+ Plus

Rij-impressie Kawasaki Superbike van Tom Sykes

Precies twintig jaar nadat Scott Russell de tot dusver enige Superbike-wereldtitel voor Kawasaki behaalde, schonk Tom Sykes de groenen afgelopen jaar opnieuw mondiaal succes. We gaan op pad met de zo succesvolle ZX-10R.

Na het drama volgde de triomf. Op een pietluttig half puntje liep Tom Sykes in 2012 met zijn Kawasaki ZX-10R de wereldtitel mis. De Brit verloor de titel na een spectaculaire finale aan Max Biaggi en Aprilia. Maar afgelopen jaar rolde het kwartje eindelijk de goede kant uit. De beide finalemanches in Jerez werden een ware triomftocht voor Sykes.

Met negen manchezeges – evenveel als Eugene Laverty, zijn hardnekkigste concurrent in de strijd om de titel – en 37 punten voorsprong vertrok het Kawasaki-team naar de ‘showdown’, waar Tom Sykes met twee podiumplaatsen de titel op overtuigende wijze binnen hengelde. Het langverwachte feest kon eindelijk beginnen. Een iets verlate, maar toch wakkere crew maakt de volgende ochtend de beide ZX-10’s van Sykes gereed voor een korte testrit van tweemaal drie vliegende ronden. “En het gaat daarbij niet om het zetten van snelle rondetijden, dus overdrijf het niet”, drukt PR-chef Martin Lambert ons ten overvloede nog eens op het hart. Waren we ook niet van plan, want het zou toch eeuwig zonde zijn om de Kawa ondersteboven in de grindbak te parkeren, nietwaar? Het is per slot van rekening het meest tastbare resultaat van een knap staaltje ontwikkeling. In 2011 bleef de teller steken op 1 mancheoverwinning (Nürburgring) en een dertiende stek in de eindrangschikking. Een jaar later werd het team rond Sykes opnieuw opgebouwd. Crew Chief Marcel Duinker en Danilo Casonato, verantwoordelijk voor motorblok en chassis, brachten de nodige MotoGP-ervaring mee en tilden de Kawasaki-expres mede naar een hoger niveau.

Beslissende stappen voorwaarts werden echter gezet na de komst van ride-by-wire en de verbetering van gevoel en tractie aan de voorzijde. Daar werd ook in 2013 nog aan gewerkt. Tom Sykes moet een beest op de remmen zijn. Dat wordt ook tijdens de korte testsessie al snel duidelijk en niet alleen vanwege het met aluminium platen versterkte balhoofd en de naar boven gebogen bovenste kroonplaat, wat voor meer stijfheid moet zorgen.

Aan het eind van het naar beneden lopende lange rechte stuk achter op het circuit moet er voor een krappe rechterbocht worden afgeremd van bijna 280 km/uur tot aan de lange eerste versnelling. De verfijnde Brembo Racing remklauwen grijpen met een machtig gevoel aan, maar zijn verbluffend goed en makkelijk met twee vingers te doseren. De stug afgestelde maar toch zeer fijngevoelig aansprekende Showa-vork weert zich krachtig om niet te diep in zijn veren te duiken. Daarbij blijft de ZX-10R zo stabiel als een goederentrein op koers. Geen kwispelende achterzijde of andere onrust, en dat terwijl statisch 56% van het gewicht op het voorwiel rust. Tom Sykes rijdt overigens met een klep in de uitlaat, die uitsluitend tijdens remmen werkt en verder volledig open staat. De Brit maakt hier gebruik van omdat hij meer motorrem nodig heeft dan de met een lichtere krukas uitgeruste viercilinder al biedt.

De Kawa flitst zeer doelgericht naar het instuurpunt toe, terwijl de remdruk zich piekfijn laat doseren. Terugschakelen kan zonder de koppeling te gebruiken, dat is ondertussen de standaard in het WK. De motorelektronica zorgt er met gecontroleerde gasstoten voor dat de versnellingen na een beheerste beweging van de voet op hun plek vallen. De rechterhand hoeft alleen te remmen. Kleine stootjes tussengas, die de greep op het remhendel toch licht beïnvloeden en bij remmen beweging in de vork veroorzaken, zijn daardoor overbodig. Ieder detail telt op dit niveau immers.

Het gevoel over het voorwiel bij insturen is glashelder en dat de ‘10’ met speels gemak een hoek induikt, kennen we al van het standaard model. Maar hoe lichtjes de Kawasaki zich tot in de diepste hellingshoeken laat verleiden, is een geheel nieuwe sensatie. Het apparaat trekt zo precies zijn baan dat er geen werkelijk geen centimeter wordt verkwist. Het woord krachtsinspanning bij het snel wisselen van kant is in het geval van deze ZX-10R eigenlijk een diskwalificatie. Wat een gemak! Maar toch is deze Kawasaki mijlenver verwijderd van de onder alle denkbare omstandigheden goedgemanierde standaard machine. Deze racer is een roofdier dat niet van halfslachtige maatregelen houdt. Dat wordt onverbloemd duidelijk in de apex van een bocht, want de ZX-10R vraagt om een hoekige superbike-rijstijl.

Hard een bocht in remmen, kort en vastberaden hoeken, snel weer oprichten en vervolgens hard op het gas, daar zijn het rijwielgedeelte en de elektronica op afgestemd. De vierpitter reageert wat nors als er nonchalant wat met het gashendel wordt gespeeld.  Hij verlangt domweg heldere commando’s en dat betekent in het geval van Tom Sykes dat de gaskleppen op de apex weer vol open gaan. Een ronde rijstijl, lang onder hellingshoek blijven liggen en vervolgens op de rand van de band op het gas gaan en de rest aan de tractiecontrole overlaten, maakt je als coureur in het zadel van dit beest niet echt sneller. De in tegenstelling tot de voorvork verbazingwekkend zacht afgestelde achterschokbreker brengt verrassend veel beweging in de achterzijde. De tractiecontrole grijpt gevoelsmatig vroeg in, maar is afgesteld op maximale tractie bij een licht opgerichte machine, het moment waarop een band een groter contactvlak heeft en meer vermogen kan overbrengen. Sykes houdt bijvoorbeeld bij het eerste uitstapje van de achterband het gas constant tot de band weer grip heeft. Vervolgens gaat het gas verder open, tot het volgende uitstapje zich aandient. Speel je dit spelletje als coureur goed mee, dan word je op waar vuurwerk getrakteerd.

Op de apex roffelt de Kawasaki bij het openen van de gaskleppen haast als een twin of een Yamaha R1 met een crossplane krukas, terwijl het toch echt een screamer met een conventionele ontstekingsvolgorde is. De oplossing van dit raadseltje schuilt in de aansturing van de gaskleppen. Het linker en het rechter kleppenpaar zitten ieder op een eigen as, die op de standaard machine met elkaar zijn verbonden. Bij de fabrieksracer is deze verbinding komen te vervallen, waardoor beide paren middels ride-by-wire separaat worden aangestuurd voor een zo zacht mogelijke en directe vermogensafgifte bij de bochtuitgang. Als hellingshoek en grip de volle bak vermogen toestaan, werken alle vier kleppen weer synchroon, verandert de Kawa van toon en wacht je als rijder ook het volle pond.

Dat pond is dusdanig goed gevuld dat horen en zien je vergaat. Vanaf 8.000 toeren brandt de lucht, de viercilinder draait dusdanig giftig zijn toeren dat er nauwelijks tijd resteert om te adem te halen. En al helemaal niet om een blik op de toerenteller te werpen. Aan de versnellingsbakuitgang zou de ZX-10R in 2012 al 236 pk vermogen geleverd hebben. Dit jaar zou daar volgens de technici nog eens 4 pk bij zijn gekomen. Door lichtere tuimelaars en klepveren toe te passen kon het blok afgelopen jaar ook nog eens 500 toeren extra draaien. Daarmee draait de Kawasaki meer dan 15.200 toeren. Hoeveel precies laten de technici niet doorschemeren en de toerenteller ook niet.

Een extra stuk plaatwerk verstevigd het frame aan de linkerzijde van de swingarm-lagering, waardoor het zo min mogelijk te lijden heeft onder de brachiale krachten die aan de ketting trekken.

Tom Sykes controleert acceleratie en een stijgend voorwiel met een duimbediende achterrem. De wheeliecontrole grijpt laat en puur als reddingsboei in. Bij volle acceleratie hebben we dan ook voortdurend de groene tank voor onze neus. In gevecht met het wild liftende voorwiel rest er voor ons niets anders dan in hoogste nood het gas af te sluiten of door te schakelen naar de volgende versnelling. Dit beest tot aan de begrenzer uitpersen is niet vaak mogelijk binnen het beperkt aantal ronden dat ter beschikking staat. En alhoewel de ZX-10R zo precies als een laser de bochten aansnijdt, met een glasheldere feedback weet te verwennen en haast net zo handelbaar is als een 600, vraagt deze bruut met al zijn compromisloze geweld erg veel van zijn berijder. Als het tenslotte ongemeen hard over het start/finish-gedeelte gaat, demonstreert een nerveus heen en weer pendelend stuur nog maar eens ten overvloede dat dit een machine is die een vastberaden hand vraagt. De kampioensfiets is geen doorsnee racer voor Jan en alleman, maar een machtig sterk apparaat, tot in de kleinste details op maat gemaakt voor zijn rijder. “En onze ervaring en databank zijn na afgelopen jaar nog weer groter geworden”, besluit Crew Chief Marcel Duinker. Waar de reis komend seizoen heen gaat, moge duidelijk zijn: opnieuw helemaal naar boven.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.