+ Plus

Occasion Suzuki GSX750F

Naast GSX-en met een snelle ‘R’ heeft Suzuki ook jarenlang GSX-en met ‘F’ gehad, waaronder de GSX750F. Tja, de ‘F’, waarvan eigenlijk? Nou, van Fatsoen bijvoorbeeld. Alhoewel je er ook een best een circuitdagje mee kon pakken, laat de GSX750F zich toch het best typeren als een sportieve allrounder, die je zonder al te veel poespas op een fatsoenlijke manier van A naar B en verder bracht. Het is eind 1988. Terwijl Nederland nog in een roes leeft van het eclatante succes op het EK voetbal in Duitsland, legt Suzuki op het Spaanse Jerez de fundering voor een succesverhaal van een heel ander kaliber. Samen met de GSX-R1100 werd destijds in Spanje de GSX750F gelanceerd, een model dat de duur van de voetbalcarrières van de zegevierende Oranje-spelers uiteindelijk ver zou overtreffen. Pas dit jaar ging de vriendelijke ‘F’ definitief met pensioen, waarschijnlijk omdat de Euro3-norm als een soort zwaard van Damocles boven zijn inmiddels tamelijk bejaarde hoofd hing. Feitelijk is het leven van de GSX750F in twee stukken onder te verdelen: dat van voor 1998 en dat van na 1998. In dat jaar onderging de ‘F’ namelijk de enige grote modelupdate in zijn lange carrière. Het inmiddels afgedragen, wat anonieme jasje van de eerste serie werd toen verruild voor een nogal opvallend nieuw gezicht. Kenmerkend zijn de ronde beplating, waardoor nagenoeg alle techniek aan het zicht wordt onttrokken, en de puntig gevormde achterlichtpartij. Nu was de GSX750F voorheen al een machine die niet vooraan stond als de designprijzen werden uitgedeeld, maar ook het nieuwe ’98-model deed wat dat betreft het stof behoorlijk opwaaien. Ach, misschien is de GSX750F wat dat betreft wel het beste bewijs dat liefde blind maakt, want het heeft hem gezien zijn lange staat van dienst uiteindelijk geen windeieren gelegd. Misschien was het wel omdat de ‘F’ onderhuids zijn zaakjes goed voor elkaar had. Het lucht/oliegekoelde blok van deze sportieve allrounder is namelijk gebaseerd op de eerste generatie GSX-R750 en heeft een haast onverwoestbaar imago. Voor de eerste serie ‘F-en’ werd het vermogen van het blok teruggebracht van 112 naar 100 pk. Tot 1998 bleef dat blok nagenoeg ongewijzigd. In ’96 werden de tandwielen van de versnellingsbak gladder afgewerkt om het geluid van de bak wat te reduceren. Ook werd toen de compressieverhouding licht verlaagd en raakte de ‘F’ twee pk vermogen kwijt, waarmee het maximum vermogen op 98 pk kwam. Het ’98-model onderging de meeste interne wijzigingen. Zo werd de boring verkleind van 73 naar 70 mm, terwijl de slag werd vergroot van 44,7 naar 48,7 mm, identiek aan dat van de kleinere GSX600F. Ook kreeg de 750 tammere nokkenassen, een gasklepsensor op de carburateurs en een nieuw uitlaatsysteem. Het 4-in-2 systeem moest het veld ruimen voor een nieuwe 4-in-1 pijp, waarmee werd voldaan aan de Euro1-norm. Alle aanpassingen hadden ook gevolgen voor het maximum vermogen, want de Suzuki ging er 5 pk op achteruit: 93 pk bij 10.500 tpm. Het maximum koppel daalde van 68,9 Nm naar 66,7 Nm bij 9500 tpm. Tot zijn pensioen eind 2006 bleef de GSX750F technisch nagenoeg ongewijzigd. Een katalysator in de uitlaat om de Euro2-horde te slechten was in 2004 feitelijk het laatste wapenfeit. Het ietwat rauw lopende blok is naast enorm betrouwbaar erg zuinig met de brandstof. Waarden van 1 op 18 zijn probleemloos te realiseren, wat er in combinatie met een tankinhoud van twintig liter voor zorgt dat je in het zadel van de GSX750Feen bovenmodale actieradius hebt. Beginnende motorrijders zijn vaak vooral gecharmeerd van het goedmoedige en comfortabele stuurkarakter van de ‘F’. Voor meer ervaren rijders zal wat dat betreft vooral de voorvork aan de slappe kant zijn. Wat ongetwijfeld voor beide partijen aantrekkelijk is, is de vaak lage vraagprijs van een gebruikte GSX750F. [Kasten] DE MARKT De GSX750F is een relatief lang motorleven beschoren geweest. Hij debuteerde eind 1988 en is pas dit jaar naar Huize Avondrood gestuurd. Alles bij elkaar een tijdspanne van een kleine achttien jaar dus en dat betekent dat er tweedehands wel het een en ander te vinden is. Ben je op zoek naar een eerste generatie GSX750F, dan duurt de zoektocht waarschijnlijk wat langer. Echt veel zijn er namelijk niet meer te vinden, maar als je er een treft dan kan een F tot bouwjaar ’94 al voor een bedrag tussen de € 1300,- en € 2500,- de jouwe zijn. Voor modellen tussen ’94 en ’98 ben je gemiddeld € 500,- extra kwijt. Reken wel op hoge kilometerstanden, dik 60.000 kilometer is geen uitzondering. Het vernieuwde en meer courante ’98-model is wat prominenter in beeld bij dealers en particuliere verkopers. Duurder zijn ze uiteraard wel. De prijzen beginnen doorgaans bij een kleine € 3500,- voor een ’98-er en lopen op tot zo’n € 5000,- à € 5500,- voor een iets jonger model. Ook qua kilometers zijn deze F-en wat frisser. Het gros zit zo tussen de 12.000 en 30.000 kilometer, maar uitschieters richting de 50.000 zijn er ook genoeg. AANKOOPTIPS De lucht/oliegekoelde viercilinder lijnmotor van de GSX750F, gebaseerd op het GSX-R750 blok uit 1998, staat te boek als zeer robuust en geeft in de regel weinig problemen. Hoge kilometerstanden hoeven je in de regel dan ook niet van aanschaf te weerhouden. Alleen de oudere types (die van voor 1994) willen nog wel eens last hebben van een onregelmatige stationairloop. Tijdens een inspectie kun je je dus hoofdzakelijk concentreren op de buitenkant. Let altijd op de aanwezigheid van valschade, want met fietsen van de eerste bouwjaren werd nog wel eens een circuitdagje gedaan. Beschadigingen aan het frame en afgebroken nokken van de stuuraanslag wijzen doorgaans op een bezoekje aan de grindbak. Ook borgdraadjes aan de olievulstop en rembouten zijn aanwijzingen voor een circuitverleden. Controleer het frame ook op roestvorming, zeker als bekend is dat de beoogde GSX in de winter niet op stal is geweest. Bij de oudere types wil verder de benzinetank wel eens van binnenuit roesten. Een ander aandachtspuntje is het lakwerk. Hier is, zeker in de eerste bouwjaren, wat op bezuinigd en dat kan leiden tot afbladderende lak. Scheurtjes in het kuipwerk zijn verder ook niet uitzonderlijk. Dat valt de Suzuki echter niet zozeer aan te wrijven, het is eerder het gevolg van het te strak aandraaien van de kuipdelen na een onderhoudsbeurtje. Check in ieder geval eveneens de staat van het balhoofdlager en kijk bij de nieuwe modellen, tenslotte, even naar de chokekabel. Deze loopt vrij dicht langs de cilinders, waardoor de kabel wat kan gaan verkleven en de choke stroef gaat werken. MODELGESCHIEDENIS [Bild 1989_GSX750F_800] 1989 Eerste verkoopjaar van de GSX750F. De lucht/oliegekoelde viercilinder was gebaseerd op dat van de GSX-R750, maar werd teruggetuned tot 100 pk bij 10.500 tpm. 1996 Compressieverhouding teruggebracht 10,7 : 1 naar 10,3 : 1; versnellingsbaktandwielen gladder afgewerkt om lawaai te reduceren; max. vermogen 98 pk bij 10.400 tpm [Bild GSX750 (98) 4] 1998 Eerste en enige grote modelupdate. Nieuwe styling; tammere nokkenassen, gasklepsensor op carburateurs; compressieverhouding terug naar 10,7 : 1; gewijzigde boring x slag; nieuw 4-in-1 uitlaatsysteem (Euro1); max. vermogen 93 pk bij 10.500 tpm; max. koppel 66,7 Nm bij 9500 tpm. 2004 Katalysator in uitlaatsysteem om aan de Euro2-norm te voldoen. ALTERNATIEVEN [Bild aus PDF holen. Hab ich gestern per Mail geschickt. Rechter Seite] KAWASAKI ZR-7S Twee jaar na de introductie van de naked ZR-7 bracht Kawasaki in 2001 een versie met een sportieve tophalf, de ZR-7S. Het luchtgekoelde blok van deze middenklasser viercilinder was beslist niet nieuw en wortelde in dat van de oude Zephyr 750. Het werd wel voorzien van carburateurverwarming en sterkere cilinders met een oliekoelsysteem. Vergeleken met zijn kale broertje kreeg de ‘S’ stillere uitlaatdemper, die de prestaties in het lage- en middentoergebied wat verbeterde. Ook het rijwielgedeelte verschilt iets met een aangepaste voorvork met stuggere vorkveren en een zwaardere demping. De Kawasaki is weliswaar met 76 pk bij 9500 tpm een stuk minder sterk dan de GSX750F en levert geen wereldschokkende prestaties, maar toch kun je er nog behoorlijk mee opschieten. Het goed werkende ruitje maakt hem ook net even wat geschikter voor een vakantietrip dan de naked. Minpuntjes zijn de wat slappe achtervering en de niet helemaal overtuigende remmen. Ondanks zijn vriendelijke karakter en lage prijs, wat de ZR-7S prima geschikt maakt als opstapper, bleef het echte succes een beetje uit voor deze Kawasaki. Echt nadrukkelijk aanwezig op de occasionmarkt is de ZR-7S dan ook niet. Een voordeeltje van zijn vriendelijke nieuwprijs is dat de prijzen voor een occasion ook niet onoverkomelijk zijn. Voor een bedrag tussen de € 3500,- en € 5500,- zit je in het zadel van een vaak nog behoorlijke jonge ZR-7S. Met een beetje mazzel is ‘ie ook wat de kilometers betreft nog redelijk fris achter de oren, want meer dan 40.000 kilometer staat er vaak niet op. Gemiddeld ligt het kilometrage tussen de 10.000 en 25.000. TECHNISCHE GEGEVENS (bouwjaar 2001) Luchtgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 738 cc, carburateurs, 56 kW (76 pk), 63 Nm, vijfversnellingsbak, ketting, stralen wiegframe, telescoop voorvork, aluminium swingarm met monoschokdemper, banden 120/70ZR17 en 160/60ZR17, tankinhoud 22 liter, gewicht volgetankt 241 kg, topsnelheid 215 km/uur. [Bild avas_6614_1994] YAMAHA XJ900S DIVERSION Voor de wat meer toergericht rijder zou Yamaha’s XJ900S Diversion een aantrekkelijk alternatief voor de GSX750F kunnen zijn. De Diversion verscheen in 1994 op de markt als opvolger van de XJ900. Vanwege het hoge rijklaargewicht van dik 275 kilo, het bescheiden vermogen (90 pk) en dorstige benzineverbruik was de persontvangst wat lauwtjes. Het publiek trok zich daar weinig van aan, want het omarmde de Diversion als het verloren gewaande kind. Het succes bleef niet uit, want Yamaha kon de Diversion bij wijze van spreken uitdelen. Vooral de onderhoudsvrije cardanaandrijving, de prima toereigenschappen, het sterke en betrouwbare viercilinderblok en uiteraard een vriendelijk prijskaartje spraken tot de verbeelding. Technisch bleef de Diversion, afgezien van een andere veerkarakteristiek van de fel bekritiseerde achterschokdemper, zijn gehele bestaan praktisch ongewijzigd. Ook optisch bleef alles bij het vertrouwde beeld van 1994. De aantrekkelijke nieuwprijs en de solide techniek lokten genoeg klanten voor de in 2003 van de markt verdwenen Diversion. Het gat wat deze robuuste alleskunner in het Yamaha-gamma achterliet, is trouwens nooit opgevuld. De enig overgebleven toerfiets met cardan is immers de FJR1300 en die is prijstechnisch van een heel andere categorie. Het aanbod gebruikte XJ900S Diversions is redelijk groot. Reken op bedragen tussen de € 3200,- en € 4500,- voor de vroege bouwjaren en op vraagprijzen tot een kleine € 7000,- voor de wat recentere types. Dat de meeste gebruikte Diversions werkpaarden zijn geweest, blijkt wel uit de kilometrages. Deze liggen zo tussen de 24.000 en 70.000 kilometer. TECHNISCHE GEGEVENS (bouwjaar 2000) Luchtgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 892 cc, carburateurs, 66 kW (90 pk), 84 Nm, vijfversnellingsbak, cardan, stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork, stalen swingarm met monoschokdemper, banden 120/70V17 en 150/70V17, tankinhoud 24 liter, gewicht volgetankt 276 kg, topsnelheid 209 km/uur. TECHNISCHE GEGEVENS (bouwjaar 1998) MOTOR lucht/oliegekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, wet-sump smering, carburateurs Ø 36 mm, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 70,0 x 48,7 mm Cilinderinhoud 750 cc Max. vermogen 68,1 kW (93 pk) bij 10.500 tpm Max. koppel 66,7 Nm bij 9500 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoopvoorvork Ø 41 mm, uitgaande demping instelbaar, stalen swingarm met monoschokdemper, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 290 mm, dubbelzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17 Banden 120/80ZR17; 150/70ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1465 mm, balhoofdhoek 64,7°, naloop 100 mm, veerweg v/a 130/142 mm, zithoogte 790 mm, volgetankt gewicht 232 kg, tankinhoud/reserve 20/5 liter. METINGEN TOPSNELHEID 240 km/uur ACCELERATIE 0 – 100 km/uur 3,2 s DOORTREKKEN 60 – 140 km/uur 13,7 s VERBRUIK Secundair 1 op 17,6 [Unterschriften] [6811 opening ohne Unterschrift] [Details] [6958] Niet opwindend, maar de taal van het klokkenspel is helder. [6962] Goed verstopt, maar ze zijn er wel degelijk: de koelribben van het lucht/oliegekoelde blok [6970] Het punthoofdje van de ’98-GSX-F deed nogal wat stof opwaaien [6974] De benzinekraan verraadt de aanwezigheid van inmiddels nostalgische carburateurs. [6955; vielleicht auch auf opening. Bisschen von die linker Seite wegholen, weil es da ein Auto gibt] Typisch GSX-F: de compleet achter plaatwerk verstopte techniek. Werd niet door iedereen mooi gevonden. [6557, ohne Unterschrift]

Motoplus als app?

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op het icoontje onderaan en klik daarna op Zet in beginscherm.

Om deze webapp op je telefoon te installeren, klik dan op de drie bolletjes rechtsbovenin

en klik daarna op Toevoegen aan startscherm.