+ Plus

Perfect rijden met MotoPlus (deel 1)

Om te begrijpen wat er bij vlot motorrijden komt kijken en hoe je snel, veilig en met veel rijplezier op je bestemming aankomt, werkten we duizenden testkilometers af op lastige testparcours en door wild kronkelende bochtcombinaties. Een boeiende analyse van mens en machine, waar zelfs de meest door de wol geverfde motorrijder nog iets van kan opsteken.Soms is het in het leven beter om niet over alles van de hoed en de rand te weten. Een paar achtergronden is meestal wel voldoende. Zeker als na enige verdieping in de materie blijkt dat de complexe samenhangen eerder verwarring dan transparantie verschaffen. Dat geldt min of meer ook voor het thema motorrijden. Waarom alles grondig analyseren als je de motor ook zonder diepgewortelde kennis van zaken redelijk zuiver de hoek om krijgt? Maar wat als het er opeens echt op aan komt? Als puur rijplezier in een fractie van een seconde omslaat in blinde paniek? Natuurlijk, in zo’n geval heb je ook weinig aan pure theoretische kennis. Maar wie doelgericht traint, kan doorgroeien naar een perfect niveau van motorbeheersing en dat bewustzijn kan weer van grote invloed zijn op een goede afloop in bijvoorbeeld een panieksituatie. Mechanische gebreken kunnen onbewust ingeleide lichte stuurbewegingen dermate beïnvloeden, dat het rijden van een zuivere lijn zelfs op hoge snelheden niet langer mogelijk is. De motor wiebelt en wankelt en de waarschijnlijk steeds nerveuzer wordende rijder rijdt geen deuk in het bekende pakje boter, omdat hij/zij niet in staat is om de stuurimpulsen zo gedoseerd mogelijk in te leiden. In bochten, maar ook rechtuit is het dweilen met de kraan open. Wat is er aan de hand? In de meeste gevallen is een te strak aangedraaid of een ingeslagen balhoofdlager de hoofdschuldige voor dergelijk lastig stuurgedrag. Uit ervaring met duurtestmachines weten we dat balhoofdlagers, ongeacht het soort lager, ondanks een goede afstelling en regelmatige controle al na ongeveer 20.000 kilometer ingeslagen kunnen zijn. Het probleem is dat dit euvel er als het ware beetje bij beetje insluipt. Je merkt het als rijder vaak niet eens, maar je begint je na verloop van tijd wel af te vragen waarom het zelfs op de meest vertrouwde route steeds meer concentratie vraagt en moeite kost om de motor op de juiste koers te houden. Door de hoge wrijfweerstand en het in rechtuitloop klemmende lager worden de stuurimpulsen min of meer overtrokken en dat moet afdoende gecorrigeerd worden. Daardoor ontstaat er onrust in de motor. Check in zo’n geval het balhoofdlager en dat kun je heel gemakkelijk zelf doen. Positioneer de motor met behulp van de zijstandaard of middenbok dusdanig dat het voorwiel los van de grond komt. Controleer vervolgens of de vrijloop gelijkmatig is door het stuur met kleine bewegingen om de rechtuitloop te draaien. Is er een hapering bespeurbaar, dan kun je als provisorische oplossing het ingeslagen balhoofdlager met een achtste omwenteling van de wartel iets losser zetten (Foto 1). Ook een te stugge of onder spanning gemonteerde stuurdemper kan een stoorfactor zijn. Meestal kan de wrijving worden verminderd door de zuigerstang met een siliconenhoudende olie in te spuiten. Lastiger kunnen de problemen bij een te lage bandendruk zijn. En ook dit gebeurt sluipenderwijs, omdat de luchtdruk via de banden of licht poreuze velgen langzaam minder wordt. En wees eens eerlijk: wie controleert om de acht à tien dagen de bandenspanning? Het vooruitzicht van het geknoei met bandenspanningsmeter en ventieldopjes zorgt er meestal voor dat deze simpele en eenvoudige check steeds maar weer wordt vooruitgeschoven. En van uitstel komt afstel…(Foto 2).Een te lage bandenspanning heeft met name in bochten een negatieve uitwerking. Door de uitzettende wangen van de banden is er meer kracht aan het stuur nodig, verslechtert de stuurprecisie en neemt de slijtage aan de banden toe. We namen de proef op de som met een Honda CBF600 op ons Top-Test-parcours. Nadat we de bandenspanning van 2,5 naar 1,8 bar hadden vermindert, steeg de benodigde stuurkracht tot 50 procent. Daarnaast daalde de maximaal mogelijke bochtensnelheid in de slalom – als de voorband dus hoge stuur- en zijdelingse krachten moet overbrengen – van 50 naar 46 km/uur. Bovendien werd de bochtstabiliteit sterk beïnvloed door een pompende achterzijde (een sterke ritmische beweging van het bandkarkas) en week stuurgedrag met een nadrukkelijk oprichtmoment. Naast de techniek, moet ook de mens opgewassen zijn tegen een uitdagende en veeleisende dans met wulps slingerend asfalt. Dat betekent dat je niet alleen mentaal lekker in je vel moet zitten, maar ook dat je een passende uitrusting moet hebben. Dus voordat het hoofd in de helm verdwijnt, is het verstandig om oordoppen in je oren te drukken. Dat bevordert de concentratie, ook op de lange stukken. Maar jammer genoeg zijn helmen nooit helemaal stil, ook de duurste en modernste niet. Er is altijd wel iets van ruis hoorbaar, waar je jezelf in het ergste geval helemaal kapot aan ergert. Waar je wel eerst even aan moet wennen, is het dove gevoel wat je met oordoppen hebt, maar een alternatief voor de kunststof doppen is er niet. En hoe zit het met het uitzicht? Kun je het verloop van de bochten volgen zonder dat je het hoofd steeds met kracht in de nek moet leggen? Is dat niet het geval, dan wordt het niks met de bochtenpret. Als je het overzicht in moeilijke bochtcombinaties alleen met een verkrampte hoofdhouding weet te behouden, word je onzeker en kun je het rijden van de ideale lijn wel vergeten. Met name de voorover gebogen zithouding op een supersport vraagt om een helm met een groot zichtveld naar voren en naar boven (Foto’s 3 en 4). Alles in de hand? Vaak een ondergeschoven kindje, maar de ene handschoen is de andere niet. Als er tussen handpalm en gashendel dikke leerworsten zitten en iedere greep in het rem- en/of koppelingshendel in een ondefinieerbare massa verwaterd, kan het gevaarlijk worden. Zeker in die gevallen waarin het van essentieel belang is om supersnel van volgas naar remmen om te schakelen. In zulke situaties is gevoelsecht leer zonder vouwen of plooien goud waard, geld zelfs in de meeste gevallen. Niets is namelijk erger als het gas bij het aanremmen voor een bocht niet helemaal sluit, maar in de plooien van de handschoen blijft ‘hangen’. Dat is ook de reden waarom onze testrijders, hoe koud het ook is, altijd de voorkeur geven aan dunne racehandschoenen met voorgevormde vingers (Foto 5) als er op het Top-Test-parcours gereden moet worden. Alleen met zulke handschoenen worden ook de fijnste bevelen aan het gashendel, stuur of remhendel één op één omgezet. Minstens zo belangrijk als de juiste kleding zijn armaturen die op de rijder zijn aangestemd. Rem- en koppelingshendel moeten in één lijn met de uitgestrekte hand te bedienen zijn (Foto 6). Vooral bij motoren met stevige lastwisselreacties is het daarnaast belangrijk dat de speling in het gashendel tot een absoluut minimum is beperkt, omdat het gas bij behoedzaam openen dan beter te doseren is (Foto’s 7 en 8). Bij het schakel- en rempedaal moet je er op letten dat de voet zonder grote of onnatuurlijke verbuiging zijn werk kan doen. Alleen als alle bedieningselementen optimaal zijn afgesteld, kun je je als rijder volledig concentreren op zaken die er echt toe doen: bochten!,,Zonder de gyroscopische werking van de wielen valt een motor simpelweg om.’’ Wat menig oudgediende tot op de dag van vandaag als enig sluitende verklaring voor de stabiliteit van een motor houdt, klopt slechts ten dele. Bij stapvoets tempo is de gyroscopische werking nauwelijks meetbaar en inderdaad niet in staat om het relatief hoge zwaartepunt van een motor in het lood te houden. In deze fase kan alleen datarecording duidelijkheid scheppen. De machine blijkt op de been te worden gehouden door erg lichte stuuruitslagen (circa één tot twee graden), die in een fractie van een seconde naar links en naar rechts worden gemaakt. Met het stijgen van de snelheid worden deze kleiner en minder frequent en begint de stabiliserende gyroscopische werking van de wielen op het rijwielgedeelte in te werken. Stapvoets rijden is, net als veel andere rijsituaties, een meer of minder labiele situatie, die door permanente stuurbewegingen wordt uitgebalanceerd. Het perfect rijden van bochtcombinaties vraagt een nog sterker staaltje fijnmotoriek van een rijder. Zoals bij het rechtuit balanceren blijkt, zijn de kleinste stuurbewegingen al genoeg om de motor te stabiliseren. Hetzelfde gebeurt in feite tijdens het rijden van een bocht, wat in wezen niets anders is dan een onbewust ingeleide instabiliteit. In de regel bestaat het vlot nemen van een bocht op de openbare weg uit vier bepalende acties. Allereerst is er de remactie waarbij de snelheid wordt aangepast en het instuurpunt wordt bepaald. Daarbij schat je als rijder vanuit een acceleratiefase of op hogere constante snelheid de remweg in die nodig is om precies in de apex van een bocht de gewenste hellingshoek te kunnen bereiken. Dit uiterst complexe proces geschiedt uiteraard in een oogwenk. Is het instuurpunt van bijvoorbeeld een linkerbocht bereikt, dan maak je als rijder een korte stuurbeweging tegen de bocht in, in dit geval dus naar rechts. Deze impuls brengt de motor – of beter gezegd het zwaartepunt – uit het evenwicht, waarna de machine naar links gaat (Afbeelding 1). Daar komt in deze fase nog bij dat door het remmend vermogen van de motor, al naar gelang de ingeschakelde versnelling en het toerental, de snelheid nog eens extra wordt verminderd. Ook deze vertraging moet je als rijder incalculeren. Als de stuurbeweging na het eerste instuurmoment in deze naar rechts gericht positie blijft, dan raakt de motor als het ware volkomen uit balans en zal vervolgens soepel naar links de bocht in duiken. Vervolgens is het als rijder zaak om de duikende beweging in een linker hellingshoek af te zwakken en te stabiliseren met een zachte stuurbeweging naar de binnenzijde van de bocht (Afbeelding 2). Is er een grotere hellingshoek bij een constant blijvende snelheid nodig, bijvoorbeeld omdat de bocht knijpt, dan moet er weer iets in tegenovergestelde richting worden gestuurd. Eenmaal op de apex bepaal je het verdere koersverloop al naar gelang de mate van acceleratie. Door deze versnelling worden de middelpuntvliedende krachten immers vergroot en richt de motor zich op uit de hellingshoek. Als de bochtsnelheid niet toeneemt, omdat er bijvoorbeeld nog een bocht volgt, dan worden de middelpuntvliedende krachten door insturen in de bochtrichting – een verkleining van de bochtradius dus – verhoogt. Het effect is hetzelfde: de motor komt al na een kleine beweging als door de hand van een geest aangeraakt uit de hellingshoek. [Bilde rund Unterschriften][Opener ohne Unterschrift][Bildreihe zur Serienaufbau]DEEL 1IN DIT NUMMERBOCHTEN – DE THEORIEDEEL2MOTOPLUS 21/2007SNEL OP DE OPENBARE WEGDEEL 3MOTOPLUS 22/2007HELLINGSHOEK, EEN OBSESSIEDEEL 4MOTOPLUS 23/2007EFFECTIEF REMMENDEEL 5MOTOPLUS 24/2007RIJDEN MET BAGAGEDEEL 6MOTOPLUS 1/2008RIJDEN IN DE STAD [Bild oben an Seite 58 MRD 6/2006 brauchen wir nicht][Seite 58 Unter Seite, oben]Foto 1: met een dubbele wartel wordt het balhoofdlager afgesteld.[Unten]Foto 2: contoleer regelmatig de bandenspanning. [MRD Seite 59 oben]BLIKVELD EN GRIPCONTACTEen vrij blikveld en een goed gripgevoel staan aan de basis van bochtenpretFoto 3: als de helm te diep zit, wordt het zicht in bochten naar voren en naar boven in ernstige mate beperkt.Foto 4: dankzij veel ruimte aan de bovenkant kun je ook in sportief gebogen houding het wegverloop goed volgen. Foto 5: racehandschoenen met voorgevormde vingers en plooivrije oppervlakken zorgen voor goede grip op de stuurhelften. [MRD Seite 59 Unten]ERGONOMIE VAN DE ARMATURENFijnmotoriek werkt alleen als de ergonomie kloptFoto 6: met een uitgestrekte hand aan rem- en koppelingshendel moeten de onderarm, handpalm en vingers één lijn vormen. Foto 7: motoren met sterke lastwisselreacties zijn beter controleerbaar als de speling op het gashendel wordt beperkt tot één à twee millimeter. Foto 8: speling op het gas met het stelmechanisme afstellen en daarna het stuur intrekken om te controleren of er niet te veel spanning op de kabel staat. [Grafik auf Seite 62 brauchen wir nicht][MRD Seite 62 oben]INSTUREN EN HELLINGSHOEKDe dagelijkse bochtenpraktijk ontleed Afbeelding 1: de stuurimpuls naar rechts geschiedt meestal onbewust, waarna de middelpuntvliedende kracht het zwaartepunt van de motor en de rijder naar links trekt. Des te groter de stuurimpuls/stuuruitslag des te abrupter de motor in hellingshoek duikt. Zeker de moeite de waard om eens uit te proberen op een verkeersvrije, overzichtelijke plek. Afbeelding 2: bij een geringe hellingshoek van vijftien graden is het stuur met circa twee graden naar links relatief ver ingetrokken. Meestal moet je in deze situatie als rijder tegendruk geven op de binnenste stuurhelft. Het wiel wil namelijk door het uit het midden verschuivende contactvlak van de band als het ware nog verder de bocht in draaien, waardoor de motor zich opricht. [Im Zeichnung, oben][Rot]Middelpuntvliedende kracht[Gelb]Zwaartekracht[Links]Stuurrichting0° hellingshoek1,5 – 2,0° stuuruitslag [Rechts]Stuurrichting15° hellingshoekca. 2,0° stuuruitslagAfbeelding 3: met 30 graden hellingshoek zit je op een droge weg aan de veilige kant. De middelpuntvliedende kracht (rode pijl) is nog duidelijk kleiner dan de zwaartekracht (gele pijl). Duidelijk te zien: het contactvlak van de band met de weg beweegt met de stijgende hellingshoek mee naar binnen. Afbeelding 4: hellingshoeken tot 50 graden zijn tegenwoordig heel goed mogelijk, omdat moderne sportbanden zich enorm met het asfalt vertanden. De stuuruitslag wordt verkleind en daarmee ook de krachten. De rijder bevindt zich nu in het zogeheten krachtneutrale deel van een bocht. [Im Zeichnung unten]{Rot]Middelpuntvliedende kracht[Gelb]Zwaartekracht[Links]Stuurrichting30° hellingshoekca. 1,2° stuuruitslag[Rechts]Stuurrichting50° hellingshoekca. 0,5° stuuruitslag [Im Kasten unter auf letzte Seite]PERFECT RIJDEN MET MOTOPLUS, DEEL 2Hoe je gas, remmen en hellingshoek het meest efficiënt uitbuit op een uitdagend bochtentraject en welke ideale lijn op de openbare weg niet alleen veilig maar ook snel is, lees je in het tweede deel van onze serie ‘ Perfect rijden met MotoPlus’, dat in numm

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.