+ Plus

Retrospectief KTM LC4

Vanuit het niets gekomen. Beangstigend snel. Opvallend individueel. Hoge cultfactor. Verschrikkelijk duur. Ontzettend beminnelijk – KTM’s Duke zal voor velen voor altijd een geheim blijven. Slechts voor weinigen is deze Oostenrijker de zin van het leven. Het blijft wellicht voor eeuwig een raadsel hoe ze het voor elkaar hebben gekregen. Toen in het voorjaar van 1994 enkele motorrijders hun hagelnieuwe KTM Duke parkeerden, de crosshelm van het hoofd schoven en met een verheerlijkte blik om zich heen keken, was het helemaal duidelijk: iets banaals als dagelijkse sleur was deze gasten volkomen vreemd. Ze luisterden naar muziek van onafhankelijke labels, douchen deden ze bij voorkeur met koud water en ze lieten zich niet hinderen door iets futiels als een gebroken vinger. Vaak hadden ze van kou doorsneden gelaatstrekken en het gemiddelde benzineverbruik van hun motoren interesseerde ze net zoveel als het Kyoto-verdrag de gemiddelde Amerikaan. Niet dus. Eindelijk was er een motorfiets die perfect aansloot op hun levenswijze: de Duke van KTM. 609 cc, 153 uitgebalanceerde kilo’s, 50 pk. Uitgerekend de Oostenrijkse offroad-specialist had zich aan een straatmachine gewaagd die zich met geen mogelijkheid in een hokje liet vangen. Zelfs binnen de muren van de fabriek in Mattighofen krabden ze zich achter de oren in welk laatje ze de Duke nu precies moesten schuiven. Supermoto? Nee, niet helemaal. Enduro? Zeker niet, verkeerde banden en velgen, te korte veerwegen. Straatmotor? Eh, nee, ergens was de Duke daar weer te landschappelijk voor ingesteld. Funbike? Misschien, maar bestaat er een motorfiets waar je geen plezier mee kunt hebben? Het ontwikkelingsthema van KTM was even eenvoudig als slim: geef een paar huisingenieurs de vrije hand en onbeperkt toegang tot het onderdelenmagazijn en laat ze de motor ontwikkelen die ze zelf graag zouden rijden. Ongeveer tegelijkertijd bracht BMW de F650 op de markt en gaf deze eenpitter de roepnaam Funduro mee. Geen slechte benaming. En inderdaad: de BMW F650 en de KTM Duke – misschien was de intentie hetzelfde. De uitwerking was desalniettemin compleet anders. Een beetje als: Oostenrijkse ninja ontmoet Beiers zandmannetje. Wat bleef, was die ironische maar tegelijkertijd ook jaloerse blik van andere motorrijders. Neem bijvoorbeeld een gemiddeld flatgebouw met pakweg 250 woningen. Voor de flat staat een batterij garageboxen en in één daarvan staat een Duke. John Janssen, de trotse eigenaar, duwt de KTM naar buiten, het zaterdagmiddagzonnetje in. John zet hem op de zijstandaard en slingert hem aan. En je kent het wel: vanaf dat moment staat zijn machine volop in de belangstelling. Terwijl John zijn crosshelm opzet en handschoenen aantrekt, staat de Duke ongeduldig te stampen. Jiffy inklappen, been over het zadel, bak in z’n één en gas. John lift het voorwiel lichtjes en zet de Duke dwars voor de eerste bocht. Een paar tellen later is een langzaam wegstervend gestamp het enige wat nog aan de aanwezigheid van John herinnert. Ben Burgermans van beneden, eigenaar van een dikke Bandit 1200, en zijn maat Dennis Doorsnee hebben het hele tafereel vanuit hun ooghoeken gevolgd en kijken nog wat verdwaasd naar de vele rubbersporen voor de garagedeur van John. Ze werpen elkaar vervolgens kortstondig een blik toe en zijn het hartgrondig eens: een motor die zo op zijn standaard staat te schudden, moet wel een ernstig vibrerend blok hebben. Dat moet de pret toch helemaal bederven? Gedeeltelijk waar. Bij de ontwikkeling van de Duke gebruikte men een enduro chassis en het midden jaren tachtig ontwikkelde LC4 blok als uitgangspunt. Destijds een sensatie, want KTM had zich in de jaren daarvoor tenslotte volledig toegelegd op de tweetakt. De zware viertakten van de Oostenrijkers waren aanvankelijk voorzien van luchtgekoelde Rotax blokken. Het hypermoderne LC4 blok zorgde niet alleen voor een revolutie bij KTM, het was het begin van een volledig nieuwe generatie éénpitters: slechts 33,5 kg zwaar, inclusief schakelpedaal, carburateur, kickstarter en olie. Een waarde waar de Japanners in 1987 slechts van konden dromen. De zegetocht van de LC4 (wat staat voor ‘Liquid Cooled 4 stroke’) begon aanvankelijk echter voorzichtig. Eigenaren van de eerste modellen balanceerden voortdurend tussen jubel en razernij. Een niet bepaald vlekkeloos werkend oliesysteem zorgde dikwijls voor schade aan drijfstang en cilinderkop, de elektrische waterpomp had nogal eens kuren en bij het aanremmen van krappe bochten was een stilvallende motor geen uitzondering. Als dat laatste je tijdens een enduroproef overkwam, kon je dat de overwinning kosten. Meestal duurde het ergens tussen drie en dertig minuten eer je de dikke viertakt weer met de kickstarter aan de praat kreeg. Daarnaast vibreerde het blok dat het een lieve lust was. Na iedere rit moest je steeds grondig checken of er niet van alles van de KTM was afgetrild. Dat verbeterde helaas niet toen KTM het blok voor gebruik in de Duke voorzag van een 700 gram zware balansas. Twaalf jaar later, in de zomer van 2006, rolden de laatste Dukes met het LC4 blok van de band. 500 stuks, Limited Edition, zwart bodywork, knaloranje strepen, BBS wielen, 54 pk. De beste ééncilinder Duke ooit. Van de charme van het eerste model was niets verloren gegaan. Integendeel. Een elektrische starter, uitlaatdempers onder het zitje en een 43 mm upside-down voorvork hebben de ‘Hertog’ in de loop der jaren nog verder opgewaardeerd. Als je voor de eerste keer het been over het slanke zadel zwaait, het brede aluminium stuur omvat en de laarzen in de brede, getande voetsteunen drukt, word je domweg overvallen door een haast onbeschrijflijk uitgelaten gevoel. In het ver over de tank doorlopende zadel hebben toeristen niets te zoeken. Het snakt naar leer. Bij voorkeur in zweet gedrenkt en rijkelijk voorzien van ‘crashtrofeeën’. Waarom? Omdat de Duke een werktuig, een wapen is. Hij maakt korte metten met huichelaars. Wil supersports de pas afsnijden en ideale lijnen wegvagen en compleet anders interpreteren. Zijn karakter: hyperactief per druk op de knop. Iedere abrupte gasstoot is als een venijnige lancering. De 40 mm Mikuni carburateur verslindt de benzine met gezwinde spoed. Het wapen staat op scherp, klaar om door te laden. Koppeling los en de zuiger wordt gevoed. Het voorwiel zweeft boven het asfalt. Hup, in z’n twee. Een licht rukje aan het stuur en het voorwiel verkeert opnieuw in hogere sferen. Het doldrieste gedrag van de Duke slaat onherroepelijk over op de rijder van dienst. In het zadel van de Duke wordt iedere John een ‘Mad Dog’ Janssen. Vibraties? Duidelijk verhaal, vanaf 5000 toeren zelfs behoorlijk heftig. Maar in het heetst van de strijd zijn ze niet echt storend. Er is haast geen motor denkbaar die meer geschikt is voor lomp kilometers vreten dan deze Duke. Het snelle samenspel tussen carburateur en remklauw is net zo intensief en extatisch als een stevig partijtje Kung Fu. En net zo uitputtend trouwens. Vierzuiger remklauw en een 320 mm schijf voor – alleen een muur remt effectiever. Na de eerste kilometers op een Duke zie je als rijder alles zwart of wit. Liefde of onbehagen. Kopen of laten liggen. De genen van de machine lijken haast met die van zijn berijder te versmelten. Acties als later remmen, bruut voorbij steken, langer wheeliën of nog platter laten glijden, dringen steeds verder het onderbewustzijn van de rijder binnen, vervoeren en bezweren hem. De Duke als drug. Duken is een beetje als skateboarden of kitesurfen. Pas als de golven aanzwellen, die ene sprong lukt of als die bergpas in een nieuwe recordtijd is bedwongen, maant het geluksgevoel je tot een welverdiende pauze. Iedere beweging smaakt naar pure vrijheid. Een weg is in het zadel van een Duke nooit alleen maar een weg. Nee, een weg is altijd en overal een uitdaging. Of het nu om een kartbaan, een rondje Assen of om een ritje naar de bakker gaat – de kleine Duke fluistert je steeds één ding in het oor: ,,ik vreet alles, maakt niet uit wat!’’ En je geeft er ieder keer weer aan toe. Eigenlijk moeten de in totaal 12.250 eigenaren van een Duke dankbaar zijn voor dit kleine wondertje. Tuurlijk, hij is altijd peperduur geweest. Maar één ding mag je echter niet vergeten: met een BMW schaf je een stukje imago aan. Met een Honda de mythe van onverwoestbaarheid. Maar met deze KTM heb je het elixer van de eeuwige jeugd in handen. De Duke verlaat het toneel op zijn hoogtepunt. Het LC4 blok neemt hij met zich mee. Twintig jaar heeft dit blok kunnen rijpen, heeft het standvastigheid getoond en zijn spierballen meer dan voldoende laten rollen. Reden tot verdriet? Nauwelijks. Het nieuwe 690-blok zal namelijk ongetwijfeld een reuzenstap voorwaarts blijken. Krachtiger, behendiger en met nog meer oergeweld. Laten we hopen dat de geest van de Hertog niet alleen een waardige behuizing vindt in het nieuwe model, maar ook verder leeft! [Unterschriften] [zweite Spread] Genie, waanzin of helemaal gestoord? Wie het weet mag het zeggen. Lol heb je in ieder geval met een Duke en oog voor detail kan hem ook niet worden ontzegd. Is het die haast betoverende schijfrem van Brembo of zijn het de wonderschone stuursteunen of de gestileerde afstandshouders tussen frame en uitlaatsysteem? Het is onverbloemde liefde voor detail. [letzte Spread] Het inklapbare aluminium rempedaal is een kunstwerkje, klaar voor extreme hellingshoeken, immuun voor valpartijen. Mooie details als de zwevend gelagerde remschijf en de tankdop maken de Duke bij voorbaat geschikt voor een lang verblijf in de woonkamer. Motor: vloeistofgekoelde eencilinder viertakt, vier kleppen, wet-sump smering, 40 mm Mikuni carburateur, boring x slag 101,0 x 78,0 mm, cilinderinhoud 625 cc, 54 pk bij 6750 tpm, 60 Nm bij 5500 tpm, vijfversnellingsbak. Rijwielgedeelte: chroommolybdeen buizenframe, aluminium swingarm, monoschokdemper, upside-down voorvork, schijfrem voor Ø 320 mm, schijfrem achter Ø 220 mm, veerweg v/a 140/170 mm, wielen 3.50 x 17/4.50 x 17, banden v/a 120/70-17 en 160/70-17. Metingen: acceleratie 0 – 100 km/uur 4,5 s, topsnelheid 165 km/uur. Maten en gewichten: volgetankt gewicht 159 kg, zithoogte 900 mm. Officieel wordt de KTM Duke niet meer geleverd in Nederland, maar mocht je serieuze belangstelling hebben dan is een L.E. voor € 9750,- nog nieuw leverbaar. Info: KTM Sportmotorcycle Nederland B.V., tel. 024-328 77 88.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.