Occasion: Kawasaki ZX-9R

Zeg je Ninja, dan zeg je Kawasaki. Alle groene gifkikkers uit de superbike- en supersportcategorie dragen deze geuzennaam met trots sinds de introductie van de GPz900R in 1983. Wij reden de ZX-9R, de allerlaatste Ninja uit het 900-tijdperk.De GPz900R is inmiddels een klassieke superbike. Het was de eerste Kawasaki met een vloeistofgekoeld motorblok en de bruut stond al snel te boek als ’s werelds snelste straatproductiefiets. De motor haalde meer dan 240 echte kilometers per uur en accelereerde vanuit stilstand binnen elf seconden naar de vierhonderd meter.De ZX-9R die wij reden kan eigenlijk gezien worden als een verre afstammeling van de eerste 900 van Kawasaki, namelijk de beroemde Z1 uit 1972. Bijnaam: King of the Road. Er was toentertijd geen machine die aan deze oer-superbike kon tippen. In 1984 kwam de GPz900R op de markt, tien jaar later de eerste generatie ZX-9R. Deze motor moest Kawasaki’s antwoord zijn op de in 1992 door Honda geïntroduceerde FireBlade. De ZX-9R was eigenlijk een opgeboorde ZX-R750, met een steviger (en zwaarder) frame, maar aan de andere kant een tammere motorkarakteristiek dan de 750-superbike. Het was vlees noch vis: geen echte toerfiets, maar zeker ook geen sportief kanon. Daarom besloot Kawasaki om de machine voor 1996 flink op te waarderen en een stuk sportiever te maken: betere vering en demping, betere remmen en een krachtiger motorblok. Helaas mochten ook deze ingrepen niet baten, tenminste, vergeleken met de machine to beat in die tijd, wat nog steeds de Honda CBR900RR FireBlade was.De Kawasaki krijgt daarna nog drie generaties de tijd om zichzelf te bewijzen, maar door gruwelijke concurrentie van de Yamaha YZF-R1, de Suzuki GSX-R1000 en de Honda FireBlade (tegenwoordig zonder hoofdletter B) wordt de Kawa toch wat ondergesneeuwd. De motor is niet zo compromisloos als die andere hypersports en veel mensen zijn op zoek naar de snelste circuitmachine, ongeacht het straatcomfort. En laat de ZX-9R daar nu juist heel goed op scoren…Op de occasion die wij reden wordt dat al duidelijk bij het opstappen. De zitpositie is ontspannen te noemen en de relatief dikke buddyseat is comfortabel zacht. Naar huidige maatstaven zou de ZX-9R het best geclassificeerd kunnen worden als een zeer sportieve toerfiets, eerder dan andersom. Het blok is een genot om mee te rijden: Kawasaki had de injectie al snel onder de knie, want hinderlijke lastwisselreacties heeft de Kawa niet. Knap, zeker als je bedenkt dat het sommige fabrikanten soms nú zelfs nog niet lukt om een vlekkeloze gasrespons te creëren. De trekkracht is al vanaf lage toerentallen beschikbaar, wat plezierig is in het dagelijkse verkeer. De motor legt met zijn 185 droge kilo’s behoorlijk wat gewicht in de schaal, maar dat vertaalt zich op de weg niet in een slechte handelbaarheid. In krappe bochten wordt er wel wat overtuiging van je linker- of rechterbeen gevraagd, maar daar is dan ook alles mee gezegd. De ZX-9R ligt koersvast op de weg en voelt zich het best op trajecten met vloeiende bochten. De motor loopt dan zo strak en vanzelfsprekend over het asfalt, dat je fluitend de voetsteunen aan de grond rijdt. Puur op koppel de bocht uitaccelererend kun je heerlijk met het gas spelen en een soepele wheelie tevoorschijn toveren. Ondertussen heb je nog steeds het gevoel lekker aan het toeren te zijn. Een mooie combinatie!MODELGESCHIEDENIS1994De eerste ZX-9R komt op de markt.1996De ZX-9R krijgt een upgrade: De vering en demping worden verbeterd en het motorblok wordt getuned voor meer vermogen en een hoger koppel.1998Na de eerste twee generaties ZX-9R (1994 en 1996), komt in 1998 de derde generatie ZX-9R (C1) op de markt. Dit is een compleet nieuwe fiets. Het enige wat gelijk blijft, zijn de cilinderdimensies en het toerenbereik. Kawasaki besluit om nogmaals de concurrentie aan te gaan met de hypersports, maar weigert in te boeten wat comfort betreft. De ontspannen zitpositie blijft zodoende intact, maar het complete rijwielgedeelte, inclusief de wielen, is opnieuw ontworpen. Voor een betere wendbaarheid krimpt de wielbasis met maar liefst 30 millimeter, tot 1410 millimeter. De remschijven worden kleiner en lichter, maar de remkracht blijft gelijk. In het blok is onder andere de balansas verwijderd, de koppeling is aangepast (met een kabel bediend in plaats van hydraulisch), de cilinderkop en de primaire aandrijving kregen een flinke makeover, evenals de ontsteking. De ZX-9R krijgt in zijn nieuwe jas in 1998 eindelijk betere papieren in handen dan de FireBlade: gelijk gewicht, meer power, betere handling. Helaas voor Kawasaki komt in 1998 ook de Yamaha YZF-R1 op de markt, die de grootste sensatie wordt voor het motorpubliek.2000De ZX-9R krijgt een update. Het motorblok wordt ongeveer een kilo lichter en levert meer vermogen en een hoger koppel over bijna het hele toerenbereik. Er komen nieuwe 40mm-carburateurs die de gasrespons verbeteren, in combinatie met het K-TRIC-systeem, dat de ontsteking aanpast op de gasstand. Voor een betere feedback wordt het frame stijver gemaakt. Om met de tijd mee te gaan, wordt ook het uiterlijk veranderd. Opvallendste wijziging is de voorkant, waar een losse RAM-AIR-inlaat onder de eveneens nieuwe, dubbele koplampen wordt geplaatst. Gewaagd design, dat niet bij iedereen de handen op elkaar krijgt. De geometrie wordt licht aangepast. De remmen zijn nieuw, met grotere 310mm-remschijven en zeszuigerremklauwen. 2002 Een aantal ingrepen moet deze laatste generatie ZX-9R’s bij de tijd houden. Zo is er een geheel nieuw ontworpen frame, dat vrijwel rechtstreeks van de Kawasaki’s WK Superbike machine is overgenomen. Daarnaast zorgt de nieuwe, zwaardere krukas voor een soepeler gasrespons, in combinatie met nieuwe 40mm-carburateurs. Ook het uiterlijk van de machine krijgt een make-over.AANKOOPTIPSZX-9R’s uit 1998-1999 kunnen bij heel koud weer slecht starten of tijdens de eerste kilometers last hebben van een hikkende motor. Oorzaak: bevroren carburateurs. Kawasaki heeft een terugroepactie gehad om dit euvel te verhelpen, dus de kans is klein dat dit probleem nog de kop opsteekt. Het neutraallichtje wil bij deze series ook nog wel eens de neutraalstand aangeven terwijl de motor in eerste of tweede versnelling staat. MARKTSITUATIEEr staan behoorlijk veel ZX-9R’s te koop, wat de keus niet makkelijk maakt. Zeker niet omdat de prijzen fors variëren en de gelopen kilometers en staat van onderhoud flink uiteenlopen. De goedkoopste 9R’s beginnen rond de vierduizend euro en prijzen lopen op tot tegen de tienduizend euro voor het laatste modeljaar (2004). Het wordt zo een hele klus om de optimale combinatie van weinig kilometers, goede staat van onderhoud, bouwjaar en gunstige prijs te vinden. Door het grote aanbod is er wél het voordeel dat je favoriete fiets er vrijwel zeker tussen staat!TECHNISCHE GEGEVENS (bouwjaar 2001)MOTOR vloeistofgekoelde viertakt viercilinder, twee bovenliggende kettingen aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, carburateurs Ø 40 mm, natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting.Boring x slag 75,0 x 50,9 mmCilinderinhoud 899 ccMax. vermogen 104,4 kW (143 pk) bij 11.000 tpmMax. koppel 101 Nm bij 9200 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, telescoop voorvork Ø 46 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, zeszuigerremklauw, schijfrem achter Ø 220 mm, tweezuigerremklauw.MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1415 mm, zithoogte 825 mm, voorband 120/70-17, achterband 190/50-17, drooggewicht 185 kg, tankinhoud 19 liter.ALTERNATIEVENSUZUKI GSX-R1000 Suzuki’s antwoord op de heersende Yamaha R1 doet de cijfers van het merk met de drie gekruiste stemvorken verbleken: minder gewicht, twintig pk extra aan boord. En dat laat zich voelen! De Soes heeft voor een viercilinder al een behoorlijke vermogensontwikkeling in het middengebied, maar vanaf ruim zevenduizend toeren begint de motor pas écht met zijn overbemeten spierballen te rollen, om daar pas bij de toerenbegrenzer op 11.000 toeren mee op de houden. Een nieuw, stijver frame, rechtstreeks afkomstig uit de racerij, in combinatie met nieuw veerwerk, zorgt voor een fiets die zeer stabiel is en onder alle omstandigheden goed af te stellen is. De injectie werkt redelijk goed, alleen in de lagere toerentallen (tot rond de 4500 toeren) heeft de motor last van merkbare lastwisselreacties. Door het grote beschikbare koppel in het middengebied is de motor een echte bochtenvreter. Zorg wel dat de hellingshoek beperkt is wanneer de Gixxer richting de vijf cijfers kogelt, want zo veel geweld kan het rubber om de achterband niet aan…TECHNISCHE GEGEVENS (bouwjaar 2001)Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 988cc, vermogen 118 kW (160 pk) bij 10.800 tpm, koppel 110 Nm bij 8400 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, banden 120/70-17 en 190/50-17, tankinhoud 18 liter, drooggewicht 185 kg. HONDA CBR900RR FIREBLADE Bij de introductie in 1992 herschreef de Blade de geschiedenis. De motor veegde de vloer aan met alles wat op twee wielen verkrijgbaar was. Niet door meer vermogen, maar door een betere handeling en vooral door minder gewicht. Door de jaren heen werd de CBR scherper, agressiever en kreeg hij meer vermogen, maar zonder in te boeten op gebruiksgemak en handling. Typisch Honda. Opstappen en wegwezen. In 2001 zou de FireBlade ook een hit geweest zijn, ware het niet dat de glans er toen even wat af was, met name door de introductie van de supersterke Suzuki GSX-R1000 en Yamaha R1. Jammer, want de machine blijft een uitblinker: met name de (relatieve) lichtvoetigheid scoort punten. Massacentralisatie en gewichtsbesparing waren hiervoor de hoofdverantwoordelijken. Om de stabiliteit van de machine verder te vergroten, waren ook het frame en de swingarm flink stijver gemaakt dan die van de voorganger uit 1999. TECHNISCHE GEGEVENS (bouwjaar 2001)Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 929cc, vermogen 112 kW (152 pk) bij 11.000 tpm, koppel 103 Nm bij 9000 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, upside-downvoorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, banden 120/70-17 en 190/50-17, tankinhoud 18 liter, drooggewicht 172 kg.Yamaha YZF-R1 Opgefokt, agressief en de absolute koning wanneer het aankomt op hoge toerentallen draaien. De YZF-R1 straalt al sinds de introductie van het model in 1998 – toen écht zo wild als een rodeostier – pure adrenaline uit en was dan ook een favoriet bij die hard circuitrijders. Maar ook straatrijders konden hun begerige blikken niet van de uitermate scherp en stijlvol gebouwde motor af houden.In 2001 kreeg de R1 een flinke upgrade te verwerken, waaronder nieuwe injectie, die zorgde voor een goede, zo niet de beste, gasrespons in die tijd voor een motor met injectie. Ook paste Yamaha frame, remmen en swingarm aan, evenals het kuipwerk. Dit alles moest de motor gemakkelijker hanteerbaar en wendbaarder maken, en tegelijkertijd moest het compromisloze racekarakter behouden blijven. Een geslaagde missie, zo kan achteraf worden vastgesteld, want de R1 won in veel bladen het predikaat Superbike van het jaar 2002. TECHNISCHE GEGEVENS (bouwjaar 2001)Vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, 998cc, vermogen 110 kW (150 pk) bij 11.300 tpm, koppel 108 Nm bij 8500 tpm, zesversnellingsbak, ketting, aluminium brugframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm met monoschokbreker, banden 120/70-17 en 190/50-17, tankinhoud 18 liter, drooggewicht 175 kg.[Bilder][Opener: openingsplaat 1 ohne Unterschrift. Versuchen auf eine Seite zu machen oder auf vier Spalten oben in die Seite. Wir haben nur drei Seite, desweil es nicht als Spread genutzt werden kan][detail carburateurs]De gasrespons van de ZX-9R boterzacht. Lastwisselreacties zijn het blok vreemd. [detail cockpit]Eenvoud troef achter de – overigens uitstekende – ruit van de ZX-9R.[Reservebild: Kawasaki ZX-9R 2001. Weitere Bildern gehoren zum Alternatieven]Plaats hier uw tekst