Praktijk verlichtingssystemen
Vier mannen treden met vijf motoren het donker tegemoet om licht in de duisternis te brengen. Welke lichttechniek werkt het meest verhelderend? En wat hebben betere aftermarket-halogeenlampen of zelfs inbouw ledverlichting te bieden in gebruikte motorfietsen?
Het is een zwoele nazomernacht, geweldige sfeer, maar verdomd donker. Mooi, dat is precies wat we nodig hebben voor deze praktijktest van verlichtingssystemen en verlichtingstechnieken. Weliswaar gaan veel motorfietsen met het invallen van de herfst op stal, en zelfs op zwoele zomernachten zijn er subjectief gezien nog steeds veel minder motoren op de weg in verhouding tot auto’s dan overdag. Toch telt de lichtopbrengst!
Motorrijden is onmogelijk zonder zicht. We moeten snel kunnen zien waar de volgende bocht ligt. Daarom hebben enduranceracers ook een hele batterij aan koplampen. Dat vergemakkelijkt niet alleen de jacht op goede rondetijden in het donker, maar ook in de dagelijkse praktijk. Wie wil er nu ’s nachts ‘blind’ onderweg zijn, alleen omdat het overdag langer zou duren? Vooral ook omdat motorrijders statistisch gezien steeds ouder worden, de gemiddelde leeftijd nadert de 50. En daarmee neemt ook onze gezichtsscherpte af.
Aan de andere kant gaat het hier ook om een technisch aspect: hoe verhoudt een 40 jaar oude conventionele H4-koplamp zich tot een 15 jaar oude multireflectorkoplamp voorzien van H7-lampen? Wat zijn de voordelen van H4-lampen die in eerdere tests bijzonder goed zijn getest? En welk verschil maken lichtemitterende diodes (led’s), die vrij eenvoudig achteraf te monteren zijn middels plug-and-play? Hoe helder schijnen moderne led’s af fabriek? Of brengt de nieuwste bochtverlichting licht in de duisternis? Kortom, tijd om eens wat dieper in de lichtmaterie te duiken.
Zelfs auto’s gebruiken technische trucs om in bochten een even goede verlichting te krijgen als op rechte stukken. In 1968 had de Citroën DS al meebewegende (grootlicht)koplampen voor dit doel. Tegenwoordig hebben digitaal aangestuurde matrixlampen in led- of laserkoplampen dat klusje overgenomen. Motorfietsen hebben echter een veel grotere dynamische wiellastverdeling tijdens accelereren en remmen dan auto’s. Daardoor kan het in het slechtste geval gebeuren dat bij accelereren enkel de toppen van de bomen worden verlicht, bij een zacht geveerde achterzijde zelfs al bij een voorzichtige draai aan het gas. Of dat de lichtbundel bij remmen juist een knik maakt en te dicht voor het voorwiel eindigt, niet ideaal ok goed vooruit te kunnen kijken.
Daarnaast is er sprake van speciale licht- en zichtomstandigheden als een motorfiets overhelt in een bocht. Bij motoren schijnt het dimlicht onder hellingshoek naar de andere kant. In linkerbochten wordt bijvoorbeeld vooral de rechterkant van de weg verlicht, terwijl de lichtkegel de linkerkant van de weg nauwelijks verlicht. En dan komt BMW’s adaptieve bochtverlichting om de hoek kijken. Het is leverbaar op de K1600GT en optioneel ook op de R1250RT. Schijnt deze door hellingshoeksensoren en veel knowhow actief aangestuurde lichttechniek daadwerkelijk overtuigend fel?
Dat testen we tijdens onze nachtelijke ontmoeting met in totaal vijf verschillende motorfietsen, zowel in bochten als statisch. Op een licht bergafwaarts en vervolgens bergopwaarts traject moeten alle vijf de machines vanaf hetzelfde punt laten zien wat hun (grootlicht)koplampen kunnen. Ze bevinden zich op 140 meter afstand van de ingang van een scherpe bocht naar rechts. Zijn de waarschuwingsborden en het verloop van de weg goed te zien?
Daarnaast is de lichtverdeling bij duogebruik belangrijk. Het licht straalt dan weliswaar verder, maar ook meer diffuus. In extreme gevallen wordt het grootlicht dan onbruikbaar en verblindt het tegenliggers. Bij duogebruik rest er dan niets anders dan de koplampen opnieuw afstellen. Dat is een vrij eenvoudig klusje bij oudere motorfietsen met klassieke ronde koplamp of met speciale stelschroeven aan de achterzijde van een moderne multireflector-/led-koplamp.
Ontbreken deze, dan is het belangrijk om de achtervering aan te passen aan het extra gewicht, dat hoog en ver achterop de motor zit. Zelfs een superbike als de Honda Fireblade SC59 reageert hier gevoelig op. Alleen de BMW K1600GT blijft volledig ontspannen dankzij de automatische hoogteregeling. Op de Ducati Multistrada V4 S kan de semi-actieve vering met een druk op de knop worden aangepast aan de belasting.
De achterschokdemper wordt dan ingesteld op ‘twee personen’, eventueel nog met bagage indien nodig. En dan schijnt de lichtbundel weer precies zoals in de solo-modus. Top!
Overigens: een lichtkanaal voor een exacte meting van de lichtverdeling, bereik en helderheid had alleen gedemonteerde koplampen kunnen testen, geen motorfietsen als geheel. We blijven de ontwikkelingen volgen.
