+ Plus

Rij-impressie Honda CBR1000RR Fireblade

De nieuwe Fireblade is net zo revolutionair als de eerste, althans zo luidt de immer bescheiden mening bij Honda. Maar de oren zijn in ieder geval gespitst, want de eerste Blade zorgde in 1992 immers voor een ware aardverschuiving. Niet verkeerd als Honda wederom zo’n konijn uit de hoge hoed tovert! Conceptueel gezien is er echter weinig nieuws onder de zon, wel zijn enkele fraaie nieuwe technieken ontwikkeld en schudde de Blade het vlakke uiterlijk van zijn voorganger drastisch van zich af.De geheel nieuwe Fireblade begrijpt donders goed dat er nooit een tweede kans is voor een eerste indruk en daarom draagt het 2008-model een eigengereid kleed, wat tamelijk polariserend lijkt te werken. Designers zien dat meestal als een compliment, tenzij ze grijze muizen of Toyota Corolla’s ontwerpen. De reacties zijn beslist divers, van “vind het maar niks” tot aan “eindelijk weer een Blade met een gewaagd ontwerp”. Ik behoor tot de tweede groep. De combinatie van de eigenwijze, stompe, maar toch zeer afgeronde neus, gecombineerd met de relatief grote vlakken op de zijkuip – wat enigszins een Ducati stijlelement is – uitlopend in een superslanke derrière staat hem goed. De na-aperij van hoge uitlaten is over en de wat vlakke zijdelingse uitlaat met twee openingen is wennen, maar niet verkeerd. Daarnaast staat de CBR bol van de liefdevolle details, zoals de knipperlichten in de spiegels waarin ook de stadslichtjes branden, de magnesium-kleurige carterdeksels (een stijlelement wat Honda ook 22 jaar geleden al toepaste), de opengewerkte kroonplaat en last but not least: de retro Honda logo’s, die als dikke 3D stijlelementjes in de tank zijn verwerkt. Best mooi, maar het zweeft wel wat tussen Kunst & Kitsch. Onder de oppervlakte heeft Honda een compleet nieuwe machine verstopt. Chassis, motorblok en remmen zijn geheel nieuw. Het enige wat vrijwel ongewijzigd bleef, zijn de veerelementen. Het frame bestaat nu slechts uit vier aan elkaar gelaste gietstukken en is 30 mm smaller, wat zorgt voor een kleiner frontaal oppervlak en dat is weer goed voor een hogere topsnelheid ofwel een lager brandstofverbruik bij eenzelfde snelheid. Zo krijgt deze superbike ook een groen tintje. Het nieuwe frame is aanzienlijk stijver: lateraal +13%, torsionaal +40% en verticaal +30%, dit alles voor een directer stuurgevoel en om een betere basis te creëren voor de Superbike-racer. Het frame werd wel wat zwaarder, het motorblok daarentegen 2,5 kg lichter. Het eisenpakket dat de ingenieurs meekregen: meer motorvermogen en in ieder geval een motorblok dat zich goed laat tunen. Tegelijkertijd mocht het motorblok niet breder zijn (aerodynamica en grondspeling) en moest het lichter zijn. Hogere toerentallen is één van de wegen die naar Rome leiden om een hoger topvermogen te genereren. Om dit betrouwbaar te realiseren, is de boring van 75 mm naar 76 mm vergroot en dus de slag wat verkleind, waardoor de mechanische belasting bij die hogere toerentallen beperkt blijft. De toerenbegrenzer gaat van 12.250 naar 13.000 echte toeren. Op de toerenteller is dat bij 13.300 toeren, dus de teller lijkt tamelijk nauwkeurig. Heel wat beter dan die Yamaha marketingprietpraat met meer dan 10% overdrijvende egovergroters in de vorm van toerentellers.Ondanks de grotere boring mocht de hartafstand van de cilinders niet groter worden teneinde het blok niet breder te maken. Honda ontwikkelde voor de CRF450 een geheel nieuw coatingproces, JCP (Jet-flow Circulation Process) genaamd en deze coating debuteert nu bij een meercilinder. Hierdoor volstaan dunnere cilinderwanden en dus blijft de hartafstand van de cilinders gelijk. Wél moest hierdoor een compleet nieuw motorblok worden ontwikkeld, omdat deze techniek (nu nog..) alleen maar kan worden toegepast bij een los cilinderblok. Ingrijpend verhaal! Dat ook zaken als cilinderkop en injectie een update ondergingen, spreekt bijna vanzelf. De koppeling is weer kabelbediend en dat lijkt een stap terug in de tijd, maar Honda legt uit dat een hydraulische koppeling alleen gekozen wordt vanwege de lagere bedieningskracht. De Fireblade is echter uitgerust met een geheel nieuwe koppeling, inclusief slipperkoppeling, waarin interessante vindingen verwerkt zijn. Dit is Honda’s eerste straatmachine die zo’n slipperkoppeling (remkoppelbegrenzer?) heeft. Honda claimt met een stalen gezicht dat ze niet geloofden dat niet-racers zo’n systeem nodig vonden of er zelfs profijt van hadden. Hebben hun marktonderzoekers toch zitten snurken. Maar als Honda dan met zoiets komt, dan is het wel een technisch kunststukje. Een normale slipperkoppeling werkt vaak met één set schuine nokken die de veervoorspanning op de koppelingsplaten verminderen tijdens remmen op de motor. Hierdoor slipt de koppeling en stuitert het achterwiel dus niet. De Honda Assist Slipper Clutch (HASC) heeft echter nóg een setje nokken, die de koppelingsplaten juist harder op elkaar drukken tijdens acceleratie. Lichtere koppelingsveren volstaan in dit geval, waardoor de bedieningskracht ook niet meer zo zwaar is en er weer een kabelbediende koppeling kan worden gebruikt. Om je een idee te geven hoe ver ze gaan in gewichtsreductie: de accu is wéér lichter, ditmaal 1 kg. De capaciteit ging van 10 Ah naar 7 Ah. Nog even en we starten motorfietsen met een knijpkat. De ketting is nog steeds een 630, maar is wel 101 gram lichter. Zou deze minder dik zijn ingevet? Oh ja: de remleidingen zijn fors dunner, maar nog net niet transparant. De zuigers in de remtangen zijn nu van aluminium in plaats van staal en daarmee 430 gram lichter. Laatste voorbeeld van deze prachtige en nobele kruistocht tegen het overgewicht: de gaatjes in de voorremschijven hebben verschillende diameters. Na hoeveel saké zou je zo iets bedenken?Het resultaat van alle inspanningen is een gewichtsreductie van de totale motorfiets van 4 kg, waardoor het rijklare gewicht (Real Weight volgens Honda) met volle tank uitkomt op 199 kg. Hiermee is de Blade de lichtste in zijn klasse, met name ook doordat de concurrentie eindelijk de knellende dwangneurose van gewichtsreductie heeft losgelaten. Honda claimt de beste power-to-weight ratio in zijn klasse, maar als dat al waar is, komt dat vooral door het lage gewicht. Qua topvermogen delft de Blade het onderspit tegen haar Nippon concurrenten, althans op papier.Tijd voor de testrit en voor me zie ik een Noord-Europese delegatie wegrijden, bestaande ‘uut gezonde boer’n keerls’. Het ultraslanke zitje van de Blade doet het ongetwijfeld goed in de showroom, maar zodra de groep wegrijdt, lijkt het wel of Anky van Grunsven probeert te dressuren op een poedel in plaats van op Bonfire. Het formaat achterwerk past gewoon niet bij de visuele ondersteuning daarvan. Die gedachte laat me direct haar brede lach imiteren. Afijn, de introductie vindt plaats op Losail International Racetrack in Qatar en dat is een belevenis op zich, want dit vijf kilometer lange circuit ligt midden in de woestijn en alles zit er in: hairpins, lange bochten, doordraaiers, lang recht stuk. Schitterend! Vanwege het vlakke landschap ontbreken herkenningspunten en dus is het lastig rempunten te bepalen, is de uitgang van de bochten slecht zichtbaar en dus hou ik nogal eens een metertje over bij het uitkomen daarvan.Ik gebruik de eerste ronden om te zien hoe de Honda zich gedraagt bij normaal gebruik. En zie: de Monoblock remmen grijpen mooi soepel aan, maar bij wat doorknijpen vertragen ze toch erg goed. Een fijne rem. De Blade laat zich goed sturen zonder ernaast te gaan hangen en dat is met veel sportfietsen, zeker met de brede 190-er achterband wel eens anders. De tank is niet overdreven breed, maar ook zeker niet zo smal als van een 600. Hoeft ook niet. Gewoon rechtop zittend lijkt de windturbulentie achter de kuip behoorlijk gering te zijn. Een complete ronde in de zesde versnelling leert dat al vanaf zo’n 70 km/uur, minder dan 2.500 toeren, de gasreactie en de vermogensafgifte mooi soepel zijn. Wanneer dan gasgegeven wordt, blijkt het middengebied, rond de 6.000 tpm, opgeofferd ten gunste van een hoger topvermogen. Maar daar is de CBR niet de enige in, alle 1000’s gaan namelijk die kant op. Na enkele ronden is het tijd om meer gas te geven en dat vindt de Blade lekker. Het topvermogen voelt erg controleerbaar aan en lijkt te worden afgegeven over een breed gebied. Je voelt instinctief aan wanneer geschakeld moet worden, omdat boven de 13.000 toeren, op de teller, het vermogen voelbaar afneemt. Niets mis mee, dan stuiter je ook niet zo vaak in de toerenbegrenzer. De schakellamp is, zelfs in de felle woestijnzon, behoorlijk goed bruikbaar. Echt opvallend is de manier waarop de Fireblade omgaat met correcties van de rijder, echt heel goed. Dit is mijn eerste kennismaking met deze baan en dan ben je toch op zoek naar de lijnen. Als je een bocht te hard inkomt, moet je wat extra remmen, waarbij de Blade zich nauwelijks opricht. Als je te zacht een bocht uitkomt en je wilt wat gas bijgeven, dan helpt de Blade je hier bij met zijn fijn neutrale handling en de heel erg goede gasaanname. Dat hebben ze nu écht goed voor elkaar, een grote verbetering ook vergeleken met de voorgaande generaties injectie-Honda’s. We rijden de eerste twee sessies geheel in showroom-trim, dus standaard veringinstelling en standaardbanden op de standaarddruk. Die vering doet het behoorlijk goed, alhoewel de voorkant een tikkeltje onderdempt voelt. Dit veroorzaakt ongewenste beweging in de langzame haarspeldbochten. De Blade valt er niet echt in, maar er is gewoon wat teveel beweging in het stuur en bij deze lage snelheden is – bij diep insturen – de stuurprecisie niet helemaal optimaal. De standaard Bridgestone BT-015’s, in F-specificatie, lijken niet verkeerd, maar doordat ze ook op een straatbandenspanning staan, is de grip gewoon te gering en voelt zeker de achterkant wat dribbelig. Waarschijnlijk was het beeld al veel positiever geweest bij een (koude) spanning van 2,3 voor en achter, maar Honda wilde die stap niet zetten.Gedurende de middag staan drie sessie gepland waarbij de Blade mag laten zien wat ‘ie echt waard is. De vering wordt ingesteld zoals Honda dit aanbeveelt voor circuitgebruik en er worden Bridgestone BT-002’s gemonteerd: een soft vóór en een Medium-soft achter. Kortom, het echte werk! Het is even zoeken naar wat de extra grip mogelijk maakt, maar het is klip en klaar dat de Blade zich nu op een prachtmanier blootgeeft. De machine is scherp, geeft veel vertrouwen, de slipperkoppeling werkt inderdaad subliem en met name het weer aangrijpen is echt perfect. De gasreactie is ook bij hard beuken heel erg mooi, waardoor je al diep in de bocht met het gas durft te spelen. De rem blijft heldere feedback geven, kortom: een lekker ding. Toch zijn er wel wat kanttekeningen. Zo vind ik het zadel wat weinig grip bieden, wat belangrijk kan zijn om een motor in de bocht nog wat te corrigeren. De windbescherming is aan de magere kant, want bij 280 km/uur op de teller waait het aardig door de helm. Die kuip is zelfs zo smal, dat ik eenmaal moeite heb om de vingers van mijn rechterhand snel genoeg van het gas- naar het remhendel te verplaatsen. Toegegeven: toen stond er wel een dusdanig tegenwind dat we 20 km/uur minder topsnelheid hadden, maar toch. Laatste punt van kritiek: de versnellingsbak schakelt zwaar en het opschakelen tijdens volgas acceleratie op het rechte stuk vereist veel concentratie en eelt op je linker grote teen. Wel erg goed: de bak schakelt opvallend gemakkelijk naar neutraal als je eenmaal stilstaat.De laatste sessie rij ik voluit als ik in mijn spiegels ronde na ronde niemand minder dan Ten Kate-coureur Kenan Sofuoglu dichterbij zie komen. Ik besluit maximaal door te poken en dan zie ik wel waar hij me voorbij steekt en zal dan proberen een stuk(je) aan te pikken. Ik hoor al enkele bochten een wielspinnende CBR achter me en ja hoor, in de eerste linker hairpin komt hij me helemaal dwars glijdend binnendoor voorbij geschoven. Maar wacht! Hij gaat veel te wijd, ik kies een extra korte lijn, draai het gas al veel te vroeg in de tweede versnelling open, waarbij ik erop vertrouw dat de Blade rond de 5.000 toeren niet zo veel pk’s levert. En inderdaad heb ik een betere drive, ondanks Kenan’s furieuze terugstampen naar de eerste versnelling en wielspin. Hij wil er bij de volgende rechterbocht alweer tussen komen, maar ik druk mijn motor naar binnen en hij sluit aan. De volgende drie rechter knikken neem ik met alles wat ik durf. Bij het aanremmen tonen de Monoblocks dat ze niet alleen soepel aangrijpen, maar vooral ook héél goed doorremmen en het achterwiel waaiert bij het insturen wat uit. En die Kenan rijdt waarschijnlijk met één arm op zijn rug… Maar evengoed is dit een mooi moment om te zien hoe perfect de Blade reageert. Ik denk de apex niet helemaal te halen en met mijn buitenste onderarm kan ik de motor aan de tank nog wat verder op lijn trekken. Bij het uitkomen van de derde knik wordt het voorwiel licht en schudt de Blade speels met zijn kop zonder dat de rijder ook maar een moment geïntimideerd wordt. Uiteindelijk komt Kenan me op het rechte stuk voorbij en remt me eruit met een gemak zoals je zelden ziet. Enerzijds was dit een leuk speelkwartier, anderzijds toont dit waartoe de CBR1000RR in staat is. Een topper! Honda claimt dat de nieuwe Fireblade net zo’n revolutionaire machine is als de oorspronkelijke machine en dat is gewoon niet waar. Wel is het een heerlijke 1000cc superbike die je als rijder uitdaagt, nee aanmoedigt, om verder te gaan dan je ooit gegaan bent. De CBR1000RR is niet de ultieme kroegpraattijger, aangezien hij niet de allermeeste pk’s onder de tank heeft, maar voor de fijnproever is het een prachtstuk om met volle teugen van te genieten. Het zou mij niet verbazen als deze machine met zijn onderscheidende uiterlijk de snelste blijkt te zijn in de aanstaande vergelijkingstesten op het circuit. De 2008-Fireblade hoort op je short-list als je in de markt bent voor een nieuwe viercilinder superbike.[Kasten Interview + Bild H.Fukunaga_005. Auf Seite 16 unten]INTERVIEW HIROFUMI FUKUNAGA, LARGE PROJECT LEADER CBR1000RR? Op welk onderdeel van de nieuwe CBR1000RR bent u het meest trots?! ’’De héle motorfiets, maar twee zaken springen eruit: de nieuwe cilindercoating is een doorbraak op dit gebied en met het frame hebben we een grote stap gemaakt om een explosieve 1000 cc sportmotor toch net zo controleerbaar te maken als een 600. Dat is trouwens wat anders dan net zo handelbaar.’’? Waarom heeft de Blade een separaat cilinderblok? Is dat geen stap terug in de tijd?! ‘’Haha, dat lijkt zo ja! Maar de nieuwe cilindercoating kunnen we met de huidige techniek alleen nog maar op deze manier aanbrengen. Toen we hier achter kwamen, hebben we besloten om het cilinderblok en de bovenste carterhelft te optimeren, wat eigenlijk meer voordeel bracht dan verwacht. Als beide delen in één onderdeel geïntegreerd zijn, moet je toch allerlei compromissen sluiten, onder andere op het gebied van materiaalkeuze.’’ ? Hoeveel Honda patenten zitten er in de nieuwe Blade en welke?! ‘’Er zijn honderden patenten gebruikt voor deze machine. Maar we hebben zeventien níeuwe patenten verkregen, maar ik zeg niet welke.’’? Waarom geen V4 of V5? U noemde zelfs de RC30 als illustere voorganger!! ‘’Nee, dit is een Fireblade en het concept van de Fireblade is altijd een compacte vier-in-lijn geweest. We hebben zelfs geen V-motor overwogen.’’? Hoe zit het met de aerodynamica van de Fireblade? Die stompe neus lijkt niet zo geweldig.! ‘’Als je een druppel ziet vallen, dan lijkt de ‘voorkant’ toch ook tamelijk stomp? Dat principe hebben we toe willen passen. Daarbij komt dat het frame 30 millimeter smaller is en dus is het frontaal oppervlak behoorlijk gereduceerd. De aerodynamica is niet slechter dan bij de vorige. Met het design willen we ook uitstralen dat de massa sterk is gecentraliseerd, vandaar de korte neus.’’? Hoe heeft Honda de gasreactie zo goed gekregen?! ‘’Eigenlijk alleen door fijnslijperij ten opzichte van het vorige model, dus geen structurele veranderingen. Met name de IACV (Idle Air Control Valve, red.) speelt hier een rol in. Gasreactie en brandstofverbruik zijn zaken die niet zo goed samengaan met hele lage emissiewaarden en daarin wil Honda altijd voorop lopen. Maar we hebben nu veel bijgeleerd en produceren nog steeds erg “schone” motoren maar nu wél met een hele fijne gasreactie.’’[Bild: CBR1000RRym08_050]TECHNISCHE GEGEVENSMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, balansas, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, stoterbussen, injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 12 V/6 Ah accu, mechanisch bediende meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, ketting. Boring x slag 76,0 x 55,1 mmCilinderinhoud 1000 ccCompressie 12,3 : 1Max. vermogen 130 kW (178 pk) bij 12.000 tpmMax. koppel 114 Nm bij 8500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70-ZR17; 190/50-ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1405 mm, balhoofdhoek 66,8°, naloop 96 mm, veerweg v/a 120/135 mm, zithoogte 831 mm, volgetankt gewicht 199 kg, tankinhoud/reserve 17,7/4,0 liter.Garantie 2 jaarKleuren zwart, rood, rood/zwart en wit/zwartPrijs NL € 15.860,- / B € 13.990,-INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIЁ Honda Belgium NV, tel. 02-620 10 00, www.honda.be [Opener: CBR1000RR_011; ohne Unterschrift. Fliesstext unter ins Bild. Vielleicht noch ein bisschen mehr Asphalt an die Unterseite machen][Seite 15; CBR1000RRym08_038; Auf ein ganze Einzelseite. Vielleicht mehr Luft an die oben Seite fur text][Seite 15 einsetz Bilder: CBR1000RRym08_092 und CBR1000RRym08_091][Unterschriften][CBR1000RRym08_091]De nieuwe Fireblade is Honda’s eerste straatmachine met een slipperkoppeling en die werkt uitstekend. [CBR1000RRym08_092]Door een uitgekiend binnenwerk van de titanium demper is de Honda verre van luidruchtig. [Seite 16, Interview unten][Weitere Bilder auf Seite 16][CBR1000RR_086]De meeste dromen zijn bedrog…. Van de Wall voor Sofuoglu, driekwart ronde om precies te zijn. [CBR1000RRym08_033]De vier kleuren. Wit is een modekleur, maar door de toch al wat stompe neus in zwart uit te voeren wordt hét stijlkenmerk van de Blade wat weggedrukt. [Seite 17 CBR1000RR_090][Details][CBR1000RRym08_051]Sjiek en overzichtelijk dashboard. Versnellingsindicator en laptimer ontbreken. [CBR1000RRym08_067]De Monoblock-stoppers doen het uitstekend en remmen opvallend goed door. [CBR1000RRym08_076]Ook in de detaillering gaat Honda voor sjiek, getuige het verzonken logo in de tank.

Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het ios icon icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin
Motoplus app
en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.