Reportage Motorproductie (deel 3): BMW

In dit derde en laatste deel over motorproductie nemen we een kijkje bij de BMW-fabriek in Berlijn. Een bijzondere fabriek, want naast de productie van diverse motormodellen zijn ze in de Duitse hoofdstad ook erg druk met de meest uiteenlopende speciale uitrustingen voor al die BMW’s.Een van de modernste productieafdelingen, zeg maar gerust het hart van de BMW-fabriek in Berlijn-Spandau, is de afdeling mechaniek. Hier worden de belangrijkste onderdelen gemaakt voor de boxerblokken, de 200 pk sterke viercilinder S1000RR en de splinternieuwe zescilinder. Opvallend genoeg staan alle arbeidsstations en de miljoenen kostende, hypermoderne machines in monumentale panden. “Als we hier een nieuwe machine willen installeren en daarvoor een muur moeten doorbreken, moeten we die wand steen voor steen in originele staat herstellen”, vertelt Dr. Stefan Kasperowski, het hoofd van deze afdeling. Hij zegt het zelfs met gepaste trots en maakt geen moment de indruk dat hij deze toch wel omslachtige gang van zaken hinderlijk vindt. Blijkbaar geniet hij net als de bezoekers nog steeds met volle teugen van de passende symboliek van de productie van de nieuwste techniek in een gebouw met grote historische waarde. Deze gemoedelijke samensmelting van nieuw en oud vind je ook terug in de productiewijze. Volledig geautomatiseerde processen en ambachtelijk handwerk gaan hier hand in hand. Hierin verschilt BMW dus niet van Honda of Bimota (zie de twee voorgaande delen), waar de met de hand gemonteerde onderdelen ook door toeleveringsbedrijven machinaal worden geproduceerd. Wat de drie motorfabrikanten verder met elkaar gemeen hebben, is dat er veel meer met de hand wordt gedaan dan in de auto-industrie, waar de productieaantallen vele malen hoger liggen en dus een hogere mate van automatisering gewenst is. In de historische hallen staat een werkstation waar de klepvoeringen- en zittingen van een S1000RR-blok met behulp van slechts een apparaat worden gefreesd en geboord. Maximale tolerantie: vierduizendste millimeter. Gelijktijdig wordt in een tegenoverliggende hal de klepspeling van een nagenoeg complete K1600 zescilinder handmatig gecontroleerd. Weer wat verderop worden de drijfstangvoeten en –bouten van een ander S1000RR-blok door een monteur met een verlengde Torx lichtjes vastgedraaid, voor een automatische momentsleutel ze met het juiste koppel definitief vastzet. Deze tussenstap hebben de monteurs zelf ingevoerd om de delen zo nauwkeurig mogelijk op elkaar aan te laten sluiten en eventuele schade door te snel aangedraaide bouten te voorkomen. Op de spuitafdeling voeren spuitrobots, die in elastische hoezen zijn gehuld om de monteurs te beschermen tegen de laknevel, een ingewikkelde spuitchoreografie uit, voor de vers gespoten onderdelen de droogprocedure in gaan. Parallel aan dit proces worden op twintig werkplekken de gespoten delen van stickers voorzien of deels afgeplakt met plakband als er nog een laag blanke lak over moet of een extra kleur. Kleurschema’s als de wit-blauw-rode racekleuren van de S1000RR vergen zelfs drie passages in dit station. Eerst worden de stroomlijndelen wit gespoten, vervolgens worden de met tape afgeplakte biezen blauwe gespoten en na het aanbrengen van de rode decoratiestrepen volgt nog een laag blanke lak. Logisch dus dat je voor dit kleurschema extra moet betalen.Op alle afdelingen vertellen de productiehoofden trots over de laatste verbeteringen in het productieproces die ze in samenwerking met hun collega’s hebben ontwikkeld. En niet zonder reden. Toen in het crisisjaar 2009 de productie noodgedwongen moest worden ingekrompen, gebruikten de werknemers van de motorblokafdeling de vrijgekomen tijd om met kartonnen dozen en kratten een nieuwe opstelling van alle apparatuur uit te dokteren. Uiteindelijk leidde dat tot een proces, waarbij een kwart van de doorlooptijd werd bespaard op de bewerking van de cilinderkoppen. Op de afdeling motormontage en ook op andere montageafdelingen liggen alle benodigde kleine onderdelen als schroeven, moeren en bouten als in een supermarkt uitgestald. De wijze waarop verschilt per afdeling. Soms liggen ze in rijen gesorteerd, keurig in de volgorde van het fabricageproces, terwijl ze ergens anders juist in een U-vorm liggen. Maar het ligt altijd op een manier die de mensen die er dagelijks mee moeten werken optimaal vinden. Iedere werknemer is van harte welkom om tot in het kleinste detail mee te denken over een verdere optimalisering van het productieproces bij BMW. Vergeleken met Honda valt wat dit betreft een belangrijk verschil op: een arbeidsproces, waarvan de functionaliteit bewezen is, wordt bij BMW meteen weer kritisch onder de loep genomen, terwijl het bij Honda allereerst wordt gerespecteerd. Dat sluit overigens niet uit dat men ook bij BMW veel bij het oude laat en dat er ook bij Honda veel nieuwe dingen worden uitgeprobeerd. Het laat desalniettemin mooi zien dat de basis bij de twee motorfabrikanten in ieder geval heel verschillend is. Een ander punt waarop BMW zich onderscheidt van Honda vergt behoorlijk wat logistiek gegoochel: de mogelijkheid om iedere motor naar wens en budget van een groots aantal accessoires te voorzien of voor specifieke doeleinden op te bouwen. Tot drie dagen voor de montage kunnen hun klanten hun keuze nog wijzigen. Daarna moet de uiteindelijke specificatie in het systeem staan.Op drie basis montagebanden met opvallende gele L-draagarmen worden de verschillende K-, R- en S-modellen vervolgens opgebouwd tot ze rijklaar zijn. Dat betekent echter niet dat ze ook compleet zijn, alhoewel ook de meeste extra’s in dit stadium al op of aan de motor zitten. De verdeling over de drie montagebanden geschiedt niet strikt volgens modelserie. Alle K-modellen, ongeacht of het nu een 1300 of een 1600 is, rollen weliswaar van dezelfde band, maar dat heeft met name met de vele overeenkomsten te maken. De boxer-modellen worden over twee banden verdeeld, waarbij de RT met zijn volle stroomlijn overigens ook op dezelfde band staat als de sportieve S1000RR. De minder vol aangeklede GS- en R-varianten delen de derde band. Alle F800’s en de G650GS worden op zogeheten flexbanden opgebouwd, rollende montage-units die van station naar station kunnen worden gerold. In dit productiestadium, waarin de diverse onderdelen nog relatief makkelijk bereikbaar zijn en indien nodig te vervangen zijn, doorlopen alle motoren een uitgebreide functioneringstest. Zo wordt het ABS bijvoorbeeld op meer dan honderd parameters getest. Aansluitend worden de motoren over vier eindmontagebanden verdeeld, waarbij al naar gelang de resterende montagetijd wordt gesorteerd. Een R1200 wordt hier alleen nog maar van een zadel en de zijkappen voorzien. “Het meest tijdrovend zijn de motoren voor bijvoorbeeld de politie of ambulancediensten. Daar moeten sirenes, radioapparatuur, zwaailichten en nog veel meer op komen. Die staan hier in het meest extreme geval soms een uur of drie. Hogeschoolwerk dus”, legt het hoofd van deze afdeling, Franz-Xaver Burgmaier, uit. “Dat is ook de reden waarom onze beste mensen hier werken. Ze moeten een heel breed palet van werkzaamheden beheersen.” Al voor de montage en ook tussen de voltooiing en het transport van een machine is de accu een belangrijk punt van aandacht. ABS, elektronische hulpmiddelen en het Can-Bus systeem functioneren niet onder een bepaalde minimumspanning. In bepaalde gevallen moeten accu’s dus worden bijgeladen. Onderweg naar de expeditieafdeling kregen we bij toeval een indruk van de hoeveelheid voorbereidingstijd die er bij komt kijken om een productielijn voor een nieuw model in te richten. Een onder een doek weggerolde machine bleek na een korte windvlaag een zware motorscooter te zijn, gebaseerd op de Concept C die afgelopen herfst op de grote Europese motorshows als designstudie werd gepresenteerd. Nou, die gaat in augustus al in productie![kader p. 105]FABRIEK MET TRADITIEDe oudste hallen van de fabriek in Berlijn-Spandau stammen al uit 1928 en sinds 1939 zijn ze eigendom van BMW. Maar het zou nog tot 1969 duren voor BMW hier motorfietsen ging produceren, de nieuw ontwikkelde /5-serie. In die tijd werd de capaciteit in München volledig gebruikt voor de productie van auto’s en bovendien waren er destijds vette subsidies om het door het Oostblok ingesloten Berlijn economisch in leven te houden. Dat was destijds voor BMW het zetje om door te gaan met de productie van motoren, ook als was de motormarkt in die tijd ontzettend slap. Tegenwoordig werken er bijna 1.600 mensen in de fabriek in Berlijn, waar jaarlijks ongeveer 100.000 motorfietsen (tot 550 per dag) worden geproduceerd. Seizoensafhankelijke schommelingen in de productie worden opgevangen door flexibele ploegendiensten en arbeidstijdverkorting. Afgelopen jaar investeerde BMW ruim 35 miljoen euro in de uitbouw van de fabriek. [kader p.107, grafiek in Excell-bestand]DRIE FABRIEKEN VERGELEKENWe gingen in de laatste drie edities van MotoPlus op bezoek bij drie verschillende motorfabrieken. Ter afsluiting een vergelijking van cijfers en feiten. De productie van motorfietsen kan veel verschillende vormen aannemen. Naast de deels enorme onderlinge verschillen was vooral interessant om te zien hoe de drie fabrikanten omgaan met de gevolgen van de economische crisis. Honda gaat door het dalende marktaandeel heel voorzichtig te werk, terwijl Bimota vecht om te overleven en BMW juist investeert en expandeert. Naast talrijke nieuwe modellen zet de Beierse fabriek nog meer dan voorheen in op het personaliseren van de motoren middels omvangrijke accessoirepakketten. [BU’s, zonder de cijfers][p. 104 linksboven]Het complexe stalen frame van de R-serie wordt deels door een lasrobot en deels manueel gelast. Met name de vele beugeltjes worden met de hand aangebracht.[p. 104 rechtsboven]In deze machine worden vier boxer-cilinderkoppen gefreesd en uitgeboord. Daarna worden ze voorzien van de klepzittingen en –voeringen. [p.104 midden]De monteur draait de drijfstangbouten van een S1000RR-blok licht met de hand aan om ze beter op elkaar aan te laten sluiten. Voor het definitieve vastdraaien wordt een computergestuurde dubbelschroever gebruikt. [p. 105 boven]Omdat ze nauwelijks kuipwerk hebben, kunnen de R1200GS en R op de basismontagelijn al nagenoeg compleet worden opgebouwd. Afzonderlijk bestelde accessoires worden ingescand en met de bestelling vergeleken. [p. 105 onderaan links]Een van de drie montagelijnen is voorbehouden aan de K-modellen met vier- en zescilindermotoren. De motoren worden hier, compleet met alle meebestelde accessoires, tot aan rijklare toestand opgebouwd. [p. 106 linksboven]Deze spuitrobot maakt gebruik van elektrostatische lading voor het gronden van de kunststof delen. Ieder onderdeel wordt met een specifieke choreografie gespoten. De robot reinigt regelmatig zelf zijn spuitkop en vult ook zelfstandig zijn lakvoorraad aan. [p. 106 rechtsboven]Het rechter kuipdeel van een S1000RR in BMW’s racekleuren. De rode stickers worden met de hand aangebracht, daarna volgt een laag blanke lak. [p. 106 onderaan]Als de motoren de technische keuring doorstaan hebben, worden ze op vier eindmontagebanden afgemonteerd. De K1600’s worden hier voorzien van hun volumineuze kuipdelen en koffers. De R1200R (kleine foto) krijgen hier de montagebeugel voor het optionele ruitje. [p. 107 boven links]Op de testbank worden alle features van een motor getest en gecontroleerd. Alleen bij het ABS gaat het hier al om meer dan honderd parameters. [p. 107 boven rechts]De motoren voor de Duitse markt en nabij gelegen Europese landen worden getransporteerd in stalen frames. De machines voor andere landen worden vervoerd op een houten pallet en in karton verpakt.