Moto Master remmen

Onder de rook van Eindhoven, in het kleine Duizel, produceert het Nederlandse Moto-Master remschijven, remblokken, adapters en remklauwen. En dat doen ze blijkbaar goed, want zowel in de wegrace als in veel offroad-sporten maken topteams gebruik van de Brabantse remmen. Dakar-winnaar Sunderland reed er bijvoorbeeld mee, net als onze eigen motocross-wereldkampioen Jeffrey Herlings en de Amerikaanse motorcross-superster Ryan Dungey.

In de Dakar-rally, de GP-motorcross, maar ook in het EK Superstock en het IDM kiezen veel toonaangevende teams voor Moto-Master. “Ja als je die namen ziet van alle toppers die met Moto-Master rijden, dan zou je er bijna verlegen van worden,” aldus Rolf Verhagen, de General Manager van Moto-Master. “Ons specialisme en onze focus werpt zijn vruchten af. We zitten in de offroad-sport bij de absolute topteams, zoals het KTM-fabrieksteam. En zo’n team wil maar één ding: de allerbeste spullen; die doen geen enkele concessie. Het is niet zo dat je bij hen een zak geld mee kunt brengen om jouw onderdelen terug te zien op hun motoren. Nee, zij willen maar één ding en dat is kampioen worden en daar horen de beste spullen bij. Ik noem onze remonderdelen ook vaak de meest efficiënte vorm van tuning. Rijders en teams besteden vaak duizenden euro’s aan een getuned motorblok en speciale vering om vervolgens te gaan rijden met simpele remschijven en remblokken van een tientje. Het lijkt soms wel of remblokken en schijven de sluitpost op de begroting van de motor zijn, terwijl je met kwaliteit-schijven en daarop afgestemde blokken wezenlijk harder kunt remmen en daardoor snellere rondetijden kunt rijden. Maar om bij die fabrieksteams binnen te komen, dan moet je wel wat bewijzen. Het Dakar-team van KTM heeft vooraf maandenlang buiten competitie getest met onze schijven en blokken. Je denkt toch niet dat KTM een Dakar-overwinning op het spel gaat zetten vanwege een slingerende remschijf uit Brabant? Ook zij raakten overtuigd van onze kwaliteit, net als Roger De Coster, de teambaas van het Amerikaanse KTM-factoryteam. Ik mocht naar Californië komen voor een test met Ryan Dungey. Dan heb je echt het gevoel dat je op audiëntie mag, daar in het mekka van de motorcross. Al na een paar rondjes kwam Dungey heel tevreden terug. Zijn achterremschijf voelde nog bijna koud aan, maar hij wist exact te vertellen hoe de remmen aanvoelden. Met wat finetuning was hij volledig overtuigd.”

Even terug naar het begin, want Moto-Master is een relatief jong bedrijf, dat in 1997 begon met een oude kolomboormachine in een garagebox. Verhagen: “Het bedrijf is opgericht in 1997 door Gaston Veron, in die jaren een student aan de TU in Eindhoven. Hij deed aan offroad-rijden en toen hij een keer een remschijf kapot had dacht hij met zijn technische kennis: ‘Die kan ik zelf ook wel maken en beter dan wat er te koop is’. Vanuit een garage in Bladel begon hij dus remschijven te maken. Hij was een echte techneut en alle prototypes door hem zelf op de Oirschotse hei getest. Maar met de groei kwamen er ook veel meer modellen en personeel, en moest er dus opgeschaald worden naar grotere aantallen. Uiteindelijk verkocht Gaston het bedrijf in 2008, maar dat pakte minder goed uit. Ondertussen was een groot deel van de daadwerkelijke productie bij twee metaalbedrijven in Duizel terecht gekomen. Ed Nolde maakte met zijn machinefabriek al het aluminium draai- en freeswerk, terwijl zijn buurman Rene Geerts alle lasersnijwerk voor het staal deed. Toen Moto-Master als merk na die eerste overname verloren dreigde te gaan hebben deze twee ondernemers de koppen bij elkaar gestoken en Moto-Master in 2012 samen overgenomen. En nu zitten we dus hier in Duizel precies tussen de metaalfabrieken van deze twee aandeelhouders en is er een ideale logistieke structuur ontstaan. Links van ons produceert Nolde BV in zijn hypermoderne fabriek vol robots en CNC-draai- en freesbanken 24 uur per dag alle remschijf-harten en alle busjes en adapters, terwijl rechts van ons Reny BV met een heel regiment aan moderne lasersnijmachines (waaronder de grootste van Nederland) de schijven uitsnijdt uit speciaal plaatmateriaal. Ook dat gebeurt volledig geautomatiseerd, 24 uur per dag zonder dat er mensenhanden aan te pas komen. Beide aandeelhouders geloven heilig in het automatiseren van de productie; alleen zo kun je je als Nederlands bedrijf wereldwijd staande houden. Bovendien sluit automatisering productiefouten uit.

Een remschijf is een remschijf wordt vaak gedacht. Gewoon een platte stalen plaat, wat kan daar nu zo bijzonder aan zijn? Toch blijkt dat in de praktijk wel iets anders in elkaar te zitten; ondanks dat het zo simpel lijkt, kan er zoveel mis gaan.
In principe zijn er bij een remschijf drie aspecten van belang. Ten eerste de materiaalkeuze. De kwaliteit van het staal, het juiste koolstofgehalte en de juiste harding spelen hierbij de hoofdrol. Het materiaal moet glad zijn, maar wel voldoende grip bieden voor de remblokken en de juiste oppervlaktehardheid is belangrijk voor een optimale verhouding tussen prestaties en levensduur. Een te harde schijf is ook weer niet goed, want hoe harder hoe brozer. En een schijf die bij elk tikje meteen breekt is natuurlijk ook geen optie.
Het tweede aspect is het vakmanschap om van een stalen plaat en een staaf aluminium een floating remschijf te maken. Dat heeft dus alles te maken met de productie, het snijden, draaien, afwerken en slijpen. Een schijf moet immers 100% vlak zijn en er mag geen dikteverschil zijn over de volledige omtrek. Dikteverschil of slingering is direct voelbaar in het hendel of pedaal en verstoord de optimale vertraging. Moto-Master schijven worden daarom dubbelzijdig geslepen met een maximale dikteafwijking van 3 micron, dat is ongeveer 1/5 van de dikte van een mensenhaar. De binnenringen worden CNC gefreesd uit massief aluminium waardoor ze een optimale stijfheid en goede pasvorm hebben en licht in gewicht zijn.
Het derde aspect wat telt is het design van de remschijf. In principe is een geheel dichte schijf het beste. Ook in de MotoGP rijdt men met dichte schijven voor het meest optimale remgevoel. Simpelweg heb je bij een dichte schijf over de hele omtrek altijd exact hetzelfde contactvlak met de remblokken. Het probleem van dichte schijven is echter het gewicht, zeker in het voorwiel kunnen te zware schijven het stuurgedrag nadelig beïnvloeden vanwege hun gyroscopische werking. Verhagen: “Juist vanwege dat aspect zou je dus een gatenkaas van de voorremschijf willen maken. Maar hoe meer gaten of koelsleuven, hoe minder gevoel de remmen geven. Bij overdreven veel gaten wordt de voering van de remblokken als het ware in die gaten geperst. Dit levert een heel agressief remkarakter op, de rem hapt dan en daar is nauwelijks mee te rijden. Daarnaast heeft een remschijf ook een bepaald minimum gewicht nodig om piektemperaturen te dempen. Je kunt dus niet ieder design ongestraft gebruiken bij een remschijf. In het ideale plaatje is de hoeveelheid contact tussen de remblokken en het staal bij elke stand van de remschijf gelijk. En die gedachte heeft geleidt tot het Flame-design van Moto-Master. Dat lijkt fantasievol, maar het zorgt ervoor dat er altijd evenveel vierkante millimeters metaal in aangrijping zijn. Bovendien zorgt dit Flame-concept voor een sublieme warmteafvoer. Want bij het remmen zet je bewegingsenergie om in hitte en die hitte gaat in de schijf en in de remblokken, remzuigers, remolie en remklauw zitten. De hitte in de schijf moet egaal verdeeld worden over de hele schijf, anders kan de schijf vervormen. Wij zien vaak genoeg goedkope troep waarbij de remschijf als een soort schotelveer is gaan staan. Of dat er door ongelijkmatige warmteverdeling een slingering in de schijf is ontstaan. Bij een ongelijkmatige verdeling van de hitte ontstaan er namelijk vaak ‘hotspots’ in de schijf en juist op die hotspots zet zich remvoeringmateriaal af. Dat is met het blote oog amper te zien, maar dat geeft een lokale verdikking van de schijf met enkele tientallen microns en dat levert dus een trillende remschijf op. Een goede remschijf is dus licht, maar ook weer niet té licht, heeft altijd hetzelfde aanrakingsoppervlak en voert de hitte mooi gelijkmatig af. Met onze Flame-schijven hebben we een attractief uiterlijk weten te koppelen aan een zeer voorspelbaar en goed te doseren remgedrag. Bijkomend voordeel van ons design is dat de sleuven zorgen voor additionele koeling. En heel prettig voor ons als fabrikant: de schijven blijken heel lastig na te maken. Dit design moet je lasersnijden, dit kun je niet in één klap uit een vlakke plaat persen, zoals goedkope remschijven met name in China worden geproduceerd.”

Verhagen vervolgt: “Wij hebben onze kennis de afgelopen 20 jaar vooral opgedaan in de praktijk. Daarvoor hebben we ook van meet af aan die samenwerking met topteams gezocht, want van die ervaringen kun je leren en je producten beter maken. Tegenwoordig halen we heel veel know-how uit de wegrace, daar spelen de remmen een cruciale rol. We werken bijvoorbeeld hele nauw samen met het Van Zon-Rehema-BMW-team van Werner Daemen. In die Superbikeklasse wordt echt bizar hard geremd, omdat de slickbanden ongelooflijk veel grip op het asfalt hebben en je dus de fysische grenzen kunt opzoeken met remdrukken tot wel 24 bar! Dan wordt zo’n remblok dus echt in elk gaatje van de schijf geperst! Ter vergelijking, op de openbare weg haal je bij hard remmen net geen 8 bar. Maar al deze kennis zorgt ervoor dat de Moto-Master remschijven – en de bijbehorende remblokken die we eigenlijk voor alle takken van sport in vier gradaties leveren – gretig aftrek vinden, zowel in de motorsport, als op de gewone weg. Ons assortiment bestaat al uit meer dan 1.500 verschillende artikelen; in totaal verkopen we rond de 100.000 remschijven per jaar. Daarbij zijn al onze remschijven TUV/ABE-approved en ons bedrijf is ISO-gecertificeerd. Dat zijn belangrijke kwaliteitsstempels en noodzakelijk als je werkt met dergelijke veiligheidsproducten.”
Wat adviseren experts als Moto-Master de motorrijder als het op remmen aankomt? Verhagen: “Hahaha, wij van WC-eend, adviseren uitsluitend WC-eend! Maar alle gekheid op een stokje: ik wil alleen maar adviseren om toch eens wat vaker kritisch naar de remmen van je motor te kijken. Remmen zijn in mijn ogen nog te vaak de sluitpost. Op een set remblokken wil men de laatste euro besparen, terwijl de remmen voor de performance èn voor de veiligheid ongelooflijk belangrijk zijn. Ik zie nogal wat hobbyrijders die weinig tot geen aandacht schenken aan het onderhoud en controle van de remmen. Loop je remsysteem periodiek eens helemaal na. Maak de remklauwen ook aan de binnenkant goed zuiver en controleer of de zuigers niet vast zitten. Check je remblokken, borgpennen en remklauw-geleidepennen op slijtage. Stel je rempedaal- en remhendelspeling in en ververs de remvloeistof minimaal één keer per seizoen en kies dan altijd voor een goede kwaliteit remvloeistof. Maak bij dat karweitje van het ontluchten geen haastklus. Vervang ook oude rubberen of PVC- remleidingen eens door staal gevlochten exemplaren, je zult versteld staan van hoeveel beter de remmen van je motor daarmee aanvoelen!”