Rij-impressie Honda HM Enduro’s 2008

Honda houdt zich eigenlijk alleen via een omweg bezig met de Europese endurosport: bij de Italiaanse importeur HM Moto Spa worden de CRF250X en CRF450X crossmachines omgebouwd tot gekentekende CRE-enduromotoren. En dat het stukje Italiaanse huisvlijt een goede enduromachine oplevert, blijkt wel uit het feit dat de Fin Mika Ahola er onlangs wereldkampioen mee werd.HM creëerde enkele jaren geleden op eigen initiatief enkele fraaie enduro’s op basis van de Honda crossmotoren, die ze importeerden. Die HM Honda’s sloegen goed aan in Italië en we zien ze de laatste jaren ook steeds meer buiten de landsgrenzen van de azurri’s. Ook in Nederland is er nu een aparte importeur van deze echte wedstrijd-enduro’s: HM Nederland. Die interesse voor deze bijzondere machines wordt natuurlijk voornamelijk gewekt door de sportieve prestaties van het merk in het WK Enduro. Mika Ahola wist als outsider immers een bres te slaan in de KTM-heerschappij op endurogebied; de sympathieke Fin veroverde onlangs op zijn HM Honda de wereldtitel in de zwaar bezette E2-categorie. Een bijzonder sterke prestatie, niet alleen van de Finse doorzetter zelf, maar natuurlijk ook van de Italiaanse crew die deze machine perfect voor hem prepareerde. Diezelfde crew prepareert trouwens ook de HM Honda van Erwin Plekkenpol, onze sterke Nederlandse troef in het WK enduro.Die sportsuccessen worden bij HM Honda altijd 1 op 1 vertaald naar hun productiemachines, die voor iedereen te koop zijn. Voor volgend jaar heeft men op basis van Honda’s nieuwste 2008 CRF-crossmodellen ook weer fraaie CRE-enduromodellen ontwikkeld. Maar de dadendrang van deze ijverige Italianen ging verder, want deze nieuwe CRE wordt ook als CRE X-Injection met benzine-injectie en elektrische starter leverbaar.Op een fraaie motorsportaccomodatie bij Pomposa onder Venetië konden we de nieuwe HM Honda’s in een mediterraan zonnetje aan de tand voelen. En dat werd dus niet rijden op slingerende bergpaadjes, maar knallen in het zand! Want dat hebben ze hier, in dit vlakke stukje Italië ook heel veel! Het maakte de test absoluut interessanter, want het voorgeschotelde testparcours zou namelijk prima in iedere willekeurige Nederlandse enduro passen!De conversie van een crosser naar een endurofiets is een kunstje dat in Nederland ook regelmatig wordt uitgehaald in de echte enduro-wedstrijdsport. Bij HM wordt het huzarenstukje echter naar een iets hoger niveau getild, zodat de machines ook werkelijk aan alle wettelijke eisen voldoen. Om te beginnen met het geluid: om dat binnen de perken te houden (en om een soepel enduro-specifiek vermogen af te leveren) kwamen er mooie aluminium dempers op van Leo Vince: eentje op de 450 en zelfs twee stuks voor de 250 ‘twinpiper’. Een extra spoeltje in de ontsteking zorgt voor 12 volt boordspanning voor de vereiste claxon en lichtvoorziening: een futuristisch ogende koplampunit en het LED-achterlicht geïntegreerd in de kentekenplaathouder. Ook in de richtingaanwijzers vinden we LED’s terug. Een boordcomputer met fraai digitaal display maakt het elektronische pakket compleet. De sensor van de elektronische snelheidsmeter vindt je trouwens op het achterwiel in plaats van zoals gebruikelijk in het voorwiel. Vanwege het spinnende achterwiel is dit wel minder nauwkeurig en dus minder geschikt voor roadbookritten!De crossbanden zijn uiteraard vervangen door Pirelli-endurobanden, waarbij achter de 19” velg ook is vervangen door een 18” exemplaar, de norm op endurogebied. En een enduromachine kan niet zonder standaard, dus kwam er een fraai aluminium jiffystand op, evenals mooie plastic handbeschermers, uiteraard in Honda “race red” kleuren.HM Honda handhaafde de nieuwe HPSD stuurdemper, Honda’s eigen oplossing van een stuurdemper op een off-road-machine. Honda is daarmee de eerste die hun crossers standaard voorzien van deze technologie. Tot dusver werden in de terreinsport alleen nog maar mondjesmaat rotatie-stuurdempers gebruikt, die dan met veel “hang- en sluitwerk” net achter het balhoofd werden gemonteerd. Het Honda Progressive Steering Damper systeem is echter ingenieus door zijn eenvoud: een piepkleine conventionele demper die rechtop voor het balhoofd staat. Door deze plaatsing voel je hem bij kleine stuuruitslagen nauwelijks, maar remt hij grote stuuruitslagen af. Door deze stuurdemper, die we dus ook op de HM enduro’s terugvinden, kon de geometrie meer worden afgestemd op d epure handelbaarheid, zonder dat de rechtuitstabiliteit in het gedrang kwam. Het nieuwe systeem moet dit gaan ondervangen.Allereerst even lekker het terrein verkennen met de kleine 250 viertakt, een lekkere gooi en smijt fiets. Wat meteen opvalt is hoe makkelijk de machine stuurt door de vele bochten op het hellende grasveld en over de kunstmatig aangelegde enduro-obstakels, die zo uit een ‘special test’ lijken te komen. De motor volgt prima de gekozen lijn en over de houten balken en de ‘man made’ stenensectie merk je dat het lage gewicht (opgave 101,2 Kg) positief doorwerkt op de handelbaarheid. Het motortje trekt fel op uit de korte bochtjes. Een Honda-nieuwtje voor 2008 is ook het multimap CDI-systeem: een sensor geeft door in welke versnelling de machine rijdt en de CDI past daar de ontstekingscurve op aan. Volgens de documentatie is dit direct afgeleid van de fabrieksmachines en dat geldt ook voor de remschijven die nu minder onafgeveerd gewicht in de schaal brengen. De vering voelt stevig gedempt aan. Vooral de 47 mm Showa voorvork werkt goed en ook de Pirelli’s doen hun taak goed, daar kun je in Nederland zo mee van start! De eerste CRE250-impressie is dus erg positief.Even een slok water en dan direct door naar het zwaardere geschut: de CRE F450R. Deze fiets ligt aan de basis van de machine waarmee Mika Ahola en Erwin plekkenpol rijden. En wat een stoot vermogen hefetíe, zeker als je net van zo een 250 afkomt. Alle enduro-aanpassingen kunnen niet verhullen dat onder deze van alle toeters en bellen voorziene CRE een hele echte 2008 Honda crosser schuil gaat. De motor stuurt messcherp in en accelereert daarna enorm fel de bocht uit. Op het ruwe rechte eind blijft hij stabiel zijn koers volgen en ook als je van het gas af gaat wijkt hij daar niet vanaf en blijft hij erg goed in het spoor. Hier doet de nieuwe Honda stuurdemper heel onopvallend erg goed werk. De versnellingen komen goed uit op dit circuit, maar de machine verloochend niet dat het een puur competitiebeest is en dat hij ook zo behandeld wil worden. Dat houdt in dat je iedere bocht moet aanvallen en er voor de volle 100% mee aan het werk moet. Hij houdt gewoon niet van halfzacht gedoe!De bedieningen is net als op zijn kleine broer: helemaal des Honda’s. dat wil zeggen dat alles perfect en soepel werkt en op zijn plaats zit. Ook de koppeling werkt erg soepel en de remmen geven een prima feedback. Wel wennen vind ik de plaatsing van het stuur. Dat valt natuurlijk wel onder de rubriek ‘persoonlijke afstelling’, maar voor mij had het hele stuur best iets verder naar voren mogen zitten. De vering is redelijk in balans, al merk je dat de motor wel een beetje voorover ‘op zijn kop’ staat. Voor normale Italiaanse omstandigheden met iets hardere ondergrond is dat prima, maar in dit losse zanderige terrein had ik – net als in Nederland – toch graag wat minder druk op het voorwiel gehad. Maar ook deze Italiaanse Japanner laat verder een prima indruk achter.Met de CRE-serie beoogt HM de ultieme Honda enduro competitiemachine neer te zetten. Nu levert Honda sinds kort zelf ook een voor off-road-gebruik omgebouwde crosser, direct vanuit de fabriek in Japan. Deze CRF-X-versie wordt ook in Nederland geleverd, zij het zonder kenteken omdat er geen Europese typegoedkeuring op zit. Nu namen de HM-boys ook zo’n nieuwe ‘X’ onder handen, omdat die fiets van huis uit een elektrische starter heeft en dat is in enkele jaren uitgegroeid tot een basisvoorwaarde voor een hedendaagse endurofiets.De allerbelangrijkste aanpassing die HM aan de Japanse Honda CRF250X en CRF450X deed, was de toepassing van benzine-injectie, waar de hiervoor genoemde CRE’s gewoon een carburateur hielden (en gewoon aangetrapt moesten worden). En passant werd er ook meteen een ‘big-bore’ versie ontwikkeld met 290 en 490 cc cilinderinhoud.Voor de injectie maakt HM gebruik van de techniek van GET een klein specialistisch Italiaans bedrijf dat zijn sporen onder meer heeft verdiend bij Ferrari. Koude of warme start, het gaat beide eenvoudig op de X-Injection en vraagt niet om een andere procedure. Het GET-systeem past de injectie automatisch aan, ook als de motor koud is, dus een druk op de startknop is voldoende. Zonder horten of stoten komt de fiets in beweging. Wat meteen opvalt is dat de injectiemodellen wat hoger stationair draaien dan de CRE’s met carburateur, maar daar heb je eenmaal onderweg nog nauwelijks erg in. Wat direct opvalt is het vriendelijke karakter van de motor. Hij is zelfs zo aardig dat ik na een minuut of vijf rijden eventjes stop met de 450 om te kijken of het echt wel een 450 is. Want alhoewel ik gecharmeerd ben van de soepele vermogensafgifte en dito gasrespons, voelt deze motor toch ook een stuk minder sterk aan dan zijn carburateurcollega. Dit is trouwens niet alleen een gevolg van de injectie, want de X is in standaard Japanse uitvoering ook al een stuk milder. Dat komt omdat er een andere cilinderkop met nokkenas opzitten, voor een meer all-round karakter. En mocht je het allemaal nog teveel vinden, dan kun je op de 450 injectie met een schakelaar op het stuur ook nog voor een tweede, nog minder agressieve, mapping kiezen. Dat zou van pas kunnen komen op een beenharde kleiroute in de regen, of op glibberige geitepaadjes, maar in het mulle zand is de ‘soft-stand’ geen aanrader.Op de 490 komt de schakelaar echter veel beter tot zijn recht. Absoluut een goed idee om het vermogen met meer cc’s flink op te krikken. En het mooiste van het verhaal is dat de zowat elektrische vermogensafgifte behouden blijft op deze opgeboorde 450. Deze fiets is veel sterker en ook bespeur ik meer verschil tussen mapping 1 en mapping 2. In stand 1 is de machine agressiever en meer als een wedstrijdmotor. Natuurlijk valt hij door die grotere cilinderinhoud nu wel in de E3-klasse, waar de 450 nog in de E2 hoort. De injectiefietsen lopen niet alleen anders als de carburatie-CRE’s, ook de handelbaarheid is anders. Dat komt door de zachtere vering, maar je merkt ook dat de X-modellen zijn gemaakt op basis van 2007-crossers. Nog zonder stuurdemper en iets meer op stabiliteit gerichte geometrie. Daardoor sturen de injectie’s iets minder makkelijk in, maar houden ze wel erg goed hun lijn vast in het mulle zand. Het hoeft in onze zanderige Nederlandse en Noord-Belgische omgeving in mijn ogen ook niet echt een nadeel te zijn.Op de 250 ‘einspritzer’ is het eigenlijk van hetzelfde laken en pak. Wil het met de standaard 450X nog wel goed lukken om stevig rond te gaan, de kleinere 250 heeft het hier toch echt moeilijk. Vandaar dezelfde oplossing: een grotere zuiger en de CRE F290X is geboren. Prima oplossing want dit is wel echt een fijn fietsje. Lekker handelbaar als de 250, maar met veel meer adem. Daarmee kun je goed rondkomen op de endurotest en ook lekker gedoseerd over het crosscircuit gassen. Een ideaal ‘randonneur-brommertje’ met competitie-kwaliteiten. Alhoewel? Met een cilinderinhoud van 290 cc valt hij wel een beetje tussen de wal en het schip: te groot voor de E1 en waarschijnlijk toch te kort van adem voor de E2-klasse.[[kasten Motor Ahola]]Rijden met de kampioensmachine“Zou je nog even willen rijden met de motor van enduro-wereldkampioen Mika Ahola?” vraagt HM-teammanager Franco Mayer me aan het eind van de testdag. Ja, wat denk je, zo’n vraag is niet tegen dovemansoren gericht! De vliegende Fin geeft even uitleg over de kenmerken van zijn eigen machine en dan kan ik aan de slag.Ik geloof niet dat ik eerder met zo een bijzondere fabrieksmachine onderweg ben geweest, maar wat een genot. Even is het wennen aan de positie van het stuur. En van rem- en koppelingshendel die erg modern omhoog wijzen, maar dat is van korte duur. Wat meteen opvalt is de 450 cc krachtbron, die ontzettend sterk is en een erg breed uitgesmeerd en hoog koppel. De bochtjes zonder spoor kun je daardoor vroeg op het gas zodat het achterwiel meteen uitbreekt en in een drift raakt. Het vermogen is zo mooi te doseren, dat je eigenlijk op het gas de hoek omstuurt om dan supersnel tractie te vinden. Die enorme tractie wordt ook veroorzaakt door de Showa fabrieksvering, dat is echt een zegen! De motor rijdt hoog in de vering, maar flinke randen die na een dag testen op dit circuit ontstaan zijn worden zonder problemen soepel geabsorbeerd. Tractie is waar het om draait in de endurosport en de combinatie van dit fijn afgestelde blok en dito vering is merkbaar van top-niveau!Toch verschilt de motor helemaal niet zo veel van de standaard CRE (met carburateur dus), waarmee ik eerder op die dag nog uitvoerig in de slag ben geweest. Volgens Mika – die ook in 2008 voor HM-Honda het WK enduro zal rijden – is de basis hetzelfde, maar is er een motorcross-cilinderkop gemonteerd voor een hoger en breder vermogen. De vering staat wel een paar treden hoger op niveau als de standaard-componenten. Zelfs het stuur is gewoon een standaard gemonteerde Renthal. Het verschil zit hem meer in de details en in de afstelling van het geheel, wat deze sushi-pizza-combinatie zo bijzonder goed maakt. Na zes snelle rondjes – na een hele dag testwerk – gaat bij mij het lampje uit en geef ik Mika zijn speeltje weer terug. Die staat langs de kant te stralen alsof hij zojuist wereldkampioen is geworden. Mooie vent. Mooie machine.[[BU bei Bild in Kasten]]“Goei brommertje heb jij Mika!” Eric Verhoef in gesprek met endurowereldkampioen Mika Ahola.[tech. daten]TECHNISCHE GEGEVENS HM Honda CRE F250R (gegevens 450 tussen haakjes)MOTOR vloeistofgekoelde ééncilinder-viertakt motor, bovenliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder, wet-sump smering, Keihin FCR40 (41) carburateur (X-versie: injectie), kickstarter (X-versie: elektrische startmotor en kickstarter), kabelbediende meervoudige natte plaatkoppeling, vijfversnellingsbak, ketting.Boring x slag 78,0 x 52,2 mm (96 x 62,1 mm)Cilinderinhoud 249,4 cc (449 cc)Compressie 13,1 : 1 (12 : 1)RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe met aluminium achterframe, instelbare Showa upside-down voorvork Ø 47 mm, aluminium swingarm met Pro-Link-systeem en instelbare Showa monoschokbreker, schijfrem voor Ø 240 mm, dubbelzuiger-remklauw, schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger-remklauw.Bandenmaat 90/90-21; 120/90-18 (140/80-18)Banden testmotor Pirelli enduroMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.477 mm (1489 mm), balhoofdhoek 62,5º (63,2º), veerweg v/a 315/313 mm (320 mm), zithoogte 965 mm, drooggewicht 101,2 kg (109 kg), tankinhoud 7,3 liter.Prijs NL € xxxxxxx / B xxxxxxxxINFO HM Nederland, tel. 0345-65 19 41, www.hmmoto.nl