+ Plus

Rij-impressie BMW R1200RS

R1200GS allroad, R1200R roadster, R1200GS Adventure avonturier en R1200RT toerbuffel – rond de vloeistofgekoelde boxer heeft BMW inmiddels een breed modelpalet opgetrokken. Wat nog ontbrak was een sportieve toervariant, een machine om mee te reizen en lekker rond te jagen. Maar het wachten is met de nieuwe R1200RS voorbij.

De aspecten reizen en sport kennen bij BMW een lange traditie. In 1976 verscheen met de R100RS de eerste machine in dit segment op het toneel. Deze RS combineerde sportieve kwaliteiten met veel reiscomfort en daar tekende onder andere de vast aan het frame gemonteerde stroomlijn voor, destijds een noviteit voor een productiemotor. Dat hadden we nog niet eerder gezien in het motorwereldje. Maar het wende snel en het RS-concept bleek een blijvertje, tot aan de in 2005 verschenen R1200ST. Deze afkorting verraadt al dat het vanaf dat moment om Sport-Touring ging. Maar net als de nieuwe RS van vandaag de dag was de ST de gulden middenweg tussen een toerbuffel als de RT en de naakte R. De ST was absoluut geen slechte motorfiets, alleen het design van het neusje met de boven elkaar gepositioneerde koplampen was niet ieders smaak. Na slechts twee jaar productietijd viel het doek in 2007 alweer voor de ST, waarna een gapend gat in het BMW-gamma achterbleef.

Tot 2015. De lege ruimte wordt opgevuld door de nieuwe R1200RS, die nagenoeg volledig is gebaseerd op de R1200R. Naast stroomlijn en stuur wordt het voornaamste verschil gemaakt door de andere vorkvoet. Hierdoor wordt de as van het voorwiel licht naar voren verschoven, waardoor de wielbasis met 15 millimeter is toegenomen en de naloop met 10 millimeter is gereduceerd. Van de overige ongeveer 1.600 onderdelen van de naakte boxer heeft BMW ongeveer 10 procent gewijzigd. Slecht kan het in ieder geval niet zijn, want de R1200R heeft tot dusver volledig weten te overtuigen.
Tijd om de koe bij de horens te vatten! Wat direct opvalt, is het enorme plaatsaanbod. Waar de R standaard 790 millimeter zithoogte kent, gooit de RS er meteen drie centimeter bovenop, met het optionele sportzadel zelfs vijf. De hoek die de knieën maken, is merkbaar ontspannen. Aangezien de RS tussen de benen vrij smal bouwt, kunnen ook rijders van ongeveer 1.70 meter goed met deze BMW uit de voeten. Wie toch wat blijft zoeken met de voeten kan altijd nog terugvallen op de lagere zadels, die eveneens door BMW worden aangeboden. De zithoogte wordt dan beperkt tot 790 of 760 millimeter. Alle varianten bieden veel ruimte om naar voren en achteren te verschuiven en zijn aangenaam stroef. Ook op de tweede rij klopt de zitpositie met laag geplaatste voetsteunen en een aangename en voldoende grote zitplek.
De R1200RS is na een druk op de knop meteen bij de les. Het is verbazingwekkend te ervaren hoe uitgekiend de draai-eigenschappen van de beide 585 cc metende cilinders inmiddels zijn. Zelfs in de hoogste versnelling reageert de boxer al bij 2.000 toeren heel fijngevoelig en zuiver op het gas. Dat komt de concentratie te goede en zorgt voor een leeg hoofd als de eerste bochten zich aandienen. En ook daarin blinkt de R1200RS uit. Voorzien van het elektronische Dynamic ESA pakket, strijken de upside-down voorvork en de achterschokdemper iedere oneffenheid glad. Toch informeert de voorpartij je, in tegenstelling tot een conventionele vork, niet helemaal loepzuiver over de staat van het wegdek. De feedback, die je normaal gesproken bij remmen en insturen verwacht, wordt deels opgeslokt door bet ESA. Wie een boxer gewend is: bij de Telelever-voorwielophanging was dit gevoel meer uitgesproken. De eerste vijf kilometer op een bochtig traject voelt dus wat merkwaardig aan. Daarna raak je er op ingesteld en nemen vertrouwen en lef in het bochtenwerk toe.

Sportief is de nieuwe R1200RS in ieder geval. Van de rijklare 250 kilo’s is rijdend weinig te merken. In de ESA-Road-modus draait de boxer al lekker gretig af en in de Dynamic-modus wordt dat alleen maar beter. Er wordt dan een beetje comfort opgeofferd ten gunste van voelbaar meer precisie en stabiliteit. Kwak je RS steeds enthousiaster van het ene op het andere oor, dan toucheren de slijtnokken onder de voetsteunen vroeg of laat het asfalt. Wat meer grondspeling was gezien de ‘S’ in de typeaanduiding niet verkeerd geweest.
Maar wat de nieuwe RS bij het uitkomen van bochtenwerk echt snel maakt, is niet zozeer de extra uitrusting op dit testexemplaar, maar het motorblok. Een blik op de vermogenskromme verraadt waarom. Vanaf 2.500 toeren levert de boxer continu meer dan 100 Nm koppel. Dat zorgt voor veel vertouwen, met name in onbekend bochtig terrein. Daarin schiet je in de regel immers toch wat bedachtzamer op het instuurpunt af. Is de bocht te overzien, dan kan er desgewenst met het nodige bravoure worden ingestuurd, waarna het aangename koppel halverwege de bocht de hoofdrol opeist. De boxer reageert dan uiterst soepel op het gas, waarna het bij volledig geopende gaskleppen mag laten zien wat het echt in huis heeft. De standaard ASC stabiliteitscontrole houdt de gevolgen van een al te enthousiaste draai aan het gas al binnen de perken, maar optioneel is de RS – net als ons testexemplaar – ook te voorzien van een fijngevoeliger reagerende DTC-tractiecontrole.

Ook op de snellere verbindingsstukken of op de snelweg is het leven aan boord van de RS aangenaam. De stroomlijn en de in twee posities in hoogte verstelbare ruit beschermen goed. Het verstellen van het ruitje vraagt overigens best wat handkracht en kun je het best stilstaand doen. Lager zetten is makkelijker. Extra windingen bieden daarnaast de mogelijkheid om de ruit in zijn totaliteit nog eens een stuk hoger te bevestigen.
Dat schept verwachtingen voor trips die langer uitvallen. Veel tankstops hoef je dan in ieder geval niet te maken. Bij lekker spelen op secundaire wegen verbruikt de RS minder dan 4,5 liter brandstof op 100 kilometer en kom je dik 400 kilometer ver op een tank van 18 liter.
Ook bij remmen geeft de boxer geen kik. Als de minimale loze slag in het hendel is overbrugt, brengen de ABS-remmen de boxer vlot tot staan. Betrouwbaar, veilig – ook meerdere keren na elkaar, alleen en met passagier.
Valt er dan helemaal niets aan te merken op de R1200RS? Toch wel. Rijdend met constant toerental, bijvoorbeeld meerijdend met het verkeer, is er een licht ‘konstantfahrruckeln’ voelbaar. Daarnaast zijn er door het hele toerenbereik vibraties voelbaar, het sterkst rond de 3.500 toeren. En niet bij al onze testrijders vielen de breedte en de vorm van het stuur in de smaak en een deel van hen had last van tintelende vingers door de vibraties van de boxer. En dan hebben we nog de versnellingsbak. Als je in de stad van de neutraal naar de eerste versnelling schakelt, vraag je je al snel af of na de duidelijk hoorbare klak, waar dat mee gepaard gaat, alles straks nog wel werkt zoals het hoort. Weliswaar bewijst de optionele quickshifter bij de daaropvolgende versnellingen zijn waarde, en kun je op– en terugschakelen zonder de koppeling te gebruiken, maar helemaal gevrijwaard van bijgeluiden laten ook de andere versnellingen zich niet selecteren.

Totale indruk? Een zeer complete machine. Met zijn goed wind- en weerprotectie lijkt de RS gemaakt voor sportief kilometervreten. Met een paar extra kruisjes bij de juiste opties maak je van de R1200RS bovendien al snel een echte pakezel. Zijkoffers, bagagerek, handvatverwarming, navigatie, cruise control, middenbok – alles is er. Maar het drijft de basisprijs van een toch al niet kinderachtige € 15.600,-uiteraard wel flink op.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.