+ Plus

Rij-impressie BMW superbikes

Op het circuit van Jerez mogen we proeven aan zes incarnaties van de BMW S1000RR om te ervaren wat voor soort racers hieruit gedistilleerd worden. We beginnen met het productiemodel, daarna drie Superstock machines, een WK Endurance racer en als bougie op de taart een rit op de WK Superbike van Jordi Torres. Het blijkt ronduit fascinerend om te zien hoe vanuit dezelfde basis zúlke verschillende machines te bouwen zijn, die toch echt allemaal als doel hebben om zo snel mogelijk over een circuit te knallen.

Onder een brandende zon, 31⁰ lucht- en meer dan 50⁰ asfalttemperatuur, draaien we drie rondes op een standaard RR, met omgekeerde schakeling dus de eerste versnelling omhoog en de rest naar beneden. Briljant dat de standaard machine erbij is, want zo ontstaat een kraakhelder referentiepunt. Een fijn referentiepunt bovendien, want hij doet eigenlijk alles goed: gasreactie, stopkracht, wendbaarheid, prachtig rustig chassis en toch precies naar de apex te brengen, blijft ook op het gas goed op lijn, is (net) stabiel genoeg en de elektronica grijpt in de modus ‘slick’ prima in. Het koppelingloos op- en terugschakelen is iets waar je net zo snel aan went als aan luxe. De RR zoekt de grens van de balans tussen dynamiek en stabiliteit op, want je lichaamspositie niet helemaal correct resulteert overal wheelies én instabiliteit, in een andere modus dan ‘slick’ grijpt de elektronica echt vervelend in op het circuit en versleten banden pikt de RR niet. Zoals ‘ie hier erbij staat: echt heel erg goed. Het eindschot, met een ijzige krijs tussen elf- en bijna vijftienduizend toeren, moet je ervaren hebben om te kunnen geloven. BMW stopt veel moeite in het competitief houden van de RR. Dat werpt vruchten af, want het is de derde best verkopende BMW wereldwijd. Interessant feit: volgens BMW rijdt liefst 30% van alle RR-en permanent op circuits. Ook iets om in de gaten te houden als je een occasionnetje koopt.

Hard, stijf en omhoog. Dat beschrijft de superstock met startnummer 7 van Maximilian Scheib, coureur in het Europese CEV kampioenschap. Scheib reed met een wildcard bij de laatste race van het FIM superstock 1000 kampioenschap (door sommige commentatoren zo buitengewoon incorrect ‘stok 1000’ genoemd) en hij won de race! Direct valt op dat het koppelingshendel 45 graden omhoog wijst. Zo’n hoek kan mijn pols amper maken! Zegt de monteur: “Die heb je alleen bij de start nodig.” Ja, maar hoe je dit moet doseren is me een raadsel. Op de baan snap ik weinig van deze machine. Het chassis is keihard gedempt, de kont van de machine lijkt torenhoog afgesteld en daardoor is de machine erg stijf qua insturen. Daar komt bij dat de stuurhelften zeer breed en naar voren staan, waardoor ik vermoed dat Scheib een beer van een kerel is. Later blijkt hij een Chileentje van misschien net 1.75 meter. Hier ga ik me in drie rondjes niet op thuis voelen. Het is lastig om te oordelen tegen winnaars, anderzijds denk ik dat Scheib nog comfortabler zou kunnen winnen met een andere chassisafstelling.
Het meeste keek ik uit naar de rit op de Tyco BMW van Ian Hutchinson, welke dit jaar de Superstock-klasse van de Isle of Man TT won. Wát een heldenaura hangt er om zo’n machine en rijder! Ik zie een ‘short track’ superstock staan en kan mijn teleurstelling amper verbergen. Dan zie ik de framesticker van de IoM. Het blijkt dat Hutchy met één machine zowel de TT rijdt als in de Superstock-klasse van het BSB, waarin hij dit jaar tweede werd. Voor de TT wordt een iets hoger ruitje gemonteerd, een langere eindoverbrenging en de shimpakketten van achterschokdemper en voorvork zijn fractioneel anders om met de hobbels om te kunnen gaan. “And we turn up the steering damper to the max!” Hutchy rijdt vanwege blessures met een schakeling rechts en een duimrem. Voor deze test is de schakeling gewoon links en al in de eerste bocht voel ik me thuis. Dit is helemaal goed, het is de productiemachine, maar dan met alle accenten op circuitgebruik. De demping van K-Tech is prachtig stevig, waardoor de machine preciezer stuurt, de motor loopt nét wat giftiger door en vooral zaken als het veel steviger zadel geven meer terugkoppeling van de hele motor. Dit ding kletst je de oren van het hoofd over de staat van wegdek en grip van de banden. Heerlijk!
De derde Superstock-machine is die van Althea, van kampioen Raffeala de Rosa. Deze machine lijkt heel veel op die van Hutchy, waarbij de zitpositie wat ruimer is. Dat heb ik even nagemeten (hier waren de mannen overigens serieus onthikt over) en de afstand voetsteun-zadel bleek hier 46 cm, tegen 44 cm van de Tyco motor. Ook de vorm van het zadel past me nog beter. Als je met een 210 pk kanon laagvliegt, is het cruciaal dat je goed zit. Voor de rest: de vering lijkt iets harder en de geometrie is dicht bij die van de standaard RR. Rijdend zie je tractiecontrole regelmatig ingrijpen, zelfs in supersnelle secties. De wheelies komen mooi zacht en controleerbaar in. In totaal past deze machine mij nog een haartje beter dan de Tyco BMW.

Endurance racen is een echte bikkelsport. En als ik op de Penzkofer fiets met #13 stap, voel ik me een hele bikkel dat ik de baan opga nadat ik eerst het remhendel zowat tegen het stuur kon trekken. Al na twee bochten wordt het hendel hard. Heel vreemd. Ook vreemd is dat de demping aanvoelt of er een loze slag is, bij de voorvork zowel in- als uitgaand en achter met name uitgaand. Ik kom iets te vlot op een bocht aan en draai het gas wat subiet dicht, door die weinige demping heeft #13 extreem veel ‘pitch’, ofwel hoekverdraaiing om de breedte-as. Ik schrik me rot. Daar komt bij dat de stuurhelften ook bij deze machine behoorlijk breed en naar voren staan, het zadel erg glad is en alhoewel het een eer is om op deze Endurance World Championship BMW te rijden, ben ik blij dat ik er niet 24 uur mee hoef te racen. Ik vraag nog naar de redenen voor deze afstellingskeuzes, maar krijg helaas geen helder verhaal.
Tot slot staat de Althea Superbike van Jordi Torres onregelmatig stationair draaiend voor me klaar. De zitpositie past me erg goed en de afstand voet-zadel blijkt met 47 cm het ruimst. Het 2D dashboard toont anders en nadat ik het remhendel heb versteld middels de draaiknop op linkersturhelft rij ik weg. Hier geeft de bijzondere roffel, veroorzaakt door de ‘split-throttle’ waarbij de linker twee gaskleppen separaat worden bediend van de rechter voor een boterzachte gasrespons. Een speciaal gevoel wat gedurende de volle vier rondjes zal blijven. De BMW voelt massief qua chassis en vering, maar is toch heel licht en precies te sturen, bijna alsof de machine hol is. De gasaanname is inderdaad zacht en de elektronica staat zondermeer toe dat je vroeg volgas kunt geven. De Superbike wordt opgegeven voor ruim 210 pk en dat is de understatement van de dag. Dit ding huilt zo krachtig richting 15.000 toeren, dat je haast zo’n superbike-blok zou bestellen! Dat rijders wel eens klagen over ‘armpump’ is niet vreemd, lichaamspomp eigenlijk ook niet… Remmen: subliem. Insturen: zó precies. Richtingsverandering: super. Acceleratie: hebben we het al over gehad. Het zadel bestaat uit twee delen en uiteraard moest ik even op dat achterste deel zitten. Zo passen ineens mijn ellenbogen voor de knieën krijgen en da’s goed voor de stroomlijn. Jerez is zo kort dat dit in de derde of vierde versnelling alleen maar wheelies oplevert. Helemaal bijzonder is het, dat de Superbike vanaf tweeduizend toeren gewoon prachtig door het hele toerengebied draait, zonder hikken of dips. Het terugschakelen gaat bam-bam-bam bizar snel, echt van een andere orde! Dit ding is van voor tot achter speciaal en dat heeft te maken met de mooie componenten, maar bovenal met een toegewijd team en een rijder die de juiste terugkoppeling geeft. Echt een eer om hierop te mogen rijden. De grootste bonus voor Jan Modaal is om te zien dat de genen van de straatversie ook in deze gigant nog steeds zo goed herkenbaar zijn. De standaardmachines zijn namelijk geëvolueerd tot hoog presterende kanonnen met 200 pk en zeer uitgebreide elektronische hulpmiddelen. Nu leveren fabrikanten als BMW ook nog pakketten voor specifiek circuitgebruik, welke gefaseerd ingezet kunnen worden. Het is een mooie tijd voor superbike liefhebbers!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.