Eerste Test MV Agusta Enduro Veloce
Met de Enduro Veloce kleurt MV Agusta behoorlijk buiten de lijntjes. Geen über-sportieve superbike of brute naked maar een allroad. Snapt een hofleverancier van snelle schoonheden de behoeften van een allroadrijder wel? We leren het op een racebaan genaamd Sardinië.
Misschien geven de volgende componenten van de Enduro Veloce de kijk van MV Agusta op een allroad prijs. Launch control, achtvoudig instelbare tractiecontrole, het legendarische (Ago) rood-zilveren kleurenschema, zachte Bridgestones zonder een enkele nop, een briesende driecilinder en een straf afgeveerd volledig instelbaar rijwielgedeelte. Dat klinkt als een zoveelste variant van de F3. Het is dus een concurrent voor motoren als de Honda Africa Twin of de BMW R1300GS.
De Enduro Veloce is een allroad en die voor MV Agusta opmerkelijke zijstap heeft een goede reden. De Italiaanse motorfietsfabrikant ziet graag wat meer van zijn producten op straat. Dan is de massaal verkopende allroad het segment waarin je aanwezig moet zijn. MV Agusta ziet bovendien graag dat kopers daadwerkelijk rijden met hun motoren. Nu staan de exclusieve tweewielers nog te vaak als collectors-items te pronken in woonkamers van rijke liefhebbers. Als een allroad ergens voor is gemaakt is het kilometers vreten en dus is het een begrijpelijke uitbreiding van het leveringsprogramma. Overigens maakte het oude MV ook wel vaker een zijstap in de hoop om wat extra marktaandeel te vergaren. Een prachtig gerestaureerde 150 cc Regolarita uit 1952 in de lobby van het hotel vormt daarvan het levende bewijs.
In datzelfde hotel houdt MV Agusta vooraf de gebruikelijke persconferentie en daarbij pakt het verrassend uit met een geluidsfragment. Omdat iedereen bij de fabrikant zo vol is van het uitlaatgeluid laat het een geluidsfragment horen dat eerder is opgenomen. Niet professioneel, maar door simpelweg een microfoon met ducttape te plakken op de rug van een rijder. Het audiofragment lijkt eerder te komen uit een WSBK-race dan uit een allroad. Vette klappen als de quickshifter aan het werk is, wisselen af met een driecilinderblok dat gretig toeren draait. MV noemt het een symfonie en daarmee zegt het niets te veel. Ze bestempelen het als uniek pluspunt, iets waar we later op terugkomen.
Het 931 cc zware blok is volgens MV-traditie opgebouwd. Een driecilinder-in-lijn met een contra draaiende krukas en een versnellingsbak van het cassettetype. Die zit niet langer links, maar rechts. Dat biedt op een allroad geen voordelen, maar wel op de nog te verwachten sportievere modellen. Dat die gaan komen staat als een paal boven water. Ook de toekomstige supersportmotoren en brute nakeds krijgen deze triple in het vooronder. Met wat aanpassingen aan software en enkele hete onderdelen moet het blok bovenin veel harder door kunnen lopen, in de Enduro Veloce is het vooral getuned op soepelheid en middengebied. De Italiaanse allroad beschikt naar zeggen al bij 3.000 tpm over tachtig procent van het maximale koppel, in de praktijk voelt het bij 4.000 tpm.
Zelfs met gesloten ogen weet je dat het blok daadwerkelijk nieuw is. Wie de driecilinder start bespeurt minder mechanisch geluid dan bij de eerdere blokken uit Varese. Stationair draaiend klinkt het blok niet langer als een benzine aangedreven knikkervergruizer. Het verhoogt het kwaliteitsgevoel direct. MV Agusta claimt ook dat het blok minder motorhitte dan ooit produceert. Daarvan is wederom niets gelogen. Waar de vergelijking met broodroosters bij vorige MV’s als vanzelf boven komt, klaagde niemand op Enduro Veloce over warmte. Klopt de laatste claim van MV dan ook? Het stelt namelijk dat de allroad de meest rijdersvriendelijke MV ooit is. Om maar direct het antwoord te geven: ook dat klopt als een zwerende vinger.
Terug naar de persconferentie waar de woordvoerder het eisenpakket opsomt waaraan elke MV Agusta moet voldoen. “Een MV moet hoogwaardige techniek bevatten, indrukwekkend presteren, scherp sturen en mooi zijn. Over smaak valt niet te twisten, maar wat dat laatste betreft maakt de Enduro Veloce niet zo’n knallende indruk als eerdere modellen. Bij een Turismo Veloce schieten de tranen in je ogen van de pure schoonheid en hetzelfde geldt voor de Super Veloce of de F4. De allroad oogt minder afwijkend van de concurrentie. Hij illustreert ook hoe belangrijk kleuren zijn. In de Lucky Explorer-uitdossing (de gelimiteerde LXP Edi Orioli versie) ziet hij er veel spannender uit dan in het – historisch correcte – rood met zilver. Dat de zilveren streep voor op de rode kuip verticaal staat, symboliseert de rijder in staande positie. Op een F3 sluit het horizontale kleurenschema juist aan op de plat op de tank liggende rijder.
De zitpositie is evenmin afwijkend van andere allroads en dat is goed nieuws. Het betekent dat je lekker zit. Het stuur is aangenaam breed en hetzelfde geldt voor het zadel. Omdat de zetel ook nog eens van heerlijk stevig schuim is gemaakt, zit je als een vorst op de MV. Alle zadels staan op 870 millimeter hoogte (of 850 millimeter) en dat voldoet prima voor mensen van gemiddeld formaat. Het ruitje is niet instelbaar, maar MV heeft de hoogte goed bepaald. Pas bij een windkracht zes en een verse voorrijder die zich nog even wil laten gelden, beuken de turbulenties op de allroadhelm. Bij hogere toerentallen – vanaf zo’n 6.000 tpm – voel je bovendien de motorvibraties in voetsteunen en tank. Het stoort mij niet.
Wat wel irriteert is het trage opstarten van het dashboard. Natuurlijk is dat een TFT-scherm dat de belangrijkste informatie prominent in beeld brengt, maar andere getallen weer wat klein. Geen paniek: zoals gebruikelijk anno 2024 kun je het scherm helemaal indelen naar eigen zin. Hetzelfde geldt voor de vierde rijmodus. Naast Tour, Offroad en Urban beschik je als rijder ook over een Custom-modus. Die gaat nog een stapje verder dan simpelweg de tractiecontrole naar wens aan te passen, zelfs de mate van gevoeligheid van het gashendel is instelbaar. Toch verdwaal je niet in de menu’s. Alles is helder en logisch ingedeeld en met vijf knoppen te bedienen. Verschillende knoppen hebben een dubbele functie. Door ze lang of juist kort in te drukken doen ze iets anders. Ook dat werkt logisch al voelt het in eerste instantie onlogisch om met draaiende motor de startknop in te drukken om, net als bij Moto Guzzi, aan andere rijmodus te selecteren. De lichtjes van de knipperlichten in het dashboard zijn klein en dat geldt ook voor de knop om de knipperlichten te bedienen. Die is zo pietepeuterig dat bediening niet even gemakkelijk gaat.
Met prachtig weer en gripvolle wegen gaan alle motoren in Tour (“waarom geen Sport” merkte een collega op en laten we wel zijn: dat past wel bij MV) op pad. Het wegrijden gaat niet helemaal automatisch. Op sommige motoren rijd je half slapend op de automatische piloot perfect weg, bij de MV moet je je kop erbij houden. Vanuit stilstand, of voortkruipend bij het opdraaien van een voorrangsweg lijkt de injectie een beetje vertraagd te werken. In werkelijk elk ander toerental doet de brandstofinjectie het wel goed en alert.
Dat we het bij elk ander toerentallen hebben kunnen controleren ligt aan de enthousiaste gashand van de voorrijder die een thuiswedstrijd speelt. Het tempo leert dat het blok tussen de 4.000 en zo’n 8.000 tpm op zijn best is. Dan drukt hij je krachtig naar voren en het daarbij behorende geluid overtreft die daadkracht zelfs nog akoestisch. Allemachtig wat een inspirerend concert geeft dit ding weg. De kwalificatie ‘symfonie’ is zo gek nog niet. Toch doemt een kleine ‘maar’ op. Dit geluid doet een Italiaan terecht af als een pluspunt. Maar Italië is een land waar dit soort klanken goed zijn voor applaus en tranen van geluk. Hoe anders is dat langs de vaderlandse dijkwegen… Een oud besje in een aftandse Fiat Panda wist ook niet wat haar overkwam toen een kudde ‘bommenwerpers’ haar inhaalde. De Enduro Veloce is Europees goedgekeurd, maar zal door zijn forse stemgeluid niet overal met gejuich worden ontvangen. Hoe anders is dat in onze groep. Als we als aan een touwtje de ene na de andere schitterende bergweg afscheuren gaan de gashendels synchroon open en dicht en dat levert inderdaad een magnifieke mechanische symfonie op. Dat deze rijstijl dorstig maakt bewijst het dashboard dat aangeeft dat we op een liter benzine 16,6 kilometer ver komen. MV Agusta claimt een gemiddeld verbruik van 1:17,8. Zuiniger rijden moet lukken, maar omdat de motor zo uitnodigt tot scheuren zit je eerder een versnelling te laag te poken dan te hoog. Nog een ding over het motorblok. Als MV Agusta veelrijders wil aanspreken is een service-interval van 7.500 kilometer misschien een beetje conservatief.
Ook al bedelven we de driecilinder en zijn uitlaatgeluid onder de complimenten, toch zijn de pluimen nog lang niet op. Het sturen is namelijk fantastisch. Ondanks het 21” voorwiel stuurt de motorfiets voorbeeldig, voorspelbaar en licht. Iedere kwartseconde buigt de weg naar rechts of links en ligt de motorfiets alweer diep op zijn zij. Het is onwaarschijnlijk met hoeveel vertrouwen je de bochtenbrij benadert. Deze allroad komt precies uit waar je wilt en laat zich makkelijk corrigeren. Ook op hoge snelheid rechtdoor blijft alles keurig in het gareel. Verantwoordelijk daarvoor is de straf afgestelde Sachs-vering. Die laat geen moment onrust toe. Stevig remmen voor een bocht? Zonder onrust vervolgt de motor zijn weg en hetzelfde geldt bij bijremmen in de bocht. Het geldt ook voor slecht wegdek en stevige bulten. De voor- en achtervering filteren alles keurig in balans weg terwijl je exact voelt wat er onder de banden gebeurt. De vering is fermer gedempt dan andere allroads, maar dat betaalt zich uit. Je voelt altijd precies wat de motorfiets onder je doet. Geef me nog een kruiwagen vol pluimen en ik deel ze nogmaals uit aan dit rijwielgedeelte. Krijgen de Brembo Stylema-remmen er gelijk ook een paar. MV Agusta is godzijdank niet van mening dat een allroad niet te agressief mag remmen. De eerste bite is al stevig en doorremmen gaat net zo krachtig als makkelijk.
Het waanzinnige stuurgedrag op de weg bevestigt het vermoeden dat de Enduro Veloce eerder een crossover is dan een allroad. Het chique plastic rondom ziet er ook niet al te crash-bestendig uit. Met de nodige argwaan draaien we dan ook het offroad-traject op. Technici hebben op een motorfiets 50/50 noppenbanden gemonteerd, het stuur omhoog gedraaid, de offroad-modus geselecteerd en de vering zachter gemaakt. Vooraf had ik nooit kunnen bevroeden dat deze strakke crossover door die relatief eenvoudige wijzigingen zo van karakter kan veranderen. De voorheen zo stevige vering en gasaanname zijn plots veel zachter. Verrassend veel zachter. Toch is de Enduro Veloce door zijn gewicht en afmetingen nog steeds geen motorfiets die je in eerste instantie als enduro bestempelt. Door het gewicht laat hij zich offroad bijvoorbeeld zwaar insturen. Maar zet Edi Orioli op de motorfiets en je weet niet wat je ziet. Toch blijft overeind staan dat deze motorfiets zich comfortabeler voelt als crossover dan als keien- en zandvreter. Offroad prijs ik me desondanks gelukkig met het 21” voorwiel als we een door regenval uitgeslepen brede geul dwars oversteken. Het grote wiel glijdt er moeiteloos overheen. Ook hier weer een kleine maar: fantastisch dat de vering zo breed inzetbaar is, maar bij een motofiets van € 28.500,- misstaat elektronische vering niet. Wel zo makkelijk een druk op de knop.
Conclusie
Geloof me: met dat Veloce zit het wel goed, over dat Enduro zijn we er nog niet helemaal uit. Crossover Veloce was – ondanks de offroadcapaciteiten en 21”voorwiel – een minstens zo goede naam geweest. Dat geldt overigens voor meer zogenaamde allroads op de markt, daarin staat de MV niet alleen. Wat blijft is een nieuwkomer die het werkelijk fantastisch op de weg doet. De beste MV ooit wat mij betreft. Sturen als een scheermes, maar vooral grossierend in vertrouwen. Het gevoel dat het niet mis kan gaan maakt zich al snel van je meester. Zoveel zekerheid en aanstekelijkheid straalt dit rijwielgedeelte uit. Een heerlijke soepele driecilinder rondt het feest af. Snapt een hofleverancier van snelle schoonheden de behoeften van een allroadrijder? Ja dus. De comfortabele zitpositie, het stuurgemak en het aangename blok zijn het bewijs dat MV Agusta het daadwerkelijk begrijpt. Dat de Italianen er een vertrouwd sportief sausje overheen gooien verhoogt de pret alleen maar.
