+ Plus

Rij-impressie Kawasaki Z1000

“Zed? Zed’s dead baby…” Zo luidt een beroemde oneliner van Bruce Willis in de film Pulp Fiction. Voor Kawasaki is echter niets minder waar. De Z staat bij de groenen sinds 1972 voor een succesvolle traditie waar geen eind aan lijkt te komen. Kan de nieuwe Z1000 de hooggespannen verwachtingen waarmaken? De Z-serie gaat terug tot in de tijd van massademonstraties tegen kernenergie, het ontluiken van de emancipatie, geitewollensokken, foute sikken en baarden, Peppi en Kokki, en wijde pijpen natuurlijk. Om precies te zijn: 1972. De Kawasaki 900 Z1 was een klap in het gezicht van andere motorfabrikanten, want aan de specificaties van deze Kawa kon geen andere productiemotor tippen. Het meest in de buurt kwam Honda’s CB750 Four, die voor het eerst op de markt verscheen in 1969, maar ook die krachtcentrale moest in de Kawasaki ruiterlijk zijn meerdere erkennen. De brute naakte viercilinder met twee bovenliggende nokkenassen bracht 83 pk aan het asfalt, een voor die tijd astronomische waarde. Het gewicht was zeer beperkt: 230 kilogram bracht de motor droog op de weegschaal. De Z1 was een onmiddellijk succes en was zo snel uitverkocht, dat zelfs Kawasaki-personeel op een wachtlijst kwam. Het duurde niet lang, of de motor verwierf het predicaat ‘King of the road’, met ontzag uitgesproken door liefhebbers van staal met racegenen. Velen beschouwen de Z1 als de eerste echte superbike voor op straat. In 1976 kwam de opvolger van de Z1, de Z900, op de markt en in 1977 zag de Z 1000 het levenslicht. Maar liefst 26 jaar moesten liefhebbers het met deze 1000 naked doen, voordat in 2003 een compleet nieuwe Z1000 (zonder spatie dus, jawel!) het strijdtoneel betrad. Nu, precies dertig jaar na de introductie van de eerste Z 1000, staat de tweede generatie van de tweede generatie ongeduldig te wachten op nieuwe baasjes. De hamvraag: laat de nieuwkomer net zo’n verpletterende indruk achter als zijn voorvaderen? In 2003 was de Z1000 nog helemaal de bom, maar alles went, dus ook de styling en het al dan niet overvloedige aantal paarden. Inmiddels moet de Z het opnemen tegen minstens zo brutale concurrenten als de Aprilia Tuono, Benelli TnT en Yamaha FZ1, om maar eens een paar stoere twee-, drie- en viercilinder-nakeds te noemen. Geen makkelijke opgave. Om niet het hele ontwerp op de schop te nemen, heeft Kawasaki besloten het wiel niet nogmaals uit te vinden, maar het bestaande ontwerp te verfijnen en verbeteren. In de hang naar het nostalgische oermodel, hebben de ontwerpers van Kawasaki de styling van de nieuwe Z1000 een aantal knipogen gegeven naar de godfather Z1 uit 1972. Meest in het oog springend (bijna letterlijk ook) is het uitlaatsysteem, dat de illusie van de klassieke vier-in-twee-in-vier probeert hoog te houden. Twee enorme toeters trekken aan beide zijden van de motor de aandacht. Het lijkt alsof de ontwerpers van geestverruimende middelen aan het snoepen zijn geweest tijdens het tekenproces, want het resultaat kan op zijn minst discutabel genoemd worden. Met een zwart stuk metaal wordt de illusie gecreëerd dat elke demper uit twee delen bestaat, maar kom je wat dichter in de buurt van de motor, dan is al snel duidelijk dat het hier om een cosmetische truc gaat. De uitlaten van het vorige model waren wat dat betreft een stuk eleganter. Jammer is ook de enorme uitbouw aan het kontje, voor nummerplaat en verlichting. Dat kan beter. De Z heeft nog steeds de kenmerkende agressieve uitstraling van zijn voorganger, maar gaat nog een stapje verder. Scherpere lijnen en een gedrongener uiterlijk dragen bij aan het intimiderende karakter van de Z. De machine lijkt ook meer op zijn neus te staan, alsof hij klaar is om in de aanval te gaan. Een toefje ER-6n is er ook te zien: de zijkappen met geïntegreerde knipperlichten lijken bijna rechtstreeks overgenomen van deze instap-Kawa. Mooi detail zijn de tweekleurige aluminium velgen. Echt voer voor polijstfetisjisten en poetsfreaks: het hart, de spaken en de strook daartussen zijn zwart, de rest van het aluminium blinkt je blank en stralend tegemoet. Aan de optische lekkernijen lijkt geen eind te komen: zo zijn de remschijven zowel voor als achter vervangen voor puik ogende wave-exemplaren, en heeft de voorkant radiale remklauwen gekregen. Optioneel is hiervoor een ABS-systeem te koop, dat we overigens nu niet hebben getest. Leuk natuurlijk, al dat optische geweld, maar in een naakte fiets moet de aandacht vooral uitgaan naar het hart, het motorblok. Gelukkig heeft Kawasaki aan deze gedachte geen concessies gedaan, want de 953 cc metende beul van een viercilinder is nog steeds overduidelijk het stralende middelpunt. Bij de oude Z komt de boel onderin wat traag op gang, om pas laat écht korte metten te maken met de schaalverdeling in de toerenteller: knetterhard loopt de machine dan naar het rode gebied toe. Over een gebrek aan topvermogen bij de Z1000 zul je weinig eigenaren horen klagen. Opvallend is wel dat het vernieuwde blok ten opzichte van zijn voorganger twee pk inlevert, en nu nog 125 pk levert aan de krukas. Volgens Kawasaki komt dat door de strenge Euro 3-emissie-eisen. Dit verlies aan pk’s wordt gecompenseerd met meer koppel in de lage en middenregionen van het toerenbereik. In kille cijfers is de maximale beschikbare trekkracht toegenomen van 95,6 Nm bij 8200 tpm, tot 98,7 Nm bij 8000 tpm. De motorkarakteristiek – meer bruikbaar vermogen in het toerenbereik dat je op straat het meest gebruikt – is een resultaat van andere nokkenassen, kleinere inlaat- en uitlaatkanalen, een langere gearing, een nieuwe injectie en het 4-in-2-in-1-in-2-uitlaatsysteem. Kawasaki heeft goed geluisterd naar de kritiek op zijn oude Z1000 (en 750). Dat blijkt uit de overige veranderingen die zijn doorgevoerd. Zo zou het nieuw ontworpen subframe, dat een mooi geheel vormt met het blok en zich daar sierlijk omheen krult, motortrillingen moeten verminderen ten opzichte van het oude model. Ook zou het meer feedback moeten geven over wat er onder de rijder gebeurt. Vooral de hinderlijke trillingen in het middengebied van de toerenteller waren voorheen een minpunt waarmee de Kawa zich actief profileerde bij zijn berijder. De rijwieltechnische verbeteringen, naast het nieuwe frame ook een nieuwe 41 millimeter Showa-voorvork, moeten de Z1000 strakker en stabieler maken, en het motorblok is specifiek ontworpen voor robuuster rijgedrag op straat. De Japanners hameren erop, dat de nieuwe Z de alfa en omega is van ‘real world riding’. Wat ze daarmee bedoelen? Geen idee. Waarschijnlijk dat bij het ontwerpen alledaags gebruik op straat centraal heeft gestaan, iets wat tijdens de presentatie ook doorschemert. Wordt normaal gesproken gestrooid met cijfertjes over motorvermogen en gewicht, nu vallen alleen woorden als rijgemak, controleerbaarheid, wendbaarheid en handling. Is de Z van een agressieve, wilde streetfighter verworden tot een schaap in wolfskleren dan? Op de goddelijke wegen van het eiland Fuerteventura zochten en vonden we een antwoord op deze vraag. Vroeg in de ochtend staan de Z1000’s keurig in het gelid, te blinken in de zon. Alle drie de kleuren zijn voorradig: donkerblauw, zwart en fel oranje. Vooral die laatste trekt de aandacht. De machine start met een druk op de knop en loopt fluweelzacht rond, terwijl aan de reusachtige uitlaten een zeer beschaafde, donkere brom ontsnapt. Het rode gebied op de grote, centraal geplaatste toerenteller begint bij 11.000 toeren per minuut. In de teller is een digitale benzinemeter verwerkt en aan de rechterkant loopt het cockpitje door naar een lcd-schermpje waarop onder andere de snelheid, tijd, koelvloeistoftemperatuur en de odo- en tripmeter zijn af te lezen. Alles is goed afleesbaar en dat is een verademing vergeleken met het oude model, waarover al zo veel gezegd en geschreven is. De gebeden zijn verhoord. Al op de eerste meters is te merken dat de zitpositie is aangepast ten opzichte van de vorige Z. De buddy is vier centimeter smaller en je zit wat rechterop, doordat het stuur meer naar achteren toe is gebracht. Ook de voetsteunen zijn iets naar voren verplaatst. Deze ingrepen zorgen ervoor dat je ontspannen op de motor zit. De zitpositie is even wennen, want de tank is behoorlijk breed, waardoor je benen wat naar buiten gedrukt worden. Ziet er stoer uit, maar voor een beter gevoel was een wat diepere uitsnede in het benzinereservoir wat handiger geweest. Toch komt die grote tank later op de dag geheel onverwacht nog goed van pas: midden in de desolate heuvel- en bergpartijen op het eiland, met een brandende zon aan de hemel en zinderend asfalt onder de banden, begint de Kawa in te houden in de hogere toerentallen. Even later houdt de motor al in bij zo’n 4.000 toeren, om weer enkele kilometers verder pruttelend aan te kondigen dat het groene goud echt op is. Als een fata morgana doemt gelukkig ineens een pompstation op, alwaar 17,91 liter in de tank gaat. De opgegeven 18,5 liter lijkt dus wat optimistisch ingeschat, maar in ieder geval blijkt de tankinhoud ruim genoeg om eigenwijze berijders – “dat reservelampje knippert pas een kwartier, dus dat die tank is vast nog niet helemaal leeg” – een extra rit naar een benzinestation te gunnen. De motor blinkt uit in feedback. Hoofdverantwoordelijke daarvoor is het nieuwe frame, dat zo’n 15 procent minder stijf geworden. Om de balans in de machine te houden is het subframe juist wat stijver gemaakt en ligt er minder gewicht op de voorkant van de machine. Door een andere blokophanging – voorheen bij de cilinderkop, nu bij de cilindervoet – dichter bij het zwaartepunt van de motor, zijn de motortrillingen ook afgenomen. De voetsteunen zijn vrijwel geheel trillingsloos, wat deels komt door de gewichtjes die zijn geplaatst aan de onderkant, maar het stuur geeft nog wel degelijk fijne trillingen door over een groot toerenbereik. Hinderlijk wordt dat echter niet. Wanneer de eerste (haarspeld)bochten zich aandienen, blijkt dat het met de wendbaarheid van de Z1000 uitstekend gesteld is, ondanks dat hij volgetankt toch zo richting de 235-240 kilo zal wegen. Door de goede gewichtsverdeling, met een laag zwaartepunt, is de motor met kinderlijk gemak om te gooien in snel opvolgende bochten en kun je zonder veel krachtinspanning de rijlijn aanpassen, ook in bochten. Wanneer we echter een bocht verkeerd inschatten en bij moeten remmen, wordt het een gevaarlijke exercitie: de afgrond zonder vangrail komt vervaarlijk dichtbij wanneer de machine bij het loslaten van het remhendel bijna uit de veren schiet. Hoog tijd dus om eens aan de vering te schroeven. Van de Showa voorvork en de monoshock achter is de uitgaande demping traploos instelbaar, evenals de veervoorspanning. Het straffer zetten van de uitgaande demping aan de voorkant lost het probleem van een stuiterende motor op. Na ook aan de achterkant de demping harder te hebben gezet, is het deinerige gevoel uit de motor verdwenen. Nouja, bijna dan, want bij flink accelereren en ook bij het rijden op hoge snelheid (alles boven de pakweg 160 kilometer per uur) zit er wat onrust in de voorkant. Die voelt erg licht aan en de motor heeft ook de neiging om wat met de kop te schudden. Deels komt dat doordat je zelf als een vlag aan het stuur wappert bij dergelijke snelheden en deels door het ontbreken van een stuurdemper. Ten opzichte van het vorige model voelt de machine echter een stuk stabieler aan. De geometrische aanpassingen zijn daar debet aan. Zo is de wielbasis verlengd van 1420 millimeter naar 1445 millimeter door de nieuwe aluminium swingarm, is de balhoofdhoek een fractie vergroot van 24 naar 24,5 graden en is het balhoofd een centimeter naar voren geplaatst. Met de vering juist afgesteld, kan het vegen pas goed beginnen. Gretig bijt de Z1000 zicht vast in het griprijke asfalt, dat zich als een gigantisch circuit door het vulkanische landschap slingert. Het zou je bijna niet opvallen, zo vanzelfsprekend als de injectie zijn werk doet. Smeuïg en zonder enig tegenstribbelen, zorgt het inspuitsysteem voor een soepele vermogensafgifte vanaf stationair toerental. Kawasaki hoeft op dit gebied absoluut niets meer te leren. Voorbeeldig! Op het motorblok zelf is ook weinig aan te merken. Het loopt van onder tot boven soepel door, zonder merkbare dips. Fluweelzacht reageert het op de aanwijzingen die je geeft via het gashendel. Maar ondanks dat het blok trekt als een beer – het extra koppel is voelbaar – gaat het zo vanzelfsprekend en lineair, dat je niet echt het gevoel hebt hard te gaan. Een eindschot ontbreekt, zodat de begrenzer met enige regelmaat ingrijpt als het tijd is om door te schakelen. Voor het gevoel zou je de motor namelijk nog een stuk langer kunnen doortrekken. Het gebrek aan sonische feedback, het gejank uit de uitlaat en de huil van de inlaat, dragen hier ook aan bij. Aan de ene kant is geen groter compliment mogelijk voor een blok dat zijn vermogen zo vloeiend en controleerbaar aan de weg zet als de Z1000, aan de andere kant mis je zo wel een beetje de kick die je verwacht van een fel en extreem vormgegeven streetfighter. Zeker als je de tijdens de presentatie uitgesproken slogan “taking extreme to a new level” nog vers in het achterhoofd hebt. Dat Kawasaki de Z1000 positioneert als een agressieve ‘performance naked’, straalt er optisch aan alle kanten vanaf. Zo zijn bijvoorbeeld de radiaal gemonteerde Nissin-remklauwen en 300 millimeter wave-remschijven een lust voor het oog. Gelukkig is de bite van de remmerij niet zo agressief als het uiterlijk wellicht doet vermoeden. Ze grijpen netjes aan en vertragen uitstekend, zonder bijterig te worden. Van 230 naar 40 kilometer per uur voor een krappe bocht, dat doet de Z1000 in minder seconden dan je verwacht. En dan hebben we nog niet eens de ABS-versie getest. Het is wederom een punt dat de fiets typeert: alles aan de Kawa is zo controleerbaar en voelt zo veilig en vertrouwd aan, dat je de neiging hebt om de machine zo af en toe eens streng toe te spreken: “Niet alleen agressief kijken jij, ga ook eens bijten!” Het contrast tussen het uiterlijk en het innerlijk van de machine is namelijk groot. Agressief van buiten, braaf van binnen. Een soort ruwe bolster blanke pit-type, die nieuwe Z. Maakt die gespleten persoonlijkheid de machine nu begerenswaardiger, of juist niet? Moeilijke vraag, subjectief antwoord: voor de één zal de Z1000 de benadering van perfectie zijn in het brute naked-segment, de ander zal de Kawasaki terzijde schuiven als zijnde niet spannend genoeg. Wij vonden de fiets net iets te geciviliseerd, in vergelijking met zijn voorganger en gezien het statement van Kawasaki, dat we immers van doen hebben met ‘extremiteit op een nieuw niveau’. Dat betekent niet dat je geen lol kunt hebben met de machine. Dat kun je zeker wel, aangezien er continu volop trekkracht is en de machine zich gemakkelijk en secuur laat sturen. Zoals zo vaak is het een kwestie van smaak en persoonlijke voorkeur. Gezien het feit dat de meeste motorrijders een Z1000 op straat zullen gebruiken en dus niet op een circuit, kan de aanpak van Kawasaki zelfs wel eens de juiste zijn. Op straat is een goed controleerbare en handelbare machine immers te prefereren boven een brok dynamiet waar je je handen vol aan hebt. Een aangezien die controleerbare machine een vervaarlijk en agressief uiterlijk mee heeft gekregen, kan de Z1000 best wel eens hoge ogen gaan gooien. TECHNISCHE GEGEVENS KAWASAKI Z1000 MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, twee door ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, geforceerde wet-sump-smering, benzine-injectie Ø 36 mm met ovale gaskleppen, geregelde katalysator, 424 watt dynamo, 12 V/10 accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, o-ring-ketting. Boring x slag 77,2 mm x 50,9 mm Cilinderinhoud 953 cc Compressie 11,2 : 1 Max. vermogen 92 kW (125 pk) bij 10.000 tpm Max. koppel 98,7 Nm bij 8.200 tpm RIJWIELGEDEELTE ruggengraatframe, upside-down-telescoop-voorvork, Ø 41 mm, veervoorspanning, uitgaande demping verstelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning, uitgaande demping verstelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 250 mm, enkelzuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Banden 120/70ZR17M/C; 190/55ZR17M/C Banden op testmotor Dunlop Sportmax MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1445 mm, balhoofdshoek 24,5°, naloop 103 mm, veerweg v/a 120/150 mm, zithoogte 820 mm, drooggewicht 205 kg (209 kg met ABS), tankinhoud 18,5 liter. Garantie 2 jaar Kleuren zwart, donkerblauw en oranje Prijs NL € 11.498,- / 11.998,- (ABS) B € 10.290,- / 10.790,- (ABS) INFO Kawasaki Motors Europe NV, tel. 023-567 05 00, www.kawasaki.nl INFO BELGIË Kawasaki Belgium, Tel: +32 248 17 820, www.kawasaki.be

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 49,50

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.