+ Plus

Oud vs. nieuw: KTM 1290 Super Duke R

Zelfs een super-hertog kan niet terugvallen op zijn titel en doodgemoedereerd op zijn lauweren rusten. Daarom presenteert KTM na drie jaar de tweede evolutiestap van de 1290 Super Duke R: ‘The Beast 2.0’! Waarin is de nieuwe beter dan zijn voorganger?

We waren eind 2013 behoorlijk verbaasd. Binnen een tijdsbestek van een paar weken presenteerden BMW en KTM hun nieuwe power nakeds, en beide waren anders dan verwacht. De wereld op zijn kop zelfs, want de BMW S1000R was verrassend wild, luidruchtig en extrovert, terwijl de KTM 1290 Super Duke R, na aanvankelijk als het ultieme beest gepresenteerd te zijn, juist heel beschaafd klonk, handtam bleek en erg makkelijk in de omgang was. Alleen als het gashendel voorzichtig werd gestreeld uiteraard. Wie het hendel in één keer opendraaide, werd door een 180-pk-katapult met een waanzinnige kracht richting de horizon gekegeld. Een waanzinnige fiets dus, die ieder met benzine in zijn bloed tot in de diepste vezels wist te raken en emotioneren. Maar ook een fiets ook, die zeker niet perfect was, want afgezien van het geniale motorblok viel er links en rechts wel wat op aan te merken.
Die kanttekeningen willen de Oostenrijkers met deze tweede editie uitgummen. Om die verbeteringen nauwkeurig in kaart te kunnen brengen, zetten we de oude en de nieuwe versie eens naast elkaar voor we de nieuwste tegen zijn directe concurrenten laten aantreden. Is het in alle opzichten een betere machine geworden?

Design
Dit is nieuw: frisse styling, gedeelde LED-koplamp
Wat is het resultaat? Design is absoluut een kwestie van persoonlijke smaak, maar de nieuwe oogt met name aan de voorzijde beduidend moderner. De gedeelde koplamppartij is met ingang van het huidige modeljaar hét KTM-kenmerk en is ook te vinden op de lichtere Duke-modellen en op de Adventure-lijn. Alleen daardoor ziet de oude Super Duke er al wat gedateerd uit. De minieme achterpartij maakt de 1290 nog gespierder, maar een aantal van onze testrijders vond de oude achterkant al niet slecht. Waarmee maar weer gezegd is: design is een kwestie van smaak.

Ergonomie
Dit is nieuw: stuurpositie en -vorm
Wat is het resultaat? Het zadel is afgezien van een nieuw overtrek ongewijzigd, maar het stuur is een halve centimeter vlakker, bijna twee centimeter breder en minder nadrukkelijk gebogen. Dat viel bij onze testrijders in de smaak. Bij de oude Super Duke was er altijd een beetje een Suzuki-gevoel, maar door de minder sterk gebogen stuuruiteinden van het nieuwe model voelt het nu meer als een KTM. Net als voorheen zijn er vier posities. Tot dusver werd het stuur standaard in de achterste positie gemonteerd, maar bij onze testmachine stond het in de voorste positie. Dat voelt beter, brengt meer druk op het voorwiel en is zeker niet minder comfortabel.

Bediening/uitrusting
Dit is nieuw: TFT-cockpit, Keyless-Go, LED-koplamp
Wat is het resultaat? Vergeleken met het felle en kleurrijke TFT-display ziet het oude LCD-display er al wat oudbakken uit. Maar vroeger was zeker niet alles slechter: de grote conventionele toerenteller bijvoorbeeld. De wat frommelige balkenweergave van het nieuwe model is meer een indicatie dan een exacte weergave van het toerental. De andere informatie is daarentegen beter afleesbaar. Praktisch zijn ook de verlichte schakelaars. Helaas geeft de zwaar werkende knipperlichtschakelaar van het nieuwe model maar weinig gevoel bij het uitschakelen. Ook nieuw: de cruise control, erg aangenaam op lange etappes. En de contactsleutel met transponder, die de een erg praktisch vind en een ander overbodig. De KTM-menustructuur is logisch opgebouwd, maar je moet nog steeds vaak drukken om in het gewenste scherm te komen. Dat het sneller en functioneler kan, bewijst de huidige concurrentie. De nieuwe LED-koplamp is in ieder geval een stap vooruit. De weg wordt stukken feller verlicht dan voorheen.

Motorblok
Dit is nieuw: Euro4, titanium inlaatkleppen, hogere compressie
Wat is het resultaat? Laten we het vermogen even buiten beschouwing laten. Of het 180 pk (zoals aanvankelijk beloofd), 168 pk (zoals destijds gemeten) of 177 pk (zoals nu opgegeven) is; dat maakt even niet uit. Dat verogen wordt alleen helemaal bovenin geleverd en kan zelfs door de meest hardcore-straatrijder niet of nauwelijks worden aangesproken. De vermogenscurve is verder ook maar marginaal gewijzigd. Punch is er bij zowel het oude als het nieuwe model altijd en overal in overvloed. Maar: het nieuwe blok loopt dankzij resonantiekamers in de inlaatkanalen soepeler en gecultiveerder dan voorheen en verdraagt makelijker lagere toerentallen zonder met de ketting te slaan of rukkerig aan te voelen. Bovendien is het blok zuiniger. Op onze testronde gebruikte hij 0,8 liter per 100 kilometer minder, bijna 15 procent minder dus. Tijdens een snelle rit wordt dat verschil weliswaar kleiner, maar het blijft bestaan.

Geluid
Dit is nieuw: Euro4, uitlaatklep
Wat is het resultaat? Veel van onze testrijders waren destijds al onder de indruk van het vette, maar nette geluid, dat goed aansloot op het soepele karakter van het blok. De nieuwe is luidruchtiger. Niet zozeer aan boord, maar wel daarbuiten. Klanten verlangen meer sound, volgens KTM.

Schakelen
Dit is nieuw: optionele quickshifter met blipper-functie
Wat is het resultaat? Minstens 90 procent van de testrijders is enthousiast over de optionele quickshifter van de V-twin, die in beide schakelrichtingen goed werkt. Ondergetekende behoort tot de minderheid, die het koppelen niet kan afleren. De quickshifter om die reden laten schieten, is niet aan te raden, want per slot van rekening wil je een Super Duke R ooit weer een keer verkopen. Wie hoe dan ook wil blijven koppelen, kan de quickshifter uitschakelen.
Verder viel op dat het 2017-model wat stugger schakelt. Dat komt aan de ene kant door het gebruik van een hardere veer in het schakelmechanisme (net als bij de GT), en aan de andere kant doordat bij de testmotor de schakelstang op de positie stond, die bij meer kracht in kortere schakelwegen resulteert. Dat is absoluut een kwestie van smaak, maar het licht schakelende oude model beviel wat dat betreft beter. Hellingshoekfetisjisten hebben trouwens niet echt baat bij het bredere schakelpedaal. Tijdens onze fotosessie raakte het pedaal het wegdek, waarna de (niet uitgeschakelde) quickshifter werd geactiveerd en het voorwiel begon te glijden. Voor de bochtenvreters en circuitrijders onder ons is het smallere pedaal van het vorige model de betere keuze.

Vering
Dit is nieuw: stuggere veren voor, nieuwe settings
Wat is het resultaat? Alle testrijders vonden het aanspreken van de oude vering op hobbels en andere oneffenheden in het wegdek te stug, wat logischerwijs een keuze voor zachtere veren zou rechtvaardigen. Maar het nieuwe model heeft aan de voorzijde juist stuggere veren. Nog stugger aanvoelen doet de vering echter niet, nee, de vering van het 2017-model spreekt zelfs beter aan. De demping is meer in balans, waardoor de KTM niet meer zo gevoelloos over slecht wegdek hobbelt. Speelruimte naar boven is er echter nog steeds.

Stuureigenschappen en handling
Dit is nieuw: banden
Wat is het resultaat? We kennen het al langere tijd van de bandentesten die we met onze duurtestmachine hebben uitgevoerd: de standaard Dunlop Sportsmart 2 onder vorige Super Duke R was niet de beste keuze. Door de Dunlops stuurt de KTM trager in, ze zijn onder hellingshoek gevoeliger voor oneffenheden, ze hadden wat meer eigendemping mogen hebben en hebben temperatuur nodig voor ze grip beginnen op te bouwen. De Metzelers onder het nieuwe model zijn in alle opzichten beter. De M7 RR’s harmoniëren uitstekend met de KTM, de machine stuurt er preciezer en ronder door en stuurt bovendien lichter in. Daarbij vraag je je in het zadel voortdurend af of dat betere stuurgevoel alleen door de banden komt. In de praktijk is dat eerder een complex samenspel van banden, vering en geometrie.

Veiligheid
Dit is nieuw: opgewaardeerde assistentiesystemen met Bosch-IMU en bochten-ABS
Wat is het resultaat? Op dit gebied wordt de beslissende slag geslagen. De nieuwe Super Duke R heeft een soortgelijk elektronicapakket als de Super Adventure en de Super Duke GT al hadden. Ergo: Bosch-hellingshoeksensoren, die de tractiecontrole en het ABS aansturen. In dit geval gaat het dan om een 2-kanaals ABS-systeem zonder gecombineerde voor- en achterrem (zoals bij de Super Duke GT en Super Adventure). Het Bosch-MSC (bochten-ABS) krijgt ook zonder de gecombineerde remfunctie maar weinig minpunten, zoals we bij testen met de 690 Duke R al hebben kunnen vaststellen.
De hellingshoeksensoren verbeteren bovendien de werking van de tractiecontrole. De oude Super Duke R regelde vroeg, grof en niet altijd even betrouwbaar Dat demonstreerde collega Georg ongewild nog eens tijdens onze testrit. Bij een nog gematigde snelheid kreeg hij bij accelereren onder een nog eveneens gematigde hellingshoek te maken met een enorme glijder, die hij alleen met een bliksemsnelle reactie aan het gashendel kon opvangen. De elektronica had nog niet ingegrepen. Bij het nieuwe model gebeurde dat niet, daar greep de elektronica sneller en kordater in.
Al naar gelang rijmodus (Rain, Street, Sport) wordt de tractiecontrole aangepast. Deze is weliswaar uitschakelbaar, zelfs tijdens het rijden, maar is niet naar eigen smaak aan te passen. Daarvoor heb je het optionele Track Pack nodig. Daarmee kan de tractiecontrole in Track-modus (en ook alleen in deze modus) in negen verschillende standen worden gezet en kan ook de wheelie-controle worden uitgeschakeld. De testmachine was van deze optie voorzien en het verschil tussen de standen is enorm. Maar zoals gezegd zijn ze alleen bruikbaar in de Track-modus, die dan weer beperkte bedieningsmogelijkheden voor de straat heeft. Waarom dit alles niet, zoals bij de meeste concurrenten, standaard vrij configureer- en programmeerbaar is, blijft het geheim van de Oostenrijkers. Nog een extra: de eveneens optionele ABS-dongle, die het supermoto-ABS beschikbaar maakt.

Conclusie
Is de oude nu meteen ook ouderwets? Zeker niet. Met niet al te veel inspanningen kun je een het vorige model Super Duke R nog behoorlijk upgraden: banden, stuur en een beetje fijnafstelling aan de vering. De elektronica van het oude model is niet te upgraden naar die van het nieuwe model, die wat dat betreft duidelijk een streepje voor heeft. Ook wat motorblok en rijwielgedeelte betreft zijn er stappen voorwaarts gemaakt, al kost de Super Duke R met alles extra’s nu wel een stukje meer dan voorheen. Ook in deze 2.0-uitvoering blijft de KTM qua karakter trouw aan de slogan ‘The Beast’ – en dat is ook goed.

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.