+ Plus

Onder de loep: BMW

Het is maar moeilijk voor te stellen. BMW Motorrad vierde onlangs voor het tiende jaar op rij het marktleiderschap in Nederland, maar toch had het niet veel gescheeld of de Beierse firma had helemaal geen motoren meer gebouwd. Eind jaren 70 lag de motortak van BMW volledig op z’n gat, maar toen kwam daar in 1980 de R80G/S. En de rest is zoals ze zeggen geschiedenis!

De anekdote is al ontelbare keren verteld, maar toch is het wel tekenend voor hoe erg men in München het stof van het wat brave burgerman imago wilde afkloppen. BMW had plannen om in te stappen in het superbike-segment, waarin de in 2005 gelanceerde Suzuki GSX-R1000 op dat moment met 178 pk de maatstaf was. De Beierse ingenieurs namen deze prestaties als uitgangspunt, sloegen aan het rekenen en kwamen tot de conclusie dat gezien de rappe ontwikkelingen in het sportsegment, de S1000RR op het moment van zijn onthulling rond de 190 pk zou moeten hebben om competitief te kunnen zijn. En zo geschiedde, bij de presentatie van de viercilinder superbike in 2010 schitterde de atleet met 193 pk (op de vermogensbank perste het blok er vaak nog meer uit). De Japanners hadden toen echter de pk-wedloop al vaarwel gezegd in verband met de financiële crisis en waren blijven steken op 180 pk. En dus reed de RR de concurrentie zo’n beetje vanaf dag één op een hoop. Dat op zich is al opmerkelijk, maar zeker gezien het feit dat BMW tot dan toe helemaal niet actief was in dit segment en de machine vanaf nul moest ontwikkelen. Dat geeft al aan dat men in München uitdagingen niet uit de weg gaat.
Ook vandaag de dag niet. BMW staat namelijk op het punt om weer een nieuwe markt te veroveren, en zeker niet de minste: de cruisermarkt in Noord-Amerika. Tot dusverre een nagenoeg onneembare vesting onder leiding van Harley-Davidson en, in veel mindere mate, Indian. En ook nu weer kijken de productontwikkelaars naar de benchmark van de concurrentie. Met inmiddels als tastbaar resultaat de machtige 1800-boxermotor die in de loop van dit jaar zijn debuut gaat maken in de R18. Maar, zo klinkt het uit München, komt het op maximum vermogen en koppel aan, dan is de boxer veruit de bovenliggende partij. Iets dat je ook bijna zonder twijfel voor waar aanneemt. Dat gezapige imago hebben ze in München dus heel doeltreffend van zich afgeschud. Desondanks blijft het natuurlijk de vraag of het ze dit keer weer gaat lukken, iets wat de toekomst zal leren!

Zoals het gezegde luidt, zou die toekomst er nooit zijn geweest zonder verleden. En wat dat betreft heeft ook BMW roerige tijden gekend. Sowieso is de hele productie van motorfietsen meer berust op toeval, dan dat het een welbewuste keuze betrof. Datzelfde geldt overigens ook voor de auto-afdeling. Helemaal in de beginjaren van het merk stond namelijk het vliegtuig centraal, of beter gezegd, het motorblok van de Bayerische Flugzeug Werke (BFW). Het verleggen van de focus van vliegtuigen naar andere voertuigen was puur een noodzakelijk kwaad. De productie van vliegtuigmotoren door Duitse bedrijven werd namelijk verboden nadat Duitsland als verliezende partij uit de Eerste Wereldoorlog kwam en dus moest de onderneming zich wel op andere producten gaan oriënteren. De R32 uit 1923 was daarvan het eerste tastbare resultaat, pas in 1928 gevolgd door de eerste auto (de BMW 3 met 15 pk). Zonder de oorlog was BMW waarschijnlijk nooit met de motor gekomen.
En had Schorsch Meier op 8 juni 1939 nooit als eerste niet-Brit met zijn compressor-BMW de TT op het eiland Man gewonnen. Niet veel later begon de Tweede Wereldoorlog, de productie van zowel civiele auto’s als motoren kwam volledig tot stilstand, er werd enkel nog in dienst van het leger geproduceerd. Aan het eind van de oorlog werden vervolgens alle BMW AG-productiefaciliteiten door de geallieerden in beslag genomen, waarvan het grootste deel verloren ging, enkel die in Beieren bleven gespaard.
In 1948 pakken de Duitsers de productie van motoren weer op, de eerste naoorlogse motorfiets is de BMW R24 met eencilinderblok. Vier jaar later begon men ook weer met de productie van auto’s, maar toch liepen de zaken bepaald niet goed. In 1955 werden op het Salon van Brussel de R50 en R60 gepresenteerd, met voor en achter een swingarm, een constructie die tot 1969 het modelgamma van de Duisters bepaalt. Gedurende die periode herstelt ook de autotak zich, naast de iconische 507 is het vooral de BMW 1500 (in 1961 gepresenteerd) die de onderneming uit het economische slop trekt. In 1959 had grootaandeelhouder Herbert Quandt het bedrijf nog een broodnodige extra financiële injectie gegeven (BMW stond zelfs op het punt om te worden overgenomen door Daimler-Benz) door zijn aandelenportefeuille tot 50% uit te breiden. Dit tegen het advies zijn bank in, maar het bleek een uitstekende investering. In 1964 werd er voor het eerst sinds het einde van de oorlog weer dividend uitgekeerd aan de aandeelhouders, in 1968 sloot men in München wederom een succesjaar af toen voor het eerst de magische grens van 100.000 geproduceerde auto’s werd gehaald. Vanaf 1965 concentreerde BMW zich enkel nog op auto’s en motoren, de productie van vliegtuigmotoren wordt gestaakt en de fabriek in Allach verkocht aan MTU. In 1969 wordt motorfietstak verplaatst van München naar Spandau in Berlijn, waar vanaf september dat jaar de nieuwe /5-modellen worden gebouwd!
Economisch blijft het BMW de jaren daarna voor de wind gaan, met als hoogtepunt de opening van het nieuwe hoofdkantoor (in de volksmond ‘viercilinder’ genaamd) en het BMW Museum in 1973 in de nabijheid van het Olympisch Stadion. Het modelgamma van de motorfietsen is op dat moment meer dan overzichtelijk te noemen: je hebt de R50/5, de R60/5 en het topmodel R75/5. Daar komen slechts één jaar later de R90/6 en R90S bij. In 1976 presenteert de onderneming met de R100RS de eerste motorfiets die standaard is voorzien van een volle kuip. Desondanks rommelt het stevig achter de op het oog succesvolle façade, BMW Motorrad staat zelfs op omvallen. Dan wordt echter een motorfiets gepresenteerd die een enorm sterk fundament legt voor de daarop komende decennia. Een fundament waarop het concern tot op de dag van vandaag leunt: in september 1980 werd in het Franse Avignon de R80G/S gepresenteerd.

Een ongekend succesnummer. En niets meer of minder dan een fenomeen, dat tot op de dag van vandaag aan de basis van het BMW-succes staat. Voor het negende jaar in successie zag BMW Motorrad de wereldwijde verkoop van haar motorfietsen groeien. Werden er in 2018 nog 165.566 units aan de man gebracht, in 2019 waren dat er 175.162, een groei van 5,8%. Met 59.000 stuks blijkt de R1250GS (Adventure) veruit het meest populair, en dan zijn er natuurlijk ook nog de F750, F850 en G310GS, waarvan er ook nog ongeveer 40.000 worden verkocht. De GS is kortom goed voor meer dan de helft van de verkopen van de Duitsers, om het succes van het concept nog maar even licht aan te stippen.
Toch wedt BMW niet zomaar op één paard. Sterker nog, het modelgamma is nog nooit zo breed geweest. Iets meer dan dertig jaar geleden, in 1989 om precies te zijn, had je de keus uit veertien modellen. Een boxer-lijn met vier oplopende varianten (R65, R75, R80 en R100) in verschillende uitvoeringen, en daarnaast de K-serie met het opvallende, in de lengterichting ingebouwde ‘liggende’ drie- of viercilinderblok. En daarmee hield het wel op qua BMW-smaken. Hoe anders is het gesteld met het huidige gamma, dat met 30 modellen niet alleen veel uitgebreider is, maar ook veel meer verschillende segmenten en klassen afdekt. Het huidige oeuvre begint met de kleine G310-eencilinders en eindigt met de reusachtige K1600-zescilinders. Daartussen nog onder meer de sterke, sportieve viercilinders, de 1250-boxers, maar ook een hele lijn scooters, waaronder de volledig elektrische C-Evolution. Eigenlijk zijn alle segmenten en vermogensklassen wel afgedekt, met uitzondering van de cruisers. Daar gaat, zoals in het begin al aangestipt, komend jaar verandering in komen met de bijna hallucinante R18. Want laten we eerlijk zijn, dat zijn twee enorm dikke, 900 cc metende boxercilinders nu eenmaal. Of dat boude statement een garantie voor succes is, blijft maar de vraag. Het is immers ook niet de entree van BMW in het cruisersegment, maar de rentree. Eind jaren negentig probeerde BMW het ook al eens met de R1200C, die zijn filmdebuut maakte in een James Bond-film notabene. Het spectaculaire optreden op het witte doek ten spijt, een succes werd de boxercruiser bepaald niet. De C, die nog gezelschap kreeg van de R1200CL en de Montauk, werd door velen als een wat bloedeloze interpretatie van het thema cruiser beschouwd. In 2004 maakte BMW dan ook een einde aan het cruiser-uitstapje. Door de enorm lage verkoopaantallen heeft de C inmiddels echter een soort van collector item status verworven. Bijna hetzelfde verging het de C1, waarmee BMW zich op geheel eigen wijze in 2000 op het scooterpad begaf. De overdekte scooter, die dankzij de aanwezigheid van twee autogordels zonder helm bestuurd mocht worden, is slechts drie jaar op de markt geweest. En dat was niet, om het maar een beetje netjes te verwoorden, omdat het zo’n doorslaand succes was!

Niet alles wat BMW aanraakt de laatste decennia verandert dus in goud. Maar zonder fouten geen succes, en wat dat betreft heeft BMW nooit geschroomd om zich buiten de gebaande paden te begeven. Dat met name op technisch gebied, getuige onder meer de bekende Paralever-, Telelever- en Duolever-systemen. Ook dat is overigens niet altijd even succesvol. Vraag iemand naar de slechtste, meest overbodige en weinig praktijkgerichte technische ontwikkeling van BMW, en negen van de tien mensen zullen met de rembekrachtiging op de proppen komen. En ze hebben gelijk. Al was het alleen al omdat de BMW-technici een probleem hadden erkend, dat er helemaal niet was, met het bekende ‘oplossing voor een niet bestaand probleem’ als gevolg. Bovendien was die oplossing ook nog eens allesbehalve doeltreffend. De remkrachtopbouw was namelijk bijna ‘digitaal’: je remt voluit, je remt niet, je remt voluit, daartussen was er niets. Niet verwonderlijk dus dat BMW het systeem inmiddels vaarwel heeft gezegd.
Gelukkig staan er tegenover een paar mindere ideeën een heleboel goede. Waarvan de tweecilinder-boxer misschien wel het meest lichtende voorbeeld is. Op een enkele Oostblokfabrikanten na gebruikt geen enkele andere fabrikant dit motorconcept. Door consequente updates is ‘de boxer’ inmiddels door en door ontwikkeld, herbergt daarbij heel moderne technieken zoals onder meer de afgelopen jaar geïntroduceerde ShiftCam-technologie met twee verschillende nokprofielen op de inlaatnokkenas. Hoe makkelijk was het geweest om de boxermotor vaarwel te zeggen en aan te haken bij de V-twin- of paralleltwin-fractie, maar gelukkig is dat niet gebeurd. Inmiddels is BMW zo door en door met het hele boxerconcept verweven, dat andere fabrikanten zich niet snel aan dit thema zullen wagen. En diezelfde boxermotor luidt nu dus weer in ultradikke vorm een heel nieuw avontuur van de Duitsers in. Of dat ook weer zo’n onnavolgbaar succes gaat worden, zal enkel de tijd leren!

BMW AUTO’S VERSUS MOTOREN
De afzet van BMW Motorrad groeit al negen jaar achter elkaar, waarbij er in 2019 zelfs ruim 175.000 motoren werden verkocht. Bovendien rolde in april 2019 in Berlijn-Spandau de drie miljoenste motor van de band, niet geheel toevallig een S1000RR. Geen andere motor in het huidige modelportfolio staat immers symbool voor wat er allemaal mogelijk is, wanneer je maar voldoende inspanning levert. Indrukwekkende cijfers, waar BMW Motorrad terecht trots op is. En daar blijft het niet bij, want de Duisters willen qua nieuwverkopen op korte termijn zelfs de barrière van 200.000 stuks slechten. Toch vallen die getallen in het niet bij die van de autotak. Om de interne verhoudingen even te schetsen: van januari tot en met eind september verkocht BMW 136.932 motorfietsen, terwijl er 1.886.198 vierwielers over de toonbank gingen. Dat is bijna factor 14 meer. Nog groter is het verschil wanneer je kijkt naar de omzet. De rond de 3.700 BMW Motorrad medewerkers, zo’n drie procent van het volledige personeelsbestand, roeiden gezamenlijk een bescheiden 558 miljoen euro binnen. Daar staat een bedrag van elf cijfers van de autotak tegenover, die was namelijk goed voor ruim 23 miljard. Bijna 41 keer zoveel. Kijk, je hebt altijd baas boven baas!

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.