Rij-impressie BMW E-Roadster
Het leek bijna een misplaatste grap: BMW nodigde een select groepje motorjournalisten uit om op hun vijf vierkante kilometer grote testterrein in het Zuid-Franse Miramas exclusief te komen rijden met het prototype van hun nieuwe BMW E-Roadster, een elektrische tegenhanger van de S1000R. MotoPlus’ Eric Bulsink was één van de gelukkigen, maar ook hij wist niet wat hij moest denken van BMW’s slotopmerking dat deze elektrische ‘power-naked’ weliswaar redelijk productierijp was, maar dat het hier voorlopig bij bleef. Simpelweg omdat er nog veel te weinig laadstations zijn in Europa om lekker elektrisch te kunnen rijden.
Het is lekker zonnig als ik op een vrijdagmiddag mijn been over het prototype van de BMW E-Roadster sla. Een elektrische BMW motorfiets, met onmiskenbaar prototype-trekjes, maar aan de andere kant zou je hem ook zomaar in deze vorm bij een BMW-dealer in de showroom kunnen zien staan, met hooguit wat nettere afdekkapjes rond de grote rechthoekige aluminium kist waarin de accucellen zitten, en rond de elektrische aandrijving. Voor ons strekt zich een recht stuk uit van bijna een kilometer; naast me staat een BMW testrijder op een S1000R. De sfeer is die van een dragrace; BMW wil ons laten proeven aan de waanzinnige acceleratie van deze 100 kW (136 pk) sterke elektromotor in vergelijking met hun benzinegestookte power-naked. Als we even de test uit MotoPlus 15-2019 er op naslaan: die accelereert van 0 naar 100 km/uur in 3,3 seconden, van 0 naar 140 in 4,9 seconden en van 0 naar 200 in 8,3 seconden en mag zich dus tot de eredivisie in motorland rekenen.
Toch is dat laatste geen garantie voor succes, want als er wordt gezwaaid met de groene vlag, hoef je bij de E-Roadster alleen het gashendel ineens vol open te draaien en spuit je – mede dankzij het wheeliecontrol – waanzinnig hard vooruit. De S1000R naast me hoor ik nog heel even brullen, maar de e-bike schiet er vandoor alsof hij door een lang elastiek wordt voortgetrokken. Hij pakt zomaar tien, twintig meter op de toch ook niet kinderachtige S1000R, die pas boven de 100 km/uur een beetje gelijk op begint te gaan, zij het wel op 20 meter achterstand. Pas rond de 150 km/uur kantelt het beeld: nu begint de acceleratie van de E-Roadster toch wat af te vlakken, terwijl de benzinestoker juist op gang komt en alle 165 paardenkrachten nu echt begint te mobiliseren. Richting de 200 komt de gillende 165 pk sterke viercilinder langszij en is het pleit beslecht. Het vermogensoverschot van 30 pk ten opzichte van de elektromotor is pas boven de 150 km/uur voelbaar, ook al weegt de elektromachine bijna 80 kilo meer dan de S1000R.
Het neemt niet weg dat de E-Roadster tot ruim 130 km/uur – zolang we dat nog mogen rijden in Nederland – een acceleratie-koning is. Niks spelen met de koppeling en het gas, plus de quickshifter flink aan het werk zetten. Gewoon alsof je op een scooter zit het gas ineens open zetten en verder niets. Het gewicht van de accu in het vooronder houdt de wheelie’s sowieso binnen de perken, en bovendien is er een controlesysteem dat de afstand tussen de voorband en het asfalt niet te ver op laat lopen. Voetpedalen ontbreken: je hoeft op de E-Roadster niet te schakelen en ook een achterrempedaal zit er niet op, want de achterrem is verhuisd naar de linkerkant op het stuur. Inderdaad: net als bij een scooter.
BMW begon de ontwikkeling van deze elektrische motorfiets ruim twee jaar geleden, waarbij ze gebruik konden maken van de techniek en de ervaring met hun elektrische C-Evolution scooter, maar ook leentjebuur konden spelen bij hun autoafdeling, waar de transitie van benzine en diesel naar stroom inmiddels een prioriteit is, en bovenaan het lijstje van elke Bayerische ontwikkelingsmedewerker staat.
Voor de E-Roadster werd een watergekoelde 100 kW-elektromotor gebruikt die ook in een 2-serie hybride auto zit. De eveneens watergekoelde accucellen zitten met de besturingstechniek in een grote aluminium box; de elektromotor zelf zit net voor het achterwiel; deze drijft het achterwiel aan via de normale cardanas in de enkelzijdige swing-arm en de paralever-cardan van een R1250-boxer.
De accucapaciteit – een maatstaf voor de heikele actieradius van een elektro-machine – is bij dit prototype op dit moment 13 kW, wat naar schatting goed zou zijn voor 130 kilometer in de praktijk, maar volgens Florian Traub – hoofdverantwoordelijke voor de ontwikkeling van elektrische BMW motorfietsen – heeft men inmiddels met de nieuwste accucellen al een 20 kW pakket gereed met dezelfde grootte en hetzelfde gewicht. Daarmee moet volgens hem een theoretische actieradius van 300 km mogelijk zijn. In de praktijk moet dat dan volgens hem goed zijn voor minimaal 200 km rijplezier. Daarnaast werkt men naar zeggen van Traub nog hard aan het rijklare gewicht: door de accu slimmer te integreren in het frame zou zelfs 30 kilo gewicht bespaard kunnen worden.
Je kunt deze accu natuurlijk gewoon thuis opladen met stroom uit het stopcontact, maar dan moet je rekenen op een uur of zeven bijladen. Veel sneller gaat dat bijladen natuurlijk met een snellaad-station, waarbij BMW de Europese en Amerikaanse CCS-standaard gebruikt. Hiermee zou je een 80% vulling kunnen bereiken in een half uur. BMW heeft het over een laadsnelheid van 6 kilometer per minuut, oftewel met elke minuut aan de snellader kun je zes kilometer rijden. Een half uur zorgt dus voor 180 km reikwijdte.
Het probleem van dit snelladen zit hem echter in de opwarming van de accu’s tijdens het opladen, vooral bij buitentemperaturen van 25 graden of hoger. Dit is desastreus voor de accu en voor de laadsnelheid. Voor het ideale plaatje is dus een goede koeling van de accu noodzakelijk. Bij auto’s wordt hier de airco voor gebruikt: tijdens het laden zorgt die airco ervoor dat de accutemperatuur binnen de perken blijft. Omdat we op de motor zo’n airco ontberen, heeft BMW een watergekoeld accupakket, in combinatie met een elektrische waterpomp en twee radiateurs achter het voorwiel. Maar als je een inpandige garage hebt, waarin de elektrische motor via het stroomnet weer wordt ‘volgetankt’, dan moet je dus niet opschrikken van een loeiend koelsysteem tijdens dat opladen van de accu’s.
Toch zit in het snelladen van de accu nog precies het pijnpunt voor BMW. In Nederland zijn we inmiddels goed voorzien van laadpalen, volgens de laatste cijfers kun je op 39.000 punten ‘stroom tanken’. Het overgrote merendeel van deze laadpalen staat in de grote steden, maar ook voor een toerrit moet het wel mogelijk zijn om halverwege de dag tijdens een lunch niet alleen de inwendige mens, maar ook de accu’s te voeden.
Anders wordt het wanneer je met de motor op reis gaat. In het grote Duitsland staan nog wel 28.000 laadpalen, zij het voornamelijk in de grote steden en langs de snelweg. Maar als je naar een voor motorrijders topbestemming als de Alpen gaat om daar lekker een paar dagen te rijden op de bergpassen, dan wordt het al wat kritischer. In Zwitserland en Oostenrijk staan bijvoorbeeld rond de 5.000 laadpalen en dan ook nog voornamelijk in de steden. Italië heeft er slechts 3.800 en Frankrijk buiten Parijs ook maar heel weinig. BMW-man Traub: “Daar zit precies de crux. In de grote steden en ook langs de snelweg red je je prima. Woon-werk verkeer in bijvoorbeeld München, in de Nederlandse Randstad of in het Duitse Ruhrgebied gaat prima met een elektrische motor of scooter. Maar om een elektrische motor als deze E-Roadster te kunnen gebruiken als alternatief voor een gewone S1000R, en er bijvoorbeeld lekker een weekje mee in de Alpen te gaan rijden, dan moet er eerst hard aan de infrastructuur worden gewerkt. Vooral de mooie motorgebieden in Europa zijn blinde vlekken op de kaart als het gaat om electro-laadstations. Het is voor ons reden om dit E-Roadster project voorlopig niet verder uit te rollen. Pas als er ook in die mooie motorgebieden meer laadpalen komen, wordt dit interessant. Voor urban-mobility – een ritje door de stad of naar je werk – heb je geen elektrische S1000R nodig, daar zijn alternatieven als onze C-Evolution voor. Maar als we de transitie naar elektrisch ook willen doortrekken naar het ‘fun-rijden’, dus voor je plezier motorrijden en mooie gebieden bezoeken, dan moet er de komende jaren hard aan de infrastructuur gewerkt worden door de overheden. Dan zullen er ook langs de Alpenpassen en bij de vakantiehotels volop laadstations moeten komen, pas dan kan een elektrische motorfiets een echt alternatief worden.”
Tja, die terughoudendheid van BMW had ik even niet zien aankomen, toen ze me uitnodigden om op hun heilige testgrond in Miramas een blokje om te gaan met de E-Roadster. Blijkbaar wilden ze maar wat graag laten zien dat de techniek in huis is, en dat er zelfs al een redelijk productierijpe ‘zware’ motor rondrijdt op stroom, maar voelen ze zich toch geremd door de beperkte laadmogelijkheden met name in de door motorrijders zoveel bezochte toeristische gebieden. Pas als daar een inhaalslag gemaakt wordt, kan de E-Roadster zo de weg op.
En toch… Toch zou het me niet verbazen als deze elektrische BMW wel binnen enkele jaren op de weg verschijnt, al was het alleen maar als signaal. Bovendien blijkt BMW een paar weken geleden een patent-aanvraag gedaan te hebben voor een zware elektrische motorfiets, waarbij het complete frame is verdwenen. Het accupack zit in een grote aluminium box, waaraan aan de voorkant een balhoofd is bevestigd, en aan de achterkant een montagepunt voor de enkelzijdige swingarm. Een beetje het principe van die elektrische C-Evolution scooter, waar de accubak eigenlijk ook meteen de basis vormt van het voertuig. Ondanks het gereserveerde signaal dat BMW bij monde van BMW’s Florian Traub af gaf tijdens dit exclusieve testritje, gaat de ontwikkeling blijkbaar toch vol gas door. Of moeten we hier nu ook zeggen: vol stroom door?
