Rij-impressie 3 Italiaanse Classics

In de vroege ‘booming’ jaren van het motorrijden trokken Guzzi, Laverda en Ducati ten strijde met eigenzinnige tweecilinders. Dankzij hun stabiele rijwielgedeeltes gaven ze de concurrentie het nakijken.

Het is niet bepaald slim om enkel te vertrouwen op marktwerking. Er is altijd wel een zekere mate van aansturing en coördinatie nodig, althans wanneer je niet wilt dat de markt tot eenheidsworst vervalt zonder paradijsvogels die het juist die zo belangrijke kleur geven. Dat geldt in grote mate ook voor ondernemingen uit losjes improviserende landen als Italië. Zoals Moto Guzzi, Laverda en Ducati bijvoorbeeld, waar men aan het begin van de ‘seventies’ vooral lekker bezig was met sleutelen, innoveren en ontwerpen. Als er eens lires werden verdiend, dan werden die, plus een hoop geleend geld, direct geïnvesteerd in geld verslindende raceprojecten. Burgerlijkheden als logistiek, verkoop en onderdelenvoorziening stond veel minder hoog op het prioriteitenlijstje van de Italianen. En daar deed niemand wat aan, de regering niet, de Paus niet, Europa niet, zelfs de Heere zelf onthield zich van commentaar. En dat terwijl aan het andere eind van de wereld de Japanners intussen de ene na de andere betrouwbare viercilinder bouwden en op elke hoek van de straat een dealer installeerden die de waar voor scherp gecalculeerde prijzen van de hand mocht doen. Saai misschien, wel doeltreffend!
De Italianen deden dat anders, produceerden vaak rode cijfers en kleine aantallen. Het aanbod van modellen van ‘toen’ is daarom allesbehalve overvloedig. Deze confronterende uiteenzetting maakt een dag als vandaag daarom des te meer bijzonder. Het is een uur of vijf  in de middag, een Ducati 750 Sport, Laverda 750SF en Moto Guzzi 750S staan tikkend af te koelen in de late middagzon na een hele dag stoeien. Het zijn klassiekers die niet alleen bereden mogen worden, maar zelfs uitgedaagd. De snelle bochten en het deels doorleefde asfalt hebben geleerd hoe stabiel en goed sturend deze voormalige krachtpatsers uit Italië zijn. Dat had je eerder moeten weten. Destijds. Verdomde marktwerking ook…

Maar afijn, genoeg over toen. Al met al zijn er ongeveer duizend exemplaren van de Guzzi 750S gemaakt, terwijl er een kleine drieduizend Ducati 750 Sports werden gefabriceerd. Met een totale productie van meer dan tienduizend stuks lijkt Laverda in vergelijking bijna een echte fabrikant. Die score is ook te danken aan de lange productietijd, de sportieve afgeleide van de wat minder populaire Touring-variant rolde namelijk van 1970 tot 1975 in Breganze van de band. De wortels van de machine reiken daarbij zelfs terug tot midden jaren ’60 van de vorige eeuw. Toen joeg de jonge Massimo Laverda in een reis om de wereld zijn visioen na. Hij bewonderde het succes van de Japanners in Amerika, die er succes hadden met grotere motorfietsen. Hij wilde inhaken bij de trend van steeds meer cilinderinhoud, een 650 cc zou Laverda in zijn ogen een flink stuk van de taart kunnen opleveren. Die bewuste machine was al in 1966 voor het eerst te zien in Londen.
Daarbij was het 305 cc CB77 blok van Honda Laverda’s belangrijkste leidraad, iets dat de Italianen overigens ook nooit hebben ontkend. Een paralleltwin met de kruktappen op 180° dus. Laverda koos daarbij voor een horizontaal gedeeld carter, waarbij primaire overbrenging naar de vijfbak middels een triplex ketting geschiedde. Aan de voorzijde van het carter zat de middels een V-snaar aangedreven dynamo, achter de cilinderbank de elektrische startmotor. Die aandrijving hing als dragend deel in een brugframe van stalen buizen, wat zorgde voor meer bodemvrijheid en een merkbaar hoger zwaartepunt. Het geheel zag er doordacht en degelijk uit, de machine had duidelijk geprofiteerd van het ambachtelijk vakmanschap waar het familiebedrijf zo bekend om stond.
De in oktober 2005 overleden Massimo Laverda was altijd zoekend naar verbetering van zijn geliefde motorfietsen. Dat begon al toen hij de 650 cc twin nog voor het begin van zijn carrière rigoureus omschoolde naar de Britse 360° lay out. Het karakter van de Laverda veranderde, de twin klonk ineens ook Brits. De stijve, vijf maal gelagerde Laverda krukas was echter vele malen beter dan de Engelse variant, zowel wat betreft levensduur als draaiende massa. Massimo Laverda zag ook dat cilinderinhoud één van de belangrijkste verkoopargumenten werd en daarom werd er tevens een 750 cc blok ontworpen. Beide gingen in 1968 gelijktijdig in productie, vanaf 1969 bleef echter enkel de 750 over. Die kwam er niet veel later ook in een sportievere S-variant, die de kar moest trekken. Die S evolueerde weer een jaartje later tot SF, een afkorting die staat voor Super Freni. Super remmen dus, waar met name pater familias Francesco voor verantwoordelijk was. Ondanks dat Massimo’s vader zegen tegen de ontwikkeling van een dergelijk zware motorfiets had uitgesproken, kon hij niet aanzien hoe leveringsmoeilijkheden keer op keer het verkoopsucces – met name in Amerika – van de onverwacht populaire twin in de weg stond. En dus werd het exit Grimeca en kreeg de 750SF de in eigen huis ontwikkelde Super Freni remmen aangemeten. Zelfs toen de Laverda’s schijfremmen kregen, bleef de SF aanduiding gehandhaafd.
En die remmen overtuigen ook nu nog als het aan komt op doseerbaarheid en vertraging. Het remsysteem past onopvallend in het nog steeds overtuigende, overdonderende karakter van de Laverda. Het feest begint al met de makkelijke koude start. Met een druk op de knop, het ontbeert de 750SF namelijk aan een kickstarter. De achteraf gemonteerde aanzuigkelken doen al vermoeden dat de Laverda gemener klinkt dan hij eruit ziet. In werkelijkheid is het nog woester. De paralleltwin loopt loepzuiver, ingetogen donderend, en klinkt als onweer achter de bergen. Een beetje à la de Britse twins, maar dan zonder de schelle blaftoon bij hogere toeren. De Laverda klinkt stoerder, dieper, onverschrokken. De door Ø 36 mm Dell ‘Orto’s gevoerde tweepitter hangt al onder de tweeduizend tpm mooi aan het gas en trekt al bij iets boven dat toerental flink van leer. Wie het blok meer dan 5.500 tpm laat draaien, wint weinig tijd, maar oogst vooral trillingen in stuur en voetsteunen. De kort en droog schakelende bak werkt daarbij prima. Op doorgaande secundaire wegen heb je bijna alleen de laatste twee versnellingen nodig. Tenminste, zolang het land wat vlak en de bochten ruim blijven. Dan valt ook het serieuze gewicht van de Laverda, een gevolg van de über solide bouwwijze, niet erg op. Als er snel wisselende bochten gepakt moeten worden, dan laten de pondjes en het zwaartepunt zich echter wel gelden. Iets waar de verantwoordelijke ingenieurs ongetwijfeld van op de hoogte waren, waarom anders een sportief beestje als de SF uitrusten met zo’n breed stuur. Het is slechts een kwestie van gewenning, de Laverda laat weten hoe hij bereden wil worden: flink de bocht induwen tot je de juiste richting in het vizier hebt. Een onorthodoxe aanpak die werkt dankzij het stijve, hard afgeveerde en prima sturende rijwielgedeelte met de uitstekende banden.

Nog veel harmonieuzer echter verloopt het eerste contact met de Moto Guzzi 750 Sport. De handen vallen bijna automatisch op het verstelbare zwanenhalsstuur en ook het voetenwerk  vindt comfortabel onderdak zonder zich in allerlei sportieve bochten te hoeven wringen. De kantelchoke gaat om en al na een korte druk op de knop begint de dwarsgeplaatste V-twin (strikt genomen ligt het blok in de lengterichting natuurlijk) tevreden te brommen. Ons testexemplaar heeft ruim 80.000 kilometer gelopen en is onlangs weer topfit gemaakt. Met elke uitlaatklap laat de Guzzi horen dat hij zin in de volgende tachtigduizend heeft. Rustig maar vastberaden davert hij door zijn toerenbereik, heeft duidelijk langere overbrengingsverhoudingen dan de Laverda, maar draaft boven de 5.500 tpm nog dapper door. Het WOII bommenwerper-achtige geluid en de overtuigende wegligging doen je tijd, afstand en snelheid vergeten.
Wat heeft Alessandro de Tomaso, destijds eigenaar, er ooit toe bewogen dit fantastische concept, de sportieve Guzzi, tot een vroegtijdig einde te veroordelen? Binnen zijn motorimperium vloeiden de meest fondsen naar Benelli, waar net de 750 Sei en viercilinder zustermodellen werden ontwikkeld. Dat terwijl aan het Como meer Lino Tonti de stukken uit zijn bureau beet omdat hij geen geld kreeg voor de doorontwikkeling van zijn V7 Sport. Eindelijk kreeg hij toch groen licht, zij het slechts ten dele. Niet de al productieklare 850 cc motor mocht hij in het van de V7 Sport overgenomen frame lepelen, het moest de 750 cc blijven. Om onderdelen op te maken? Niemand die het precies weet. Tonti was er van overtuigd dat zijn baas gewoon niets van sportieve Guzzies wilde weten.
Met de kennis van nu moet je echter toch wel wat begrip opbrengen voor Tomaso. Destijds al golden stoterstangen tweecilindermotoren al als een gepasseerd station voor sportieve motorfietsen. De verrassende, maar nauwelijks wereldschokkende racesuccessen lagen alweer een paar jaar achter de V7 Sport, die zich dan ook niet meer goed liet vermarkten. Draaide het om vermogen, dan kozen de klanten voor Japanse viercilinders. De tijd was simpelweg nog niet rijp fabrikanten die topvermogen durfden op te offeren aan gecultiveerde draai-eigenschappen voor de openbare weg. De relatief eenvoudige, onderhoudsvriendelijke constructie kon volgens de Tomaso wel uitstekende gedijen in een rustige toerbuffel. De relatief succesvolle verkopen van de vanaf 1974 leverbare T3 en T3 California waren het bewijs van die vooruitziende blik. In 1974, het eerste jaar van de 750S, werden er slechts 700 exemplaren verkocht, voornamelijk in Guzzi-minnende naties als Italië, Nederland, Duitsland en Engeland. De Amerikanen waren terughoudend, die wilden toch liever V7 Sports hebben. Daarom werden de 750S voor die markt gewoon hernoemd tot V7 Sport. Die naamswijziging was trouwens niets eens een vorm van typezwendel, op de betere versnellingsbak en wat levensduur verlengende maatregelen na, waren de machines technisch gezien nagenoeg identiek. Zelfs de dubbele schijfrem zat ook al enkele van de laatste V7 Sports. Wat andere tellers erop, zwarte lak op de Silentium uitlaatdempers en een paar stilistische details, zoals de anderhalf persoons buddyseat en de markante rode, groene of oranje banen op tank en zijdelen, maakten de 750S vervolgens af. Het was de Italiaanse ontwerpers weer gelukt om uit de losse pols de mooiste, sensueel ronde lijnen te trekken. Overigens ook dankzij de focus van Tomaso op Benelli, waar hij er uit alle macht strakke, rechte lijnen doorheen drukte. Bij Moto Guzzi daarentegen, bleven tot aan de Le Mans volle ronde lijnen de maatstaf. Alleen maakt enkel schoonheid nog geen klassieker. Deze Guzzi staat model voor wakkere sportiviteit van een eerlijk, robuust motorblok en een lichtvoetig rijwielgedeelte. Dat laatste behoort tot het beste dat er in destijds op de wielen werd gezet. De machine verlangt lichte druk in snelle bochten, maar gaat dan vervolgens ook als op rails. Guzzi’s zelf ontworpen cartridgevork doet het ronduit goed, zelfs op slechter asfalt houdt hij de boel mooi in het gareel zonder te gaan stuiteren. Achter is de veerweg weliswaar rijkelijk kort, toch doen de duo-schokbrekers hun werk naar behoren. Een eveneens cardan aangedreven BMW uit dezelfde periode is weliswaar een stuk comfortabeler, de meereizende Laverda daarentegen duidelijk minder vergevingsgezend.
De twins van Laverda en BMW dienen ook als vergelijkingsmateriaal als het om de kwaliteiten van de 750 cc Guzzi krachtbron gaat. Met een goede BMW R75/7, om van een 60 pk sterke R100 maar te zwijgen, kan je op normale secundaire wegen aardig met het verkeer meekomen, iets dat ook geldt voor de 60 pk sterke Laverda SF. Waar het op eindeloos doortrekken aankomt, moet de Guzzi echter toch wat toeleggen. De machine komt – met een aanzienlijke geluidscoulisse dat alles in zich heeft tussen schuren, slurpen en brommen – in de onderste toerenregionen nog wel aardig van de plaats, maar klimt in de hogere versnellingen maar taai uit het midden toerengebied. Boven de 5.000 tpm komt er in de vierde en vijfde versnelling pas weer wat leven in de brouwerij. De verklaring van Guzzi: om destijds aan de strengere geluidseisen tegemoet te kunnen moest het merk een dip tussen de 3.500 en 4.500 tpm voor lief nemen om uiteindelijk toch op de gewenste 62 pk bij 6.900 tpm uit te komen..

Fabio Taglioni hoefde zich duidelijk minder om dergelijke compromissen te bekommeren dan zijn collega uit Mandello del Lario bij het op poten zetten van zijn interpretatie van een sportieve tweecilinder. Ten eerste waren de strengere geluidseisen aan het begin van de jaren ‘70 nog niet van kracht, bovendien werken ze in Bologna, ook vandaag de dag nog, ogenschijnlijk met meetapparatuur dat nét even wat minder registreert dan de apparatuur van iedere willekeurige andere fabrikant. De Conti dempers laten in elk geval stationair draaiend al veruit de meest diepe bas blaf horen, terwijl in het vettige duister van het blok de 4,5 liter olie langzaam op temperatuur komt en rustig zijn weg zoekt naar het dakbeschot van deze heilige constructie: de koppen van de L-twin. Bijna parallel aan de befaamde racers, waarmee Paul Smart en Bruno Spaggiari in 1972 de wereld verrasten met een zowel verrassende als overtuigende dubbelzege tijdens de 200 mijl van Imola, werd de S als sportieve axponenten van de toeristische GT ontwikkeld. Net als de GT kreeg ook de S niet de door Taglioni zo geliefde geforceerde Desmodromische klepbediening, simpelweg omdat dit technische hoogstandje te duur was. Op de machines van Smart en andere coureurs zaten, net als op de in een kleine serie gemaakte SS-modellen, zat het trouwens wel.
Maar terug naar de 750 Sport. Ongeveer veertig jaar geleden waren ze er bij Ducati nog niet helemaal uit hoe sportief ze waren. Vandaag de dag mag dat vreemd lijken, maar toen was het een vrij logische twijfel. De mannen uit Bologna gingen met prentenboek mooie en gretig blaffende éénpitters de strijd met de Japanners aan. Dapper, maar weinig effectief. Op echt wegracegebied sloeg Ducati geen deuk in een pakje boter. Daarom werd de nieuwe tweecilinder eerst voorzichtig als toermachine gepresenteerd, maar de GT wekte met zijn krachtige motor en fenomenale, wendbare rijwielgedeelte al snel de heblust op van coureurs en sportieve rijders. Dealers en klanten wachtten dan ook met smart op de S.
Uiteraard was het Taglioni de eer te na om de GT enkel te voorzien van een smal stuurtje en aansluitend een S op de tank te schilderen. Uiteraard kreeg de S een smallere tank en racezitje, daarnaast liet Taglioni kortere- en lichtere zuigers monteren en werden de drijfstangen gepolijst en de krukas lichter gemaakt. De compressie steeg van 8,5 naar 9,2 : 1, de airbox kwam te vervallen en de Ø 30 mm Amal carburateurs moesten wijken voor Ø 32 mm Dell Orto’s. Daarmee steeg het vermogen met 5 pk naar 60, dankzij een in vergelijking met de Guzzi duidelijk kortere eindoverbrenging goed voor een gemeten topsnelheid van 187,5 km/uur.
Waarden die verder helemaal niets zeggen, we rijden immers niet op het circuit, maar op de openbare weg. En daar scoort de lichtste van het Italiaanse trio met uiterst doortastend doortrekken. Ons fotomodel is ook nog helemaal fris, de laatste hand werd er gisteren pas aan gelegd. De monteur van dienst mocht vanmorgen voor het eerst de vruchten van zijn noeste arbeid plukken en te oordelen aan de brede grijns die na deze ‘maiden voyage’ zijn gezicht sierde, was hij tevreden over het resultaat. Terecht, zo mochten we later zelf ervaren. De ver naar achteren gepositioneerde verplaatste voetrusten zitten nagenoeg op de plek waar bij de Guzzi de duovoetsteunen zitten. Het bovenlichaam moet aardig naar voren gebogen om bij de stuurhelften te komen. Eerste versnelling, rechtervoet omhoog: dat is dan het derde schakelpatroon deze dag. De koppeling gaat veel lichter dan bij de Laverda, grijpt nog zachter aan dan bij de Guzzi. En al op de eerste meters wordt duidelijk hoeveel lichter de Ducati is dan zijn reisgenoten, hoe slim het gewicht ook verdeeld is. Waar er op de Laverda met zijn hoge zwaartepunt wat gebalanceerd moet worden en de Guzzi echte stuurimpulsen verlangt, blijkt dat de Ducati gewoon gedachten kan lezen. Je denkt hem op één oor en de bochten door. Lichte motoren hebben vaak de neiging in de bocht te willen vallen, zeker wanneer er een smal stuur is gemonteerd. Zo niet de 750 Sport, die in alle bochten het vertrouwen alleen maar laat groeien. Ongeacht of het goed of slecht asfalt betreft, de twin volgt prachtig de gekozen lijn en reageert spontaan op eventuele correcties. De handling van de machine is zo lichtvoetig, nagenoeg geen enkele Ducati heeft dit ooit weten te evenaren. En dat ondanks het feit dat de as van ons fotomodel centraal in de vorkpoten een plaatsje kreeg, en niet zoals op de S gebruikelijk middels een asopname aan de voorzijde van de vorkpoten. Ondanks de daardoor langere naloop laat de 750 zich uiterst speels door wisselbochten dirigeren. Perfect!
En daarmee zijn we bij de eigenlijke kern van de zaak aangekomen: bij het blok. Bij de koningsas. Een stukje mechanische poëzie: zo heerlijk zinloos, maar technisch ook zo heerlijk mooi. Niet minder dan negen van zijn zo geliefde kegeltandwielen moet Taglioni inbouwen voor hij de twee bovenliggende nokkenassen middels tussenassen en twee koningsassen aan het draaien had. Een mechaniek dat hoogst merkwaardig klinkt en bij onervaren rijders nog wel eens voor wat onrust zou kunnen zorgen. Zo niet bij ons, de monteur rijdt vandaag immers mee. Op de Moto Guzzi om precies te zijn, en hij moet flink aan de bak. Vooral in het middelste toerenbereik kan de Guzzi de Duc namelijk totaal niet bijbenen. Gaat de Ducati piloot er even voor zitten, dan giert de twin het uit van plezier, hapt naar lucht, laat direct zijn spierballen zien en schiet nagenoeg volledig trillingsvrij door zijn powerband. De nog maagdelijke staat van het blok verbiedt toerentalorgiën, maar zelfs tot maximaal zesduizend toeren zet de inmiddels bijna veertig jaar oude twin al een buitengewoon imponerende voorstelling neer.

Na de laatste rijderswissel gaan we nog één keer los. Mooier dan dit hebben twins nog nooit geklonken. Tijd voor wat laatste overpeinzingen. Vier decennia geleden al waren de testrijders lovend over zowel de 750 GT als de 750 Sport, en ook de Laverda 750SF en Moto Guzzi 750S mochten op prima kritieken rekenen. Natuurlijk, er was kritiek op details, over schakelaars, controlelampjes, lichtopbrengst of de kromming van het stuur. In de basis genomen wist het trio echter simpelweg te overtuigen, ze stonden te boek als het beste dat er destijds te koop was. En het mooiste! En toch zijn er maar zo weinig van gemaakt en verkocht. We zeiden het al: soms moet je marktwerking gewoon een een beetje sturen!