worden gewijzigd. Maar geen angst, daar wordt geen gloednieuwe California 1400 voor geslacht, maar uitsluitend een nieuw blok voor besteld. Daarvan wordt de krukas verlengd om de dynamo direct vooraan te kunnen monteren, net als vroeger. Met enige trots pronkt de dynamo dan ook achter het van massief aluminium gemaakte deksel. Wat de toelating betreft gaat het om een motorfiets van 1984. De verfijnd ogende en slechts vijf kilo wegende swingarm met reactiestang om ongewenste cardanreactie in toom te houden is eigenbouw. De cardan met een open kruiskoppeling is afkomstig van een Guzzi 1100 Sport. Het frame van ronde stalen buis biedt onvoldoende ruimte voor de huidige zesversnellingsbak van het blok, dus die moet het veld ruimen voor de vijfbak van een meer klassieke Guzzi. Geen punt, want het geheel oogt bijzonder homogeen.
Radical Guzzi doopte deze tot slechts vijf stuks gelimiteerde serie ‘Ristretto’, naar de bijzonder sterke, Zuid-Italiaanse espresso met veel koffie en weinig water. En zo is het ook bij deze café racer: veel motor, einig chassis. Iets zinnenprikkelender heb je de laatste jaren nauwelijks aangeraakt, tenminste op twee wielen dan. Met uitzondering van een andere machine van Radical Guzzi, de pure, beduidend sterkere ‘Fugitive’ (zie MotoPlus 3/2015). Die is al net zo opwindend om te zien, maar nog dynamischer om te rijden.
“We willen laten zien wat voor een potentieel er in dit merk schuilt, een beetje ontwikkelingswerk voor Moto Guzzi dus”, vertelt Bronold. De Italiaanse hartslag is onmiskenbaar aanwezig, want de V-twin hamert krachtig van de plek weg, ongeduldig wachtend tot de koppeling weer wordt ingetrokken. Meer dan 6.000 toeren draaien is eigenlijk niet nodig, gevoelsmatig stijgt het vermogen daarboven niet meer. Maar in het overwegend krachtige middengebied maakt deze ex-cruiser zelfs vreugde-wheelies. Dat is voor een jongen van dit formaat een behoorlijke opgave. De versnellingen willen wel eens blijven hangen (valse neutraal!), dus nauwkeurig schakelen is een must. Een oude Guzzi-eigenschap. De zitpositie vraagt enige opofferingsgezindheid, want de hoek die de knieën maken is behoorlijk scherp. Lange ritten? Onmogelijk, want je ligt languit gestrekt over de lange aluminium 20-liter-tank met de voeten gevoelsmatig ter hoogte van de achteras. Je achterste meldt zich al na korte tijd in het zadel. De voeten moet je haast op de uiteinden van de voetsteunen zetten om te voorkomen dat de broekspijpen in de open inlaatkelken worden gezogen. Opgepast: aan de rechterzijde wil je per ongeluk nog wel eens de gaskabel raken.
Maar het went snel, ook al voel je je in de eerste kilometers een echte uitslover. Het is echt een cool apparaat! Terugschakelen in een bocht kan helaas niet, want dan stapt het achterwiel opzij. Alles moet dus al voor het insturen afgehandeld zijn. Het is immers ook geen echte sportfiets. En ondanks de niet al te brede 180-achterband in ook het instuurgedrag zelf wat onwillig. Je moet flink met de Guzzi vechten om hem op de gewenste lijn te krijgen. Maar dat is aan de andere kant ook weer de charme van een machine als deze. De rechtuitstabiliteit is haast bombastisch te noemen, als op rails gaat de Ristretto rechtdoor. Een hogesnelheidstrein van Guzzi. Het doet een beetje denken aan een supersport met een volledig dichtgedraaide stuurdemper. De voorvork en remmen zijn afkomstig van een MV Agusta F4. De massieve en verfijnd afgewerkte eigenbouw kroonplaten verkleinen de vork-offset. Maar wellicht is de naloop daardoor net een tik te lang.
De radiaal gemonteerd Brembo vierzuiger remklauwen voelen lekker pittig aan, zonder daarbij agressief te zijn. En oh ja, onder hellingshoek kunnen de uitlaatdempers het asfalt raken. Die zouden aan de voorzijde nog wat afgeschuind moeten worden om dat op te lossen. Maar dat moet voor Bronold, die extreem veel onderdelen zelf maakt, geen probleem zijn.
Mille grazie, Radical Guzzi, voor een geweldige belevenis. Dit soort machines geeft de adelaar uit Mandello weer vleugels, machtige vleugels. Je met deze motorfiets onder Transalp- en GS-rijders begeven, is als het eten van een bloederige steak op een veganistenfestival. Er zijn inmiddels drie Ristretto’s verkocht, wat betekent dat er nog twee over zijn. Een slordige € 45.000,- kost de Ristretto minimaal. En dat maakt deze ex-cruiser tot een machine voor doorgewinterde fans. En daarvan heeft Moto Guzzi, de motorfabrikant van droom, traditie (doorlopende historie sinds 1921) en tragiek er heel veel.
