Onder de loep (3) – Yamaha
Het merk met de drie gekruiste stemvorken bracht bewegende machines voort. Waar staat Yamaha tegenwoordig, tussen traditie en techniek, geestdrift en filosofie, fascinatie en koele calculatie. En waar schort het momenteel aan binnen het huidige modelgamma van de op één na grootste motorfabrikant ter wereld? Wat kan, en moet, de toekomst brengen?
Kan een miljardenconcern mensen ook op emotioneel vlak raken? Yamaha wel. Het verhaal van de opkomst van een echte wereldspeler.
Er zijn situaties in het leven denkbaar waarbij het grijze gebied niet lijkt te bestaan. Situaties waarbij het sociaal geaccepteerd is om stelling te nemen. Ben je bijvoorbeeld voor Ajax of Feyenoord, liever Grolsch of Heineken, vlees of vis? In dat licht was er in de jaren 70 onder brommerrijdend Nederland het tweespalt tussen Yamaha en Honda. Of je reed een Yamaha FS1 of een Honda SS50. Zelf kocht ik in 1985 mij eerste gebruikte Yamaha SR500, wetende dat de Honda FT500 technisch eigenlijk beter was. In 1986 stapte ik over naar een viercilinder. De XJ650 uit 1982 was geweldig. Zeer betrouwbaar en bovendien een sportieve pakezel. En de Honda CBX650E? Die had naar mijn mening een te kleine tank en zag er veel te hoekig uit. Nee, dan ging mijn voorkeur duidelijk uit naar Yamaha. Meer emotie en karakter dan de toen koele techno-gigant Honda. “Yamaha is het meest Italiaanse merk onder de vier Japanse motorbouwers, is een vaak gehoorde uitspraak. “Toegankelijk en menselijk.”
Waar dat vandaan komt? Daarvoor kunnen we het best een blik werpen op de rijke geschiedenis van het Japanse concern dat als laatste van de vier groten uit het land van de rijzende zon in de motorindustrie stapte. Wie op internet bijvoorbeeld naar www.Yamaha.nl surft, wordt begroet door een keur aan muziekinstrumenten, audioapparatuur en stereo-installaties. De oorsprong hiervoor komt uit 1886 toen oprichter Torakusu Yamaha (1851 – 1916), opgeleid tot klokmaker en destijds werkzaam als monteur van medische apparatuur, werd gevraagd een harmonoium te repareren op de basisschool in Hamamatsu. Gefascineerd door de techniek, besloot Torakusu Yamaha het muziekinstrument na te bouwen. Hoewel zijn eerste prototype niet bepaald goed ontvangen werd, liet de Japanner zich niet uit het vel slaan. Met resultaat. Het gevolg was dat hij 1887 zijn bedrijf Yamaha Fukin Seizojo kon oprichten voor productie van instrumenten. Jaren later, in 1897 wordt het bedrijf omgedoopt tot Nippon Gakki Co. en wordt ook het eerste logo met stemvork vastgelegd. De betekenis: melodie, harmonie en ritme. In 1921, vijf jaar na het overlijden van Torakusu Yamaha, stapt Nippon Gakki in de productie van vliegtuigpropellers voor het leger. Eerst van hout, en later – ten tijde van de invasie van China – ook van metaal. Als na 1945 de vraag naar dit soort producten instort, blijkt de opgedane kennis wel zeer waardevol. En dus zag het inmiddels tot Yamaha Corporation omgedoopte megaconcern en ’s werelds grootste pianobouwer, in 1955 de kans schoon om dochteronderneming Yamaha Motor Co. Ltd op te richten. Zo kon het door oorlog verscheurde land weer mobiel gemaakt worden. De eerste machine die onder de Yamaha-vlag van de band rolde was de YA-1. Een 5,6 pk sterke eenpitter, gebaseerd op de DKW 125RT. Slechts enkele weken later na het opstarten van de productie staat Yamaha in 1955 met een YA-1 aan de start van de Mt. Fuji Ascent Race. Een zeer succesvolle kennismaking met het racen, want de ‘rode libelle’ – zoals de YA-1 genoemd werd – won. Dit race-DNA is tot op de dag van vandaag een belangrijke basiswaarde voor Yamaha. Zowel op als naast het asfalt. Zo hebben de Japanners momenteel 37 coureurs en 38 constructeurs wereldkampioenschappen gewonnen in de WK wegrace.
De eerste hiervan werd door Phil Read in 1964 bijgeschreven, slechts negen jaar na de oprichting van de eerste motorfietsenfabriek. Na hem volgden er velen, waaronder: Giacomo Agostini, Eddie Lawson, Jorge Lorenzo, Wayne Rainey, Dieter Braun, Kenny Roberts, Christian Sarron, Jarno Saarinen, Jörg Teuchert. Uiteraard mag in dit rijtje ook de dit jaar 40 geworden Valentino Rossi niet ontbreken. Een coureur die niet alleen qua prestaties, maar ook qua input van onschatbare waarde is gebleken voor Yamaha.
Vanaf 1973 bracht het Japanse merk de watergekoelde tweetakt-racer TZ 250/250/750 uit als sportieve motor voor het grote publiek. Een fabrieksklare ongekentekende racemachine die alleen betaalbaar, maar ook snel en betrouwbaar was. Met die kwaliteiten wist Yamaha vele coureurs aan zich te binden, waaronder Giacomo Agostini. Komende vanaf MV Agusta was de stap naar Yamaha geen gemakkelijke voor de Italiaan. “Het was niet eenvoudig om mijn tweede familie te verlaten en voor een Japans bedrijf te gaan werken. Maar ik moest het doen, omdat de tweetakt-machine naar mijn mening de toekomst waren. Ik vloog naar Japan en twee weken later realiseerde ik me dat ik bij Yamaha een nieuwe familie had gevonden. Ik begon te begrijpen hoe ze werken en hoe ik met een tweetakt moest rijden. Daarna won ik de eerste race op Daytona.”
Ook op bij de straatfietsen was Yamaha meer dan eens verantwoordelijk voor de nieuwe standaard. De 250cc-twin YDS-3 kwam als eerste model naar onze markt, met zijn gescheiden smering. Mengsmering tanken behoorde daardoor tot het verleden. Met de DT-enduro’s had Yamaha echte toppers in handen, dat gold later ook voor de RD250/350/400 en de vanaf 1980 geproduceerde vloeistofgekoelde RD’s tot de snelle 500 (1984). De eerste viertakt van Yamaha was de XS-1 uit 1969. Dit werd de basis voor de Brits aandoende, maar niet olie lekkende, XS650 uit 1974. De grillige twin TX750 had in 1972 met twee balansassen een absolute nieuwigheid onder de pet en de XS500 beschikte al in 1973 over twee bovenliggende kurkassen en vier kleppen per cilinder. En vergeet ook de driecilinder XS750 en 850 niet. De XT500 stond in 1976 aan het begin van de inmiddels legendarische XT-reeks en straat-eenpitter SR500 (1978).
De vier cilinders tellende XS1100 was in 1979 de über Big Bike. In 1980 verscheen de zeer betrouwbare XJ-modellijn. Vijf jaar later, in 1985, introduceerde Yamaha haar muscle bike in de vorm van de Vmax en de 100pk sterke FZ750 als eerste seriematige vijfklepper. Het segment dat we tegenwoordig kennen als Crossover zag in 1991 het licht bij Yamaha toen de Japanners de TDM850 voor het eerst toonden. Op deze motor werd in 1996 de TRX850 gebaseerd. Naast een sportieve trim en zithouding ook voorzien van een 270 graden krukas waardoor de machine toch dat 90°-V2-geluid had. Tegenwoordig eerder de regel dan de uitzondering. Dat geldt dan weer niet voor de fuseebesturing van de ongelukkige GTS1000 uit 1993. Technisch zeer vooruitstrevend en blijkbaar net iets té voor de markt. Met de presentatie van de R1 in 1998 was het wel een schot in de roos. De YZF-R1 zorgde, met zijn rauwe en imponerende vermogen, voor een revolutie. De huidige R1 juist weer op door het gebruik van een crossplane krukas die hem laat klinken als een V4.
En niet alleen binnen de asfalt-tak. Nee, ook in het zand heeft Yamaha flink wat in de melk te brokkelen gehad. Zo introduceerden ze in 1999 en 2001 de YZ400 en YZ250F. De eerste hoogtoerige viertakten en basis voor de machines die tegenwoordig gebruikt worden in de motorcross-scene. En daar houdt het niet op. Motorfietsen, scooters en brommers mochten in 2017 dan wel goed zijn voor 62,5 procent van de omzet van Yamaha Motor Co. Ltd, er zijn nog een aantal producten die het noemen meer dan waard zijn. Zo produceert het merk met de drie gekruiste stemvorken al sinds 1960 buitenboordmotoren. Hiervan werden er in 2017 meer dan 300.000 van geproduceerd. Daarbij kwamen in datzelfde jaar ook 73.000 ATV’s/Quads, 11.000 sneeuwscooters en 65.000 golfkarretjes. Daarnaast heeft Yamaha al jaren lang een samenwerkingsverband met Toyota. Zo ontwierp Yamaha in 1965 de inmiddels tot collectorsitem verworden Toyota 2000 GT met zijn 150 pk zescilinder-dohc-lijnblok. Een sportwagen die een ommekeer betekende voor Japanse auto-industrie. Saai en degelijk maakte dankzij Yamaha namelijk plaats voor kracht en design. Met datzelfde enthousiasme stapten de Japanners in 1989 ook in de formule 1. Yamaha leverde de OX88 V8 voor het Zakspeed-team. Na wat wisselingen werd in 1997 een streep door het avontuur gezet met de OX11C voor het Danka Arrows Yamaha-team. Tegenwoordig is Toyota de grootste aandeelhouder van Yamaha Motor Co. Ltd. en produceert Yamaha onderdelen voor het automerk.
Met het ingaan van het derde millennium legde Yamaha de focus, hoe kan het ook anders, opnieuw op unieke technologieën en concepten. Zo rekte het merk in 2001 de grenzen van het segment motorscooter op met de introductie van de Tmax. Een sportieve maxiscooter die fans over de hele wereld heeft. In datzelfde jaar werd ook de FJR1300 uitgebracht. Gebaseerd op de FJ1100 en 1200, maar dan compleet vernieuwd. De krachtige, maar tegelijkertijd ook zeer sportieve toermotor bleek een succes. In 2005 werd het ook in Nederland zeer populaire MT-platform gelanceerd. De MT-01 beschikte over een 1.670 cc V-twin. Dit werd later uitgebreid met een eencilinder (MT-03 tot 2014), parallel-twin (MT-07), drie in lijn (MT-09) en vier-in-lijn (MT-10).
Nieuwste ontwikkeling uit de stal van Yamaha zijn de motoren die werken volgens het Leaning Multi-wheel (LMW) principe. Aanvankelijk werd het geïntroduceerd met de Tricity, een driewielige motorscooter. Maar ondertussen heeft de technologie ook haar weg gevonden naar het reguliere segment met de Yamaha Niken.
Wat dat voor de toekomst betekent? Lastig te zeggen. Nieuwe ontwikkelingen zijn in ieder geval allesbehalve schaars bij Yamaha. Is het niet in op het gebied van techniek, dan wel op het gebied van design. Als Genichi Kawakami, de eerste directeur van Yamaha Motor Co. Ltd. gevraagd werd naar het succes van zijn bedrijf, was het antwoord altijd hetzelfde. “Het belangrijkste bij het ontwikkelen van een product, is de mensen voor wie je het maakt niet uit het oog te verliezen. Zet jezelf in de schoenen van de gebruiker en bouw topproducten.” Dit adagium wordt ook uitgedragen door huidige roerganger Yoshihiro Hidaka. Dat moet ook wel, want een veranderende wereld vraagt steeds om nieuwe oplossingen. Zo is de komst van een elektrische motorfiets van Yamaha onvermijdelijk, aldus Yoshihiro Hidaka. “Ook wij moeten meewerken aan het terugbrengen van de CO2-uitstoot. Technisch gezien zijn we al klaar voor de stap. We hebben al jaren ervaring onder de radar met onze elektrische scooters en ATV’s. De kennis die we bij de ontwikkeling van deze machines hebben opgedaan, zullen we ook vertalen naar de motorfiets. De invoering van Euro5 gaat voor ons dan ook een belangrijk moment zijn.” Zo blijft Yamaha nieuwe muziek naar de motorwereld brengen.
