Racertest Hoegee-Suzuki van Barry Veneman

Na een diepdroevig 2006 wilde Barry Veneman dit jaar tonen dat hij een plek in de top van het WK Supersport geen utopie is. In die optiek wordt hij gesteund door zijn teambaas en tuner Marc Hoegee. Met nog drie wedstrijden te rijden bezet Veneman de achtste plaats in het WK. MotoPlus kreeg als enige Nederlandse blad de kans om met de Hoegee/Suzuki-GSX-R te rijden. Het is warm in Vallelunga als een aantal Supersport-racers uit de pitboxen gerold wordt. De Suzuki GSX-R van het Pioneer/Hoegee-Suzuki Racing Team staat voor in de rij. Daar waar rijder “Bazza” Veneman en teameigenaar Marc Hoegee ook graag willen staan. Het WK-seizoen is tien races oud en hoewel Veneman nog geen podiumplaats heeft gescoord – iets wat volgens Hoegee bij de teampresentatie voor aanvang van het seizoen niet ondenkbaar was – is de 30-jarige coureur bezig aan een goed seizoen met als hoogtepunt de vierde plaats in Assen. Het komt door hem zelf, zegt hij, maar zeker ook door zijn materiaal. De GSX-R is volgens Veneman sneller geworden, heeft een minder piekerig vermogen gekregen en bovendien is er dankzij flinke vorderingen op veringgebied aan de achterzijde sprake van een totaal andere fiets. Hoewel de Suzuki-fabriek geen financiële steun verleent, is er volgens teambaas Hoegee wel sprake van samenwerking. Intensiever is de link met Yoshimura in Japan. De Japanse specialist speelt het team snelle spullen toe om te testen en het tweerichtingsverkeer betekent dat Hoegee de fabriek voorziet van info ter verbetering van hun spullen. Voor het seizoen 2007 heeft het team veel tijd en geld (want titanium…) gestoken in het lichter maken van de machine. Een Supersport-racer mag 158 kilo wegen, maar de Suzuki zit daar “voor de veiligheid” een paar kilo boven. Er zitten meer prijzige spullen in de Supersportracer verstopt. Een flinke duit uit het zakje is voor het Finse MoTeC motormanagement systeem waar onder meer ook de launch control deel van uit maakt. De kosten: “12.000 euro, ex”, vult Hoegee aan. MoTeC, ook leverancier van het Kawasaki Supersport Team, levert dan ook wel de kabelboom en het dasboard. Hoegee benadrukt dat het systeem simpel is. In samenwerking met de Finnen ontwikkelde Hoegee ook een anti-wheeliesysteem, terwijl ook de wielspin gecontroleerd bij bepaalde toerentallen kan worden. Veneman en Kallio hoeven niet te bang te zijn dat de fietsen bij de start – waar de toerentellernaald ongeveer op 13.000 staat – alleen maar op het achterwiel willen. “Tussen de 50 en 55 mille”, schat Hoegee de prijs van de Veneman-GSX-R. Da’s goed om te weten, denk ik, als ik op de Suzuki stap. Als eerste, terwijl de bandenwarmers het rubber op een bedrijfstemperatuur van 75 tot 80 graden hebben gebracht. Het dashboard geeft meer informatie dan ik kan bevatten. De watertemperatuur in het blok, de rondetijden, het aantal gereden ronden, de versnellingsindicatie en het schakelpunt wordt met een simpel streepje aangegeven: 15.200 tpm. Toch vindt data-engineer Karl van Tilburg het wel meevallen met die infostroom. “Er moet niet te veel op staan”, zegt hij. “Dan ga je alleen maar nadenken. En als er iéts is wat een coureur niet moet doen, …” De Hoegee/Suzuki schakelt zoals de meeste racers schakelt, dus de één naar boven, de rest naar beneden. “Maar je rijdt er erg gemakkelijk mee weg”, zegt Van Tilburg nog vaderlijk. “We hebben een speciale bak gemaakt. In de kit zit een lange eerste versnelling, maar de onze zit tussen de standaardbak en de kitbak in.” En vervolgens slaat de ingehouden grommende GSX-R braaf af. Bij de tweede poging gaat het vlekkeloos. Al voordat ik de pitlane uit ben, schakel ik door naar twee, drie en vier; even dat gevoel krijgen van de “omgekeerde” schakeling. Links op de clip on zit een draaiknop waarmee Veneman de afstand van het remhendel – niet de remdruk zelf – kan regelen. Als ik wegrijd, probeer ik ook even de rem. Die kan me niet bepaald imponeren. Agressief voelt hij niet en het lijkt alsof er weinig gebeurt. Veneman en teammaat Vesa Kallio hebben een heel verschillende manier van het anker uitgooien. Veneman remt kort en agressief, Kallio houdt het remhendel lang in geknepen. Die remwijze heeft bij hem al voor aardig wat problemen gezorgd, terwijl zijn teammaat weinig reden tot klagen zegt te hebben. De eerste keer écht gas en de Suzuki gaat er vandoor alsof hij voor het donker thuis moet zijn. Door de razendsnelle rechts-linker, richting een combinatie die wel wat weg heeft van Mandeveen-Duikersloot. Ik ben te voorzichtig, maar voel dat de gasreactie van onderuit uitstekend is. Een eindje verderop, zo tussen 8-9.000 toeren op het digitale dashboard, zit een hardnekkige dip. “Te arm”, concludeert Van Tilburg later, past het aan en krijgt de rest van de dag geen klachten geen. Heel lang voel je die dip op een recht stuk niet, want de GSX-R beschikt over genoeg power om zich snel uit het dal omhoog te werken. De acceleratie jaagt geen angst in, maar boezemt ontzag in. De standaard-CBR600RR waarmee we het circuit konden verkennen gaf hier 220 op de digitale teller aan. Een snelheidsmeter ontbreekt op de racer, maar hier kan een “gewoon” 600-je beslist niet aanhaken – en dat is ook niet de bedoeling. Telkens als de grote rode, centraal geplaatste lamp op het dashboardje oplicht, geef ik het schakelpedaal een tik naar beneden. Razendsnel reageert de machine op het gas en het schakelen, maar als ik terug moet schakelen (en dus “omhoog” moet), voel ik een typisch klikje in het hendel: de slipperclutch. En dan die remmen… De Lucas-schijven (ongeveer 250 gram licht per stuk en goed voor een jaar lang racen) in combinatie met Lucas-blokken in de Tokico-remklauwen geven mij nog geen heel apart gevoel van binnen. De tweede hairpin gaat zo makkelijk dat de GSX-R bij het uitkomen even de kop schudt, alsof hij wil zeggen “nu pas het gas erop?”. De sprint naar de volgende linker bocht gaat ook als ware het versneld en de eerste onoverzichtelijke chicane gaat flik-flak. Over de curbstones, maar de GSX-R vindt het best en geeft geen krimp. Uit de chicane accelereer ik zo hard mogelijk en rem. Wéér te vroeg, richting de volgende hairpins. De eerste gaat rechtsaf, de tweede – wat langzamer en krapper – gaat linksaf. Ik kies voor de tweede versnelling en de toerenteller laat zien dat ik dik onder de 8.000 toeren verdwaal. Dat moet de volgende (drie) keren beter. Na de hairpin dient zich de volgende chicane aan en het stuk richting de laatste rechter bocht. Die is cruciaal om met een flinke gang voorbij start-finish te blazen. De eerste ra-zend-snelle (en onoverzichtelijke) linker knik, zo werd mij toevertrouwd, is er één voor “mannen met ballen”. Toverballen dan waarschijnlijk, want door de verzengende hitte zijn mijn “sneeuwballen” behoorlijk aan het smelten, zo voelt het. Ik tik dus terug voor de bocht en geef gas en kruip achter de speciale hogere ruit. Tussen de 11.000 en 14.500 toeren gaat de Suzuki als groen vergif. Het geluid uit het titanium Yoshimura-uitlaatsysteem (reglementair zonder Catalysator en max 107dBA) schiet octaven de hoogte in zoals geen enkele stemkunstenaar de toonladders zou kunnen bewandelen. De Yoshimura heeft met een gewicht van amper drie kilo een groot voordeel op het originele uitlaatsysteem. Daar komt bij dat de door tuner Hoegee geclaimde extra zes pk meer dan welkom zijn. Het terugschakelen doe ik te braaf en te voorzichtig, bij te lage toerentallen waardoor ik het voordeel van de speciale slipperclutch te weinig benut. De zitpositie op de Supersport GSX-R doet nog veel denken aan de zit op de standaardmachine, ook omdat coureur Veneman dat prettig vindt. Het gaat om “het balansverhaal”: een goede acceleratie, goede remmen, de fiets niet op z’n kop zetten (de vorkpoten steken niet door de kroonplaat) en niet extreem veel gewicht aan de voorkant verstoppen. Die balans, daar is niks mis mee. De vering voelt fantastisch aan en verzacht elk hobbelleed. Hoewel de voetsteunen zijn vervangen door een racy rem-schakelsetje is er in de hoogte weinig veranderd. De behouden zit zorgt er ook voor dat ik tijdens mijn rit met behouden vaart plek zat heb op het brede zitje van de GSX-R. Een ronde later heb ik het vertrouwen om het gas wat verder open te draaien en ook wat langer open te laten staan. Dat komt me al bijna duur te staan, zo lijkt het als ik met een rotgang richting de curbs stuif. Een snelle corrigerende tik (terug) accepteert de GSX-R zonder mokken. De machine stuurt neutraal en licht en vertoont geen enkele neiging om een bocht in te vallen of chronisch de buiten- of binnenkanten van de bochten op te zoeken. En daarin schuilt ook de sterke kant van de Suzuki. Hij verrast niet door grilligheid, maar door een grote mate van voorspelbaarheid. Die wetenschap schenkt vertrouwen, zowel door het chassis als door de krachtbron. De machine mag dan niet extreem snel aanvoelen, hij is het wel. “Eh, 135+, mogen we zeggen”, houdt Van Tilburg zich op de vlakte als het vermogen ter sprake komt. En dan gaat het wel uiteraard wel om achterwiel-pk’s. Die pk’s merk ik in die paar laatste rondjes die volgen. De beperkende factor draait aan het gas en – dat vooral – knijpt in de rem. En wat die remmen betreft, helemaal goed tussen de Lucas-blokken en schijven en mij komt het niet, maar het onbestemde gevoel dat ik kreeg na die eerste meters is verdwenen. Vertrouwen geven ook de Pirelli Diablo Supercorsa’s. Ze reageren voorspelbaar en bieden onwaarschijnlijk veel grip. Dat zie ik ook als voor mij een rijder het gas er vol op zet. De machine blijft keurig in het spoor, maar op het asfalt is een dikke zwarte streep te zien. Na vier ronden vechten allerlei impressies om voorrang. Verbazing overheerst. Verbazing over het soepele en ruim voor handen zijnde vermogen, verbazing ook over het vlotte maar nooit nerveuze stuurgedrag. En dan is er nog de verbazing over de transformatie die de Bazza-Booster heeft ondergaan zonder dat het gevoel met de gewone straat-GSX-R verloren is gegaan. Venemans Supersporter voelt als een straatfiets die op alle vlakken is verbeterd, maar mist de rauwe randjes van een compromisloze racer. Het Hoegee Team heeft ontegenzeggelijk een fikse stap voorwaarts gezet ten opzichte van het rampseizoen 2006. Maar Veneman is nog niet tevreden. “Laatst vertelde me iemand dat hij vond dat we het als klein team zo goed deden”, aldus de coureur. “Dat is aardig, maar die man heeft het niet goed begrepen. Die ziet ons als underdog en dat willen we helemaal niet. We willen de strijd aan met de grote teams.”Na vier rondjes Vallelunga en wat “vergelijkend warenonderzoek” weet ik dat Marc Hoegee en Barry Veneman niet geboren zijn in Utopia. (Kasten)Een greep uit het regelboek• Wielen, frame en subframe moeten standaard blijven. • Het binnenwerk van de voorvork mag aangepast worden, achter mag een andere schokdemper worden gemonteerd. • De remschijven en remleidingen mogen worden vervangen, maar de maat, de rempompen en de ophanging van de remklauwen moeten standaard blijven. • Rem-schakelsets en carbon stroomlijnen en zitjes mogen worden gemonteerd. De kuipruit mag worden vervangen. • De airbox en tank moeten origineel blijven, maar de tankdop mag worden vervangen. • De luchtinlaten en de kabelbomen mogen worden gewijzigd. • De radiator mag worden vergroot maar moet in de kuip passen zonder extra ophangingspunten. • Van de injectie mogen de throttle body’s en de EPROM worden aangepast. • Van de cilinderkop mag de verbrandingskamer worden aangepast. De compressie is vrij. De cilinder moet voldoen aan de homologatie-eisen. • Kleppen en klepveren mogen worden vervangen, maar het gewicht moet voldoen aan de homologatie-eisen. • De nokkenastandwielen mogen worden aangepast of vervangen. • Krukassen, drijfstangen en zuigers mogen niet gemodificeerd worden. • De transmissieratio’s zijn vrij, een quickshifter is toegestaan. (Kasten)Massimo Roccoli’s Yamaha R6: de wereld op z’n kopAl bij het wegrijden op Massimo Roccoli’s Lorenzini by Leoni Yamaha R6 wordt me duidelijk: dit is de Alles is Anders-show. De zitpositie en de manier waarop de R6 van de Italiaan zich laten rijden, verklappen één ding: extremiteit. Rijden met deze Yamaha kost kracht, omdat de machine compleet op z’n kop staat en zijn kont flink in de hoogte steekt. Het is een aanslag op de armspieren, merk ik elke keer met het aanremmen. En wat die remmen betreft, die zijn een stuk bijtgrager dan die op Venemans Suzuki. De Yamaha vraagt om een “agressieve” schakelvoet, maar de bak werkt erg goed. Het vermogen wordt mooi lineair afgegeven en daarnaast maakt de Yamaha ook meer toeren dan de GSX-R. Van 9.000 tot 12.000 toeren presteert de R6 mooi maar niet spectaculair. Daarboven wordt het spannender. De lampjes in het dashboard kleuren van groen naar rood en bij 16.000 toeren grijpt de toerenbegrenzer hardhandig in. Eén ding valt op bij het klimmen van de toeren: deze R6 maakt een ongelooflijke bak herrie en niet alleen dankzij een overijverige decibellen blazende Leo Vince. Door het aanzuiggeluid van de machine ontgaan ‘oren en zien je. Het “hands on”-stuurgedrag van de R6 vraagt gewenning. De kleine Roccoli (vandaar ook de hoge stepjes…) is er aardig aan gewend. Vorig jaar won hij de race in Misano en onlangs stond hij in Brands Hatch op het podium. In de tussenstand deelt hij de vijfde plaats met merkgenoot Broc Parkes – en die ontvangt wél fabriekssteun. “Het is een viertakt 600 die denkt dat hij een 250-GP-fiets is”, vond een andere tester . Ik zie ook wel wat in het motto van de Belastingdienst. “Leuker kunnen we het niet maken. Makkelijker wel.”(Kasten)Katsuaki Fujiwara’s Althea Honda CBR600RR: Middle of the RoadKatsuaki Fujiwara doet het anders dan anderen. Dat wil zeggen, de Japanner schakelt zoals jij en ik dat (doorgaans) plegen te doen: één omlaag, de rest omhoog. En prompt schakel ik in het tweede rondje op Fujiwara’s Anthea Honda verkeerd! Het ligt aan mij, niet aan de Honda. Die is bijna zoals je de straat-CBR kent: braaf met de neiging tot het tonen van gebreidelde agressie. Als je van de R6 op de CBR stapt, dan zijn de minder talrijke decibellen en het grotere gemak waarmee de Honda zich laat sturen meer dan weldadig aan. Het vermogen is niet kinderachtig, maar nooit intimiderend en bij 16.000 toeren (op het bedriegend standaard ogende dashboard) is het afgelopen. Hoewel de CBR zich makkelijk laat sturen, is de aanwezigheid van een stuurdemper voelbaar. Bij lage snelheden (het insturen van de pitbox, bijvoorbeeld…) is geen sprake van vederlicht gedrag, maar bij hoge snelheden stuurt de machine licht en wendbaar. Deze CBR op z’n Italiaans leunt veel dichter aan tegen Venemans Suzuki dan tegen Roccoli’s R6 en de neutrale balans voelt – voor een normale straatrijder – dan ook veel beter. Drie derde plaatsen én een derde plaats in het WK tonen aan dat een niet normale straatrijder (als Fujiwara) daar ook nog aardig raad mee weet. UnterschriftenOpener – keine UnterschriftOpener kleinDe Pioneer/Hoegee Suzuki ontkleed. De tank is standaard, net als het frame en subframe. Het frame en de swingarm mogen met carbon bekleed worden ter bescherming. Seite 3 1Goed te zien is dat de radiator flink groter is dan het standaard exemplaar. Dat mag, zolang alles maar in de kuip past en zolang er geen extra bevestigingspunten nodig zijn. Seite 3 2De originele stroomlijn mag vervangen worden door een lichter exemplaar, maar de vorm moet gehandhaafd blijven. Een andere kuipruit is toegestaan. Aktionbild 2 – keine UnterschriftDetail 1Net als het frame mogen ook carterdeksel en dergelijke vervangen worden door carbon, zolang het gewicht maar hetzelfde blijft. De Supersport GSX-R is goed voor “135 + pk’s”. Detail 2Het binnenwerk van de voorvork is onder handen genomen door de Italiaanse specialist Andreani. De schijven en remblokken komen van Lucas. Detail 3Het MoTeC-dashboard geeft onder meer informatie over de rondetijd, het aantal ronden en de gekozen versnelling. Als de lamp oplicht, is het tijd om te schakelen. Detail 4Het Yoshimura-uitlaatsysteem weegt niet alleen veel minder, maar levert volgens Hoegee ook nog eens 6 pk extra. Foto Roccoli-Maschine – keine unterschriftFoto Fuji-Maschine – keine Unterschrift Plaats hier uw tekst