Mail Feedback MP 21-2008

Vorige week trof ik een min of meer speciale uitgave van MotoPlus aan bij MotoPort Rotterdam: de Supersport-special 2008. Het is een uitgave van Honda begreep ik, maar ik neem aan dat het onder jullie redactie tot stand is gekomen. Op pagina 11 staat een stukje over de stamvader van alle viercilinder-lijnmotoren: de Honda CB750. De foto die erbij staat is echter geen model uit 1969, maar eentje uit 1971 of 1972. Volgens mij is het een K2. Verder is het specifieke vermogen geen 89 maar 67 pk. Ik weet een beetje waar ik over praat, want ik heb zelf een K2 uit 1972. Verder is die Special trouwens een mooie uitgave.Wim SchoutenDe Supersportspecial die jij bedoeld is uitgegeven door Honda en verspreid bij de TT in Assen en via de Honda-dealers. Het betreft een samenvoeging van twee eerdere vergelijkingstesten uit MotoPlus. Maar complimenten voor je opmerkzaamheid, de CB750 blijkt inderdaad een K2 te zijn. Wat het ‘specifieke vermogen’ betreft: dit is het vermogen omgerekend naar een cilinderinhoud van 1000 cc. De CB had inderdaad 67 pk. Gedeeld door 750 en maal 1000 levert dat 89 pk op. Op die manier kan de CB750 vergeleken worden met de huidige 1000-cc-machines, die dus ongeveer 100 pk meer leveren![[Bild aus MotoPlus 7 seite 23 motor oben]]BANDENSPANNINGHoe hard moeten banden op het circuit zijn?In de bandentest in MotoPlus 14 hebben jullie een bandenspanning gebruikt van 2,5 voor en 2,9 achter. Volgens mij zijn dit de waardes die geadviseerd worden voor gebruik op de openbare weg. Maar hoe zit het als je een dagje op het circuit gaat rijden. Ik rij zelf met Bridgestones BT016’s, wat kan ik dan het beste aanhouden?Jarno HoltslagJoost van Zonneveld van Bridgestone Nederland adviseert om op het circuit te kiezen voor 2,3 bar voor (nog lager geeft nauwelijks meer grip, wel zwaarder stuurgedrag en minder stabiliteit) en 2,6 bar achter. De bandenspanning achter kan naar gelang de temperatuur, de snelheid van de rijder en de staat van het asfalt eventueel nog verder worden verlaagd tot 2,4. Dan wordt de band nog iets warmer (hij vervormd meer, dus warmt ook meer op). Dat geeft dus nog iets meer grip, maar pas op dat het rubber niet te warm wordt, dan verbrand het buitenste laagje als het ware, waardoor de grip juist weer afneemt. Bij een lagere spanning gaat de motor wel iets zwaarder sturen.BOOTJE VARENErgernis over Warmdraaien nr. 15Met verbazing, wat later zelfs ontaarde in enige ergernis, heb ik ‘Warmdraaien’ in MotoPlus 15 van Eric Bulsink gelezen. De verbazing bestond uit hoe het mogelijk was om tijdens het varen te bedenken welke verschillen er zijn tussen het vaarbewijs en het motorrijbewijs en de verzekeringsverschillen tussen varen en motorrijden. Waar je al niet over denkt tijdens het genieten op het water. De ergernis ontstond door de BPM en andere belastingen erbij te halen, waar watersporters van profiteren. Beste Eric, je weet toch als geen ander dat je geen slapende honden (in dit geval kamerleden) wakker moet maken! Zo jaag je andere mensen die genieten van de watersport op onkosten. Want een wetje is zo gemaakt als er zo’n Kamerlid jouw artikeltje leest. Ik hoop dan ook van ganser harte dat de door ons gekozen Kamerleden lekker doorslapen en zich met zaken bezig houden waar heel Nederland zich al jaren aan ergert, maar nog niet door hebben dat voor een bootje soms de brug open moet en het verkeer dus even moet wachten. Voor de rest m’n complimenten voor uw mooie blad.Joop Nijman Een nieuw ingevoerde belasting door een column in MotoPlus? Dat lijkt ons teveel eer. In het bewuste artikel zijn enkel de grote verschillen weergegeven tussen twee werelden die qua gevoel héél sterk overeenkomen. Het idee van belasting op bootjes is ook niet nieuw: er is in Den Haag al meerdere keren over gesproken, maar voorstellen hiertoe zijn tot dusver afgewezen. Ook al omdat niet alle boten geregistreerd zijn en controle dus moeilijk is. Een voorstel om dan met een soort belastingvignet (een sticker op je boot) te gaan werken haalde het niet omdat men vreest dat de controle meer gaat kosten dan de belasting oplevert.OLIE MENGENMogen verschillende oliesoorten bij elkaar?In MotoPlus 19 stond een leuk artikeltje over motorolie. Dat geeft je een goed idee wat olie is en doet. Wat mij betreft mag er best eens een uitgebreid technisch verhaal over motorolie komen! In het artikel staat dat minerale en (half)synthetische olie probleemloos mengbaar zijn, maar volgens mijn dealer is dat niet zo. Die beweert dat als je minerale en synthetische olie mengt er schuimvorming optreedt in het motorblok en de smering daardoor in gevaar komt. Je begrijpt het al, ik wil graag weten wat waar is.Sako KnottnerusWe kregen veel vragen over dit onderwerp en hebben het voor de zekerheid maar even nagevraagd bij ’s lands grootste olieleverancier: Shell. Het mengen blijkt minder een probleem dan dealers willen doen geloven. Er is zelfs een wereldwijde afspraak tussen olieproducenten dat alle olie die commerciëel wordt aangeboden op de markt, mengbaar moet zijn met elk ander merk en type motorolie. Geen enkel oliemerk of dealerbedrijf zal dit adviseren, maar kwaad kan het dus niet en in geval van nood kun je bijvoorbeeld onderweg langs de snelweg best een litertje kopen om bij te vullen, zonder dat de smering echt in gevaar komt.[[Bild aus MP 19 seite 74 linksoben dazu]]MOTOROLIE-NORMENOver de API- en JASO-normMet veel plezier lees ik altijd MotoPlus, waarin met name het technische aspect altijd goed wordt belicht en dat spreekt mij als techneut erg aan. In MotoPlus 19 las ik met veel interesse het artikel over motorolie. Ik ben zelf werkzaam als triboloog in de olie-industrie en met het antwoord op de laatste vraag heb ik moeite; dat acht ik onvolledig.De daarin genoemde API-normering is voor auto’s en absoluut niet voor motorfietsen. De olie vanaf normering API-SG kan in bepaalde gevallen zelfs funest voor natte koppeling (doorslippen) zijn. Een specifieke motorfietsolie moet voldoen aan de JASO MA-norm. De verwarring ontstaat omdat criteria van API (auto’s) en JASO (motorfietsen) elkaar grotendeels overlappen. Bij JASO MA wordt echter ook getest of de olie gebruikt kan worden bij motorfietsen met een natte koppeling. Een zo hoog mogelijke API normering in combinatie met de vermelding JASO MA en de juiste viscositeit is dus de enige correcte indeling voor motorfietsen met een natte koppeling. Alleen de API norm hanteren is te kort door de bocht en kan bij de ‘hogere’ API-olie zelfs een slippende koppeling veroorzaken. Er is in dat kader trouwens ook een JASO MB-norm; deze is specifiek voor motoren met een droge koppeling!Marco HartemanDIESEL-MOTORNiets is nieuw…Op de terug van mijn vakantie kwam ik in Duitsland deze enthousiaste motorrijder tegen met zijn diesel-motorfiets. Hij vertelde mij dat het een Royal Enfield ‘Taurus’ was, die in India is gebouwd. De basis van deze machins stamt al vanuit 1930. Het dieselblok meet 325 cc en met één tank kon hij bijna 1.000 km rijden. De machine reed op top 80 km/uur. Nu de diesel-krachtbron in de motorwereld weer in de belangstelling komt, blijkt dat er eigenlijk niets nieuws onder de zon is!Eén leuk detail nog: de Enfieldrijder had zijn GPS met klittenband om zijn been bevestigd. Tja, zo kan het ook!Piet AllewijnSinds 1955 worden er in India Royal Enfields geproduceerd. Eerst gebeurde dat in licentie vanuit de Engelse fabriek, maar nadat die in 1970 failliet ging, nam India ook de naamrechten over. De Enfield Bullet is een ouderwetse ééncilinder met een losse koppeling en versnellingsbak. Door die constructie kan er vrij eenvoudig een andere krachtbron ingebouwd worden. En dat deden ze dus bij Enfield in India: er werd een kloon van een Italiaans Lombardini-industriemotortje ingebouwd en dat resulteerde in deze Taurus. Uit 325 cc haalt dat blok 6,5 pk. De productie van deze Taurus is echter in 2002 weer gestopt omdat de verkoop in India zelf drastisch terugliep doordat de dieselmotorfiets in een andere belastingklasse terecht kwam.In Europa zijn er nog steeds verschillende bedrijfjes actief met de ombouw van Enfields naar diesel. Het Duitse Sommer (ze stonden zelfs op de Intermot) bouwt een 462 cc Hatz-dieselblok in en het Engelse Price maakt gebruik van 406 cc Yanmar-motoren, afkomstig uit aggregaten en waterpompen.[[bild mitgeliefert]]STOPT MZ?Hoe gaat het eigenlijk met MZ en Jawa?Op vakantie in Oostenrijk las ik dat motorfabrikant MZ er mee zou gaan stoppen per 1-1-2009, klopt dat? In jullie verder tamelijk complete blad wordt er van alles getest en ook vele merken, maar motoren van MZ en Jawa worden nooit getest. Kunnen jullie ook eens wat aandacht aan deze merken besteden? Als dat niet al te beste motoren zouden zijn, dan is dat immers ook nuttig om te weten…Wilbert van HofslotJawa produceert al enkele jaren geen straatmotorfietsen meer en maakt enkel nog speedwaymachines en ééncilinder-viertaktblokken. En net zoals bij Jawa was ook bij MZ na de val van de muur geen belangstelling meer voor hun simpele tweetakten. MZ maakten vervolgens de Skorpion op basis van een Yamaha XT660-blok en na de overname van de fabriek in 1996 door het Maleise Hong Leong concern ontwikkelde men leuke 125-cc-machines en een 1000cc tweecilinder. In nr. 5/2006 liep die MZ nog mee in een grote vergelijkingstest in MotoPlus. Die dikke twin bleek echter geen commercieel succes en de 125’s konden de fabriek ook niet op de been houden. Op 9 juni j.l. maakte Hong Leong bekend dat de activiteiten van de fabriek in Zschopau dit jaar zullen stoppen omdat men geen verder investeringen wil doen.EEN HEERLIJK BLADOver MotoPlusNee, ik ben geen abonnee, maar toch wordt dit een lofzang over MotoPlus. Wat een geweldig blad; precies zoals een motorrijders-magazine moet zijn: glanzende/gladde pagina’s, prachtige foto’s, ontzettend gedetailleerde testen (heerlijk om door te spitten en te kijken of je de motorfiets of de banden zelf ook zo ervaren hebt), breed scala aan artikelen (variërend van motorbeheersing tot algemeen, van motorsport tot politiek) en heel professioneel in elkaar gezet. De wedstrijdverslagen van de MotoGP en Superbike vallen daarbij in het bijzonder zeer positief op. En dat laatste brengt mij bij mijn vraag: het valt me op dat tijdens wegraces een aantal coureurs (o.a. Bayliss en Rossi) bij het aansnijden en van een bocht hun binnenste voet van de voetstep afhalen en voordat ze de motor echt plat leggen hun voet weer op het steppie plaatsen. Waarom doen ze dat?Martin KroosBedankt voor je lofzang. Met een abonnement mis je trouwens geen enkel nummer…Wat je vraag betreft: Frank Weeink, onze sportredacteur die alle MotoGP’s bezoekt, heeft het al eens aan Rossi gevraagd, maar die was er zich niet eens van bewust. Hij doet het dus onbewust bij het aanremmen en insturen. Deze machines vertragen zo enorm dat de coureurs hun loshangende been waarschijnlijk gebruiken voor het evenwicht: tijdens het maximaal remmen wil de motor immers een beetje bewegen met de achterkant, omdat de achterband nauwelijks nog contact heeft met het wegdek. Met het uitgestoken been compenseren ze dus waarschijnlijk de zwaaiende achterpartij iets.SCHLEMIELOver de betiteling van Casey StonerIk weet dat schlemiel een woord is van deze tijd, maar doe mij een plezier en gebruik dat woord niet voor Casey Stoner. Dergelijke taal kunnen jullie beter overlaten aan Mart Smeets van Studio Sport. In mijn ogen mag je zulke woorden niet voor mensen gebruiken!Martin van der Waal[[eventueel ein Fahrbild von Stone raus ein GP-strecke nehmen.]]