Michelin in de MotoGP

Na een afwezigheid van zeven jaar keerde Michelin dit seizoen terug in de MotoGP. Dat ging bepaald niet zonder problemen. Het Franse bandenmerk stond voor een enorme inhaalslag, erkent projectleider Nicolas Goubert, maar lijkt de juiste weg nu te hebben gevonden.

De openheid van Nicolas Goubert, technisch directeur van Michelin en projectleider van het MotoGP-programma, is opmerkelijk. Zonder enige terughoudendheid laat hij de band zien waarmee Yonny Hernandez even daarvoor in binnengekomen tijdens de test in Jerez. Er zit een gat in waar met gemak een pink doorheen kan. Het gat is vermoedelijk veroorzaakt door wat achtergebleven rommel of grind op de baan. “Hernandez voelde dat er iets niet goed was en kwam naar binnen,” vertelt Goubert. “De druk bleek maar een halve bar te zijn: de band liep langzaam leeg. Was hij doorgereden op die veel te slappe band, dan had hij waarschijnlijk net zo’n klapper gemaakt als Loris Baz bij de test in Maleisië.”
Het was geen beste reclame voor Michelin bij de terugkeer in de MotoGP. Tijdens de test op Sepang klapte de achterband van Baz bij een snelheid van tegen de 300 kilometer per uur. De Ducati-coureur kwam er wonder boven wonder zonder kleerscheuren vanaf. “Baz is een grote vent, dus er komt bij hem meer druk op de band,” verklaart Goubert het voorval. “Het was heet en de band liep langzaam leeg. De spanning wordt dan te laag en, doordat er meer wrijving is, wordt de band zo heet dat ‘ie ontploft. Godzijdank is het goed afgelopen, maar voor ons was het een nachtmerrie.”

Minstens zo vervelend was het akkefietje van Scott Redding in Argentinië. Hier was geen sprake van een lek of te lage spanning, maar maakte de combinatie van een zware rijder op een machine met veel vermogen op een heet circuit dat de buitenste laag rubber los liet. “Natuurlijk had dat nooit mogen gebeuren, maar het gaf ons wel veel informatie over waar de limiet ligt. De marge was niet groot genoeg. We hebben meteen de beslissing genomen om die band eruit te nemen en zouden op de zogeheten ‘betonnen band’ gaan rijden, maar toen het begon te regenen, konden de rijders die niet testen. Daardoor hebben we samen met de wedstrijdleiding uit veiligheidsoogpunt moeten kiezen voor een flag-to-flag-race van twee maal tien ronden. Die levensduur konden we garanderen.”
Goubert veert op als de wedstrijd in Australië in 2014 ter sprake komt, toen Bridgestone werd verrast door het rubbervretende nieuwe asfalt op Phillip Island en noodgedwongen moest besluiten tot een flag-to-flag-race met wissel. “We krijgen veel kritiek, maar dat geval van Bridgestone is ook nog maar anderhalf jaar geleden,” merkt Goubert op. “Er kunnen altijd onverwachte, veeleisende omstandigheden zijn waarbij je niet anders kunt. Wij zijn zeven jaar weggeweest. In die periode, waarin Bridgestone het monopolie had, heeft de MotoGP enorme veranderingen ondergaan. De machines en de banden van 2008 – ons laatste jaar in de MotoGP – zijn niet te vergelijken met het materiaal van nu. We zijn feitelijk weer op nul begonnen en hebben een enorme inhaalslag gemaakt. En als ik dan zie dat de kwalificatietijd en de race in Qatar sneller waren dan ooit, en dat Jorge Lorenzo in Le Mans met een recordtijd pole-position pakt, denk ik dat we het zo slecht nog niet doen.”

De redenen voor Michelin om terug te keren in de MotoGP zijn enerzijds de naamsbekendheid en het imago, anderzijds de ontwikkeling van de technologie. Racen op het hoogste niveau vergt het uiterste van het rubber. “De compromissen in de MotoGP zijn uiteraard anders dan voor een band voor een gewone straatmotor, waarmee je naar je werk gaat, of in het weekend gaat toeren. De levensduur van een raceband is 120 kilometer – dat wil je niet voor je eigen motor. Maar de technologie die wordt gebruikt in de MotoGP, waarmee we het compromis zoeken tussen levensduur en maximale grip, is wel de basis voor een gewone band.
“In 1984 waren wij de eerste met een radiaalband voor motoren, op basis van wat we hadden ontwikkeld in de racerij. Het gebruik van mutual compound, verschillende samenstellingen, voor gewone motorbanden komt ook voort uit de racetechnologie. Dat onderzoek en die ontwikkeling zijn voor Michelin van levensbelang. We zijn altijd een voorloper geweest en willen dat blijven.”

Meer dan een jaar voor de terugkeer in de MotoGP begon de ontwikkeling van de nieuwe banden. Het was een stapsgewijs proces, vertelt Goubert. “Tien ronden testen en dan analyseren. Vervolgens vijftig ronden testen en analyseren. Met verschillende compounds, verschillende machines, op verschillende circuits, met verschillende types coureurs. Maar je kunt niet zomaar aan Honda of Yamaha vragen of ze even een MotoGP-machine beschikbaar stellen. Was dat maar waar.”
Bij de eerste test met echte MotoGP-motoren, na afloop van de GP in Valencia, bleek dat de Franse bandenfabrikant niet op de goede weg zat. “We liepen tegen veel zaken aan die we niet hadden verwacht,” erkent Goubert. “De constructie van de zijkanten van de achterband deugde niet. Met de data van die eerste test kregen we pas een idee hoe het wél moest. Drie tests later was het al veel beter, met meer grip op de zijkanten en een nieuwe voorband. Tijdens een raceweekend kun je niet testen. Pas na de GP van Jerez konden we een dag lang nieuwe dingen uitproberen. Al in Le Mans hadden we een nieuwe achterband.
“Nu we de data hebben van verschillende circuits met hun eigen karakteristieke eigenschappen, in verschillende omstandigheden, van verschillende machines en coureurs én – niet te vergeten – van de nieuwe software, kunnen we écht gaan doorontwikkelen. Dat wordt nogal eens vergeten: het belang en de invloed van de software. Het ligt echt niet altijd alleen maar aan de banden, maar wij krijgen wel altijd de schuld. Behalve van de winnaar.”

Vooralsnog werkt Michelin met twee verschillende constructies voor de voorbanden en sinds Le Mans zijn er drie compounds voor de achterbanden. “We willen toe naar één constructie met drie compounds. In Jerez hebben we een band met een nieuwe constructie met één compound getest. We zijn op zoek naar een compromis dat voor iedereen in het veld acceptabel is. We willen de keuze niet te ruim maken. Teams willen dat ook niet. Die hebben liever een band met ruime marges dan de keuze uit te veel mogelijkheden.”
Nu er meer informatie beschikbaar is, kan Michelin ook per circuit met verschillende banden gaan werken. Het karakter van een baan als die in Le Mans is heel anders dan de baan in Austin, om maar wat te noemen. “Maar je hebt wel veel banen die qua karakter op elkaar lijken: stop-and-go met hard remmen en hard accelereren of vloeiende, snelle bochten. Voor het ene type circuit moet je andere banden hebben dan voor het andere. Circuits met veel linker- of veel rechterbochten vragen ook een ander type band.”
Zeven Michelintechnici onderhouden de contacten met de verschillende teams, één mannetje per vier machines, doorgaans van hetzelfde merk. Eentje voor vier Yamaha’s, Honda’s of Ducati’s dus. De technici overleggen doorlopend met de chef-monteurs, die de spil zijn. “De chef-monteur is leidend,” vertelt Goubert. “Maar er wordt ook overlegd met bijvoorbeeld de veringspecialisten. Wij geven de teams alle informatie over hellingshoeken, gewicht, druk enzovoorts, zodat zij daarop de vering en de elektronica kunnen afstemmen.”
Het is de coureur die de keuze maakt met welke band hij gaat rijden. De technici van Michelin kunnen daarin alleen adviseren en vertellen wat ze verwachten van het gedrag van de banden op basis van de omstandigheden en de rijstijl van de coureur. Na afloop van de race in Qatar vertelde Jorge Lorenzo dat hij tegen het advies van zijn bandenman was ingegaan en dat hij had gekozen voor de zachte band in plaats van de geadviseerde medium.
Goubert grinnikt. “Uit de warm-up bleek dat de soft meer zou bewegen dan de medium. We geven die informatie, zeggen welk gedrag we verwachten, en vervolgens is het aan de coureur. Lorenzo koos voor de soft, met de wetenschap dat die meer zou bewegen dan de medium, en hij won. De winnaar maakt altijd de juiste keuze, toch? Lorenzo is trouwens een droom voor ons wat data betreft, omdat hij zo extreem constant kan rijden.”

Als op de wedstrijddag de omstandigheden ineens heel anders zijn dan tijdens de trainingen, kan het lastig worden. Zo was het in Jerez op de wedstrijddag een stuk warmer dan in de trainingen. Voor de race switchte Valentino Rossi van soft naar hard. “De machine reageert dan heel anders dan tijdens de trainingen, waarop de afstelling is gebaseerd. In die wedstrijd zag je hoe goed Rossi zich kan aanpassen aan andere omstandigheden. Dat anderen, zoals Lorenzo, klaagden over wielspin kan niet aan de banden hebben gelegen, want ze reden met exact dezelfde band als Rossi. Dus dan ligt het aan andere zaken: gebruik van de software, rijstijl, de druk die op de banden wordt gezet. Maar ja, Rossi heeft een paar keer gezegd dat hij een fan is van de Michelins en in onze vorige periode in de MotoGP, toen we nog volop in de concurrentieslag met Bridgestone waren verwikkeld, werden er nog wel eens ‘overnight’ nieuwe banden voor hem gemaakt en ingevlogen. Dus hij zal de schijn hebben tegengehad met die overwinning. Maar ik kan je verzekeren: iedereen heeft dezelfde banden tot zijn beschikking en overnight nieuwe banden invliegen, doen we niet meer. Dat kan ook niet als je de enige leverancier bent. Alleen voor Austin, maar dat was noodgedwongen en voor iedereen, na het debacle van Argentinië.”